Как проверить лямбда зонд пассат б3

Обновлено: 05.07.2024

Как проверить лямбда зонд

Всем привет вылетела ошибка по лямбда зонду:
16518 - Ряд 1-зонд 1: нет активности
P0134 - 35-10 - - - Спорадическая
в связи с этим хотелось бы провети его тест, прочитал что есть тест на старение, а как его сделать незнаю?

номер подсжаите пож. этой детали

Тест исполнителей-одновременно тормоз и газ в пол-будет
меееедленно набирать обороты-потом посмотришь итоговое значение.
Я так понял что если в пределах 0. то еще терпимо, если больше 1.0 то уже не очень здорово

-Тормоз нажали
-Вкл тест клавишей в ВагКом-е
-Газульку в пол но без кик-даун
-Если не газуется, значит делаем все правильно, ждем
-Через сек 10 – 60 обороты сами поднимутся до необходимых, на компе появится Тест ВКЛ и начнется тест. Тест может продолжаться до 5 мин, так что держим педали и ждем результат. Не рекомендую прекращать тест принудительно, мозги и слететь могут.

Изображения

Я у себя долго пробовал - "само" оно ниче не делало. Обороты держал газом, пока тест не закончился. Или я что то не так делал (что запросто) .

koticka, Заходим в базовые установки, откр блок 34, дальше по инструкции.
У меня тест проходил мин 2.
Если само ни чего не делало, значит не правильно делал.
Проверь , температура двигателя ( по датчику) больше 80С, в 99 блоке - лямдарегулирование - ВКЛ

08_33.Лямбда регулирование – Значения регулировки для зонда перед катализатором.
33.1.Регулировочное значение ,-10% .. +10%,Значение должно изменяться около 0. Если 0 – лямбда регулирование отключено, вследствие ошибки или ручного выключения лямбда регулировки.
33.2.Напряжение зонда,0.000-5.000 В

08_41.Лямбда регулирование – Подогрев зондов
41.1.
41.2.Подогев зонда перед кат. ВКЛ/ВЫКЛ, Подогрев зонда может включаться и отключаться это зависит от условий работы двигателя.(примерно раз в 2 сек)

08_30.Лямбда регулирование
30.1. Зонд1,x11,Двигатель работает на холостом ходу. Температура катализатора не менее 350°C (Блок данных 34. Поле 2).
30.2. Зонд2,x1x,Третья позиция будет активна(1) только при повышенной температуре выхлопных газов и режиме частичная нагрузка.
30.3.Нет данных,
30.4.Нет данных,
-1- 1 – Подогрев Лямбда зонда включен
-2- 1 - Лямбда зонд готов к работе
-3- 1 – Лямбда регулирование включено

koticka, Заходим в базовые установки, откр блок 34, дальше по инструкции.
У меня тест проходил мин 2.
Если само ни чего не делало, значит не правильно делал.
Проверь , температура двигателя ( по датчику) больше 80С, в 99 блоке - лямдарегулирование - ВКЛ

©А. Пахомов 2007 (aka IS_18, Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильно е понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

1. Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

2. Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером) . Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5. Наличие ошибки, указываю щей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Инжекторные двигатели экономичны и дружелюбны к экологии в отличии от карбюраторных моторов. Высоких показателей инженеры добились благодаря датчикам в системе питания. Один из датчиков, который непосредственно влияет на смесеобразование – это лямбда-зонд или кислородный датчик.

Если он выходит из строя, можно наблюдать потерю мощности, большой расход топлива, нестабильную работу мотора.

Зачем в автомобиле нужен лямбда-зонда, место расположения

Лямбда-зонд необходим для измерения коэффициента содержания кислорода в горючей смеси. Он устанавливается всегда в районе приемной трубы до катализатора и измеряет объем несгоревшего кислорода в продуктах сгорания. Эта информация позволит ЭБУ готовить оптимальную смесь.

Наиболее эффективно сгорает смесь, в которой содержится 14,7 частей воздуха и одна часть топлива. Это оптимальные показатели, если кислород присутствует в больших количествах, то смесь бедная, если воздуха меньше, то богатая.

Сгорание богатой смеси менее эффективно – можно наблюдать снижение мощности, повышенный расход топлива.

Так как моторы в автомобилях функционируют на совершенно разных режимах, то оптимальное соотношения воздуха и топлива может не соблюдаться. Для контроля качества смеси в системах питания применяют кислородные датчики.

На основе сигналов от лямбды ЭБУ может оценить качество смеси. Если обнаружены показатели, которые не соответствуют нормам, смесь корректируется.

Принцип работы кислородного датчика

Принцип действия кислородного датчика достаточно простой. Лямбда-зонд должен сравнивать показания с какими-то идеальными результатами, чтобы понимать, как меняется процент кислорода в смеси, поэтому замеры проводятся в двух местах – измеряется атмосферный воздух и продукты сгорания.

Такой подход позволяет датчику чувствовать разницу, если соотношения топливной смеси меняется.

ЭБУ должен получать от лямбда-зонда электрический импульс. Для этого датчик должен уметь преобразовывать замеры в электрические сигналы. Для измерения применяются специальные электроды, которые могут вступать с кислородом в реакцию.

В работе лямбды используется принцип гальванических элементов – смена условий химических реакций приводит к изменению напряжения между двумя электродами. Когда смесь богатая, а содержание кислорода за нижним порогом, тогда напряжение растет. Если смесь обедненная, напряжение будет падать.

Далее импульс, который возникает на этапе химических реакций, отправляется на ЭБУ, где параметры сравниваются с записанными в памяти топливными картами. В результате корректируется работа системы питания.

Датчик кислорода работает на химических реакциях, но при этом конструкция его относительно простая. Главный элемент – специальный наконечник из керамических материалов. В качестве сырья используется диоксид циркония, а реже – диоксид титана.

Наконечник покрыт напылением из платины – именно этот слой и вступает в реакцию с кислородом. Одной стороной этот наконечник контактирует с выхлопными газами, другой стороной – с воздухом в атмосфере.

Электроды лямбда-зонда имеют одну особенность. Так, чтобы реакция проходила эффективнее и показатели были точными, замеры содержания кислорода в выхлопе производятся при условии определенных температур.

Для того, чтобы наконечник вышел на рабочие характеристики и нужную электропроводимость, температура среды должна составлять 300-400 градусов.

Для обеспечения нужного режима температур изначально лямбда-зонд устанавливался в непосредственной близости к выпускному коллектору. Это обеспечивало нужную температуру после прогрева ДВС. В работу датчик вступал не сразу. До того, как лямбда достаточно нагреется и начнет выдавать точные параметры, ЭБУ использовало сигналы других датчиков. Оптимальная смесь в процессе прогрева не приготавливалась.

Некоторые модели кислородных датчиков оснащены электрическими нагревателями. Благодаря им лямбда может быстрее выходить на рабочие температурные режимы. Подогрев использует энергию бортовой сети автомобиля.

Признаки и причины неисправности датчика

При неисправном лямбда-зонде выхлопные газы становятся более токсичными. Определить это можно при помощи специального диагностического оборудования. При этом никаких внешних признаков не будет, также, как и не будет никакого особенного запаха.

Вырастает расход топлива. Водители, как правило следят за тем, насколько наполнен топливный бак, стараются определить скорость, при которой расход минимален. Повышенный расход будет сразу же заметен. В зависимости от серьезности поломки датчика кислорода, расход вырастет в пределах от 1 л до 4 л.

Перегрев каталитического нейтрализатора. Если лямбда неисправна, то в ЭБУ подается неверный сигнал. Это может приводить к неправильной работе катализатора. Он перегревается вплоть до красного цвета и выходит из строя.

Автомобиль будет дергаться, и водитель сможет услышать хлопки. Лямбда перестает формировать правильные сигналы, в результате – нестабильный ХХ. Обороты могут колебаться в очень широких диапазонах.

Снижаются динамические характеристики. Автомобиль теряет мощность. Эти признаки можно наблюдать в сильно запущенных случаях. Датчик не работает на холодном моторе, а автомобиль всячески сигнализирует о неисправности.

Среди причин поломок можно выделить:

Повреждения, вызванные сильными ударами, ДТП, наездами на бордюр;
Некорректную работу ДВС и проблемы в работе системы зажигания, когда элемент перегревается и выходит из строя;
Засор системы и некачественное топливо. Чем больше в бензине тяжелых металлов, тем быстрее лямбда выйдет из строя;
Поршневая группа – часто из-за изношенной ЦПГ в выпускной коллектор попадает масло, а продукты его сгорания забивают зонд;
Замыкания в электропроводке;
Бедная или слишком богатая смесь;
Попадание лишнего воздуха в выхлопную систему;
Пропуски зажигания;
Топливные присадки.

Проверка лямбда-зонд с помощью диагностического устройства

В большинстве случае ДВС сам подсказывает есть ли неисправности в работе датчиков. Самым быстрым и эффективным способом диагностики в таком случае будет подключение ODBII сканера.

Из доступных на рынке вариантов рекомендуем обратить внимание на модель корейского производства Scan Tool Pro Black Edition.

Сканер достаточно прост в использовании, имеет широкий функционал и совместим с большинством автомобилей начиная с 1993 года выпуска.

Если все плохо, то в ЭБУ будет выдавать следующие ошибки – это P0131, P0134, P0171. Более подробно о них в видео ниже.

Как проверить лямбда-зонд мультиметром

Когда наблюдаются рывки при движении, повышенный расход горючего, и горящий “чек”, то стоит провести диагностику. Эти признаки могут говорить и о других неисправностях, но если есть мультиметр, то можно проверить кислородный датчик своими руками. Специалисты рекомендуют проверять лямбду через измерение напряжений.

Но прежде любых измерений нужно прогреть ДВС. Если лямбда холодная, она не будет работать. Также рекомендуется по возможности снять датчик и осмотреть его и проводку на предмет грязи и повреждений. Если датчик деформирован, электрод поцарапан или покрыт сажей, нагаром, то лучше его заменить.

Измерения напряжения в цепи подогрева

Включают зажигание, щупами протыкают провода, которые идут к нагревателю. Можно также втыкать щупы мультиметра в разъем. Напряжение будет примерно равно напряжению в бортовой сети. Если двигатель не запущен, то напряжения может и не быть.

Обычно плюс приходит к нагревателю напрямую. Минус подает блок управления. Если отсутствует плюс, следует проверить цепи от аккумулятора до датчика. Если отсутствует минус, тогда нужно проверить цепь от ЭБУ до датчика.

Проверка нагревателя

Можно проверить работоспособность кислородного датчика при помощи омметра. Очень часто поломка связана со спиралью подогрева или проводкой к ней.

Для проверки омметр присоединяют между контактами нагревателя. Если нагреватель исправен, то омметр покажет сопротивление от 2 до 10 ОМ. В цепи подогрева сопротивление будет от 1 кОм до 10 мОм. Если сопротивления нет, то стоит поискать обрыв в проводке.

Опорное напряжение

Имея под рукой мультиметр, можно проверить опорное напряжения. Для этого включают зажигание, затем измеряют напряжение между проводом сигнала и массой.

В правильно работающей лямбде напряжение будет в пределах 0,45 В. Если имеются отличия хотя-бы на 0,2 В, то проблемы с сигнальной цепи или плохая масса.

Проверка сигнала с датчика осциллографом

Двигатель необходимо прогреть. Осциллограф подключают между сигналом и массой. Затем поднимают обороты до 3000 и наблюдают за изменениями показаний. Сигнал должен меняться в пределах от 0,1 В до 0,9 В. Если осциллограф точный и видно, что изменения в более узком диапазоне, то лямбда неисправна.

Также стоит засечь время, в течении которого показания опускаются от большего уровня к меньшему. За 10 секунд показания должны меняться 10 раз. Если смены происходят реже, тогда может появиться ошибка под датчику.

Современные автомобили снабжены немалым количеством различных датчиков для контроля работы систем двигателя. К основным из таких датчиков относится и лямбда-зонд.

Который также как и все датчики может прийти в негодность. Не каждый автовладелец знает как узнать является ли датчик годным к эксплуатации или нет без обращения к специалистам на станции технического обслуживания.

Содержание

Назначение лямбда-зонда

Датчик предназначен для измерения объема кислорода в выхлопных газах транспортного средства и сравнения этих показателей со стандартом.

Если выразиться простыми словами — то это датчик кислорода, который подает сигнал на ЭБУ в случае нарушения необходимых показателей.

Расположение

Лямбда-зонд может располагаться, в зависимости от количества (1 или 2), под капотом (если один), или под капотом и под днищем (если два).

Принцип работы лямбда-зонда

Разность потенциалов отправляемых датчиком на электронный блок управления получаются в результате прохождения выхлопных газов через него и чистого воздуха поступающего в него из окружающей среды.

Разновидности

Лямбда-датчики подразделяются на три группы:

Циркониевый. Эта модель является самой распространенной. В основе устройства находится диоксид циркония. Имеет наконечник из керамики работающий при нагреве до 350 градусов. Быстрый нагрев обеспечивает встроенной детали для нагрева с керамическим изолятором. Данный устройства делятся на 1, 2, 3 и 4-х проводные.
Титановый. В таком варианте наконечник датчика сделан из диоксида титана. Он практически не имеет внешних отличий от циркониевого, но его рабочее состояние при температуре 700 градусов. Они редко встречаются на автомобилях потому как сложно устроены, имеют немалое ценовое решение и имеют высокую чувствительность к перепадам температуры.
Широкополосный. Такой датчик отличается от вышеперечисленных наличием двух ячеек. Первая — измерительная и вторая насосная.

Симптомы неисправности

В большинстве случаев лямбда — зонд выходит из строя из-за плохого топлива, попадания горючего или масла внутрь, или поломок в системе впрыска.

Определить неисправность устройства можно по следующим симптомам:

Рост оборотов ДВС до максимальных с последующей остановкой двигателя;
Нестабильные обороты на холстом ходу двигателя;
При увеличении оборотов ДВС теряется его мощность;
Загорается лампочка-индикатор ЭБУ (чек);
Движение транспортного средства скачками.

Для того ,чтобы датчик снова начал правильно функционировать его нужно снять и произвести правильную очистку. Чтобы его очистить необходимо снять керамическую головку и очистить загрязнения тряпочкой с химсредством.

В случае, если эти действия не помогут его необходимо заменить на новый.

Проверка на пригодность

Чтобы выяснить работоспособность устройства можно применить несколько методов. Из которых простейший это пристальный осмотр элемента, а сложный это диагностика на спецоборудовании.

Осмотр

Для этого необходимо сделать несколько несложных действий. Сначала осматриваем устройство на наличие оплавленых мест, обрывов или замкнутых контактов.

Для этого необходимо выкрутить элемент, который в нередких случаях расположен в катализаторе и пристально осмотреть часть находящуюся внутри.

Если имеются пятна сажи, то это может означать о большой концентрации топлива, а двигатель и клапана могут в скорейшем времени выйти из строя или в системе выхлопа имеется утечка.

Если имеются серый отложения, то это может означать, что в горючей смеси имеются высокое содержание свинца.

При помощи мультиметра

Для проверки необходимо достать провода из разъема под номером 3 и 4 (белый и коричневый).

Контакты мультиметра подсоединяем к данным проводам и замеряем сопротивление.
Градация показаний обычно составляет от 2-х до 10-ти Ом.
В случае показаний более 5-ти Ом. можно с уверенностью сказать, что датчик имеет отличную работоспособность.

Если же нет вообще никаких показаний, то это означает об обрыве провода внутри устройства и его необходимо заменить.

Прогрев

Помимо вышеперечисленных методов можно с помощью мультиметра узнать восприимчивость наконечника. Для того, чтобы это сделать сначала необходимо довести двигатель до температуры 70 — 80 градусов (завести автомобиль). Далее процесс будет выглядеть следующим образом:

Двигатель держать на оборотах равных 3000 в течении 2-3-х минут для прогрева устройства;
Отрицательный щуп тестера подключить к массе транспортного средства, а положительный к выходу датчика;
Посмотреть на данный мультиметра в режиме замера напряжения: они должны иметь разбег от 0,2 до 1 В. и иметь изменения 10 раз в секунду;

После надавить на педаль акселератора до пола и сразу отпустить. В рабочем состоянии должно появиться значение на тестере в 1В, а после упасть на 0. В случае неизменных показателей 0,4-0,5В устройство подлежит замене.

В случае отсутствия каких — либо показаний нужно произвести проверку проводки.

Диагностика осциллографом

Этот способ является более точным, потому как можно заметить временные промежутки, за которые будет изменяться напряжение на выходе. Оптимальными показателями будут значения ниже 120 мСек.

Порядок проверки выглядит следующим образом:
Обнаружаем сигнальный провод устройства и подсоединяем к нему осциллограф. После запускаем двигатель и доводим его до температуры 60-70 градусов.
В процессе прогрева устройства показания напряжения должны немного увеличиться.

При проверке необходимо засечь, за какой промежуток времени датчик переходит в рабочее состояние, т.е. должна появиться динамика на осциллографе. Помимо этого необходимо сделать анализ реакции при работе ДВС в режиме 2000 — 3000 оборотов.

В случае нахождения сигнала в стабильно нижнем или верхнем положении устройство подлежит замене. Если показания выглядят, как плавная извилистая, то это говорит о том, что датчик либо сгорел, либо вышел из строя.

Диагностика через ЭБУ

Для этого подключается диагностическое оборудование к блоку управления и считываются коды неисправности, которые и могут рассказать о работоспособности датчика.

Читайте также: