Как рассчитать удельное давление на грунт колеса

Обновлено: 16.06.2024

При покупке сельхозтехники аграрии часто сталкиваются с выбором, какую технику брать: на колесном или на гусеничном ходу. Как правило, выбор делается в пользу колесной техники. Но при всех своих преимуществах, у нее есть и недостаток: большое удельное давление на почву. Ранее, в эпоху крупных колхозов и совхозов, было целесообразным содержать гусеничные тракторы, обеспечивающих удельное давление 0,45кг/см2. Их главным образом применяли на пахоте ранней весной, при повышенной влажности почвы. А, как известно, без существенного нарушения структуры почва может выдерживать удельное давление 0,6-1 кг/см2, когда влажная, и 2-3 кг/см2, когда сухая.

Колесный трактор в течение сезона неоднократно проходит по полю. Удельное давление на грунт, которое он создает, составляет 2-4 кгс/см2. Как следствие, образуется плотная колея, оказывающее негативное воздействие и почву, и на технику. Почва становится уплотненной не только в колее, но и в прилегающих областях. При нормальной влажности уплотнение достигает глубины 30 см и более, на переувлажненных почвах уплотнение может достигать 60 см. К завершению сезонных работ до 80% площади поля может оказаться уплотненной.

Вследствие изменения структуры почвы увеличивается ее водная и ветровая эрозия, нерационально расходуется мощность двигателя. И получается, что расход топлива растет, а урожайность падает.

Как же быть? Может помочь, особенно при работах в узких междурядьях, сдваивание и страивание колес. Но более эффективное решение проблемы это использование специальных широкопрофильных шин. Это шины, у которых величина параметра Высота/Ширина=0.4 и менее, обладают низким и сверхнизким внутренним давлением.

Украинский производитель шин "Днепрошина" протестировал, какое воздействие на почву оказывает один и тот же трактор при установке на него разных шин.
Технические показатели трактора Т-150К с одинарными и сдвоенными колесами на подготовленной под посев почве

Как видно из таблицы, установка широкопрофильных шин является оптимальным решением. И хотя уплотняющее воздействие на почву у таких шин больше, чем у гусениц, однако с ними технику можно применять на множестве работ. Начиная от ранневесеннего периода (посев зерновых, внесение удобрений, подкормка) и заканчивая позднеосенним (уборка зерновых, картофеля, свеклы и т.д.).

Кроме того, аграрная техника на одинарных широкопрофильных шинах может успешно работать в то время, когда даже ее перемещение на сдвоенных шинах становится практически невозможным.

Давление конкретных заземления является показателем того, что используется, особенно в случае гусеничных транспортных средств , чтобы получить сравнительное значение для бездорожья мобильности , особенно на мягком грунте. Как показывает практика, чем ниже удельное давление на грунт, тем выше потенциальная мобильность транспортного средства.

Содержание

Физический фон

Вес транспортного средства переносится на землю через поверхность контакта колес или гусеницы и создает на нем нагрузку. Это может привести к провалу автомобиля в земле, особенно на мягком грунте. Этот нежелательный эффект тем сильнее, чем тяжелее транспортное средство и чем меньше площадь, на которую распределяется вес.

расчет

Меры по снижению удельного давления на грунт

Чтобы снизить удельное давление на грунт, можно либо уменьшить вес транспортного средства, либо увеличить площадь контакта транспортного средства с землей. Этого можно добиться разными способами, в зависимости от типа транспортного средства:

Использование более широких (или более длинных) гусениц (на гусеничной технике )

Увеличение площади контакта покрышек (для колесных транспортных средств)

Использование более широких шин
Увеличение количества шин
при необходимости снизить давление в шинах

Примеры

удельное давление на грунт в кг / см²	Общая масса в кг
Человек (обе ноги, размер обуви 44)	0,17 (приблизительно)	90
Цепной трактор ДТ-54	0,41	5 400
Ломбардный паровой бревенчатый самосвал (полугусеничный с управляемыми салазками)	1,27	19 000
Panzer IV Ausf. G	0,82	23 500
Т-34 /85	0,83	32 000
Тигр II	1.02; с загрузочной цепью: 1,23	69 800
ИС-2	0,82	46 000
Леопард 1	0,89	42 500
Т-62	0,77	37 500
Экскаватор 288	1,74 (17,1 Н / см²)	12 840 000
Снаилоход ЗИЛ-2906	0,025	1,280
M1A2 Abrams	1,06 (15,4 фунта на кв. Дюйм )	69 540
Леопард 2 A4	0,83	55 150
Леопард 2 А5	0,95 (9,3 Н / см²)	59 700
Т-90 С.	0,87	46 500
Шагающий экскаватор скреперный Esch 10/70	0,94 кг / см² (рабочий), 1,49 кг / см² (ходьба)	680 000 кгс

(Исходная информация в скобках)

литература

А. В. Карпенко: Советско-российские танки . 1905-2003 гг. Ред .: Руди Мейер. Elbe-Dnjepr, Klitzschen 2004, ISBN 3-933395-44-5 (русский язык: Обозрение отечественной бронетанковой техники (1905-1995 гг.) . Перевод Руди Мейера).

веб ссылки

Механическая система разминирования Krohn KMMCS.Характеристики. В: krohn.de. Проверено 4 июля 2015 года .

Индивидуальные доказательства

Эта страница последний раз была отредактирована 27 октября 2020 в 11:46.

Рис. 2. Конструкции гусеничных звеньев, ведущих звездочек и опорных катков:

Рис. 3. Типовые ведущие колеса:
а – для двухгребневого зацепления; б – для пальцевого зацепления (колесо-звездочка)

Рис. 4. Сопротивление качению колесных и гусеничных машин

При расчете тяговых усилий следует различать силу тяги, развиваемую двигателем, и силу тяги по сцеплению с грунтом, которая учитывает фактическое тяговое усилие, исходя из состояния грунта (дороги) — влажности, коэффициента трения, величины шпор гусениц, лыж или грунтозацепов шин, а также исходя из скорости с учетом буксования (особенно при тяговом расчете колесных машин). Кроме того, при буксовании приходится учитывать дополнительную просадку машин помимо статической просадки от веса, при которой также необходимо принимать во внимание конструкцию опорной части ходового движителя.

Одновременное действие всех указанных сопротивлений не следует принимать в расчет, так как поворот с одновременным подъемом при предельных значениях последнего делать нецелесообразно. Поэтому при расчете принимается большее из значений максимального сопротивления подъема при движении по прямой или максимального сопротивления повороту при движении по горизонтали.

Рис. 5. Схема смятия грунта при качении гусеницы

Рис. 6. Статические эпюры давлений под катками многоопорной (а) и малоопорной (б) гусениц

Рис. 7. Схема к определению Л4тр

Рис. 8. Схема к определению момента скалывания грунта при повороте гусеницы

Рис. 9. Схемы к определению давления на грунт двухгусеничной (а) и многогусеничной (б) машин

Шагающее ходовое оборудование применяется для машин, имеющих вращающуюся платформу (экскаваторы и краны); в последнее время находит применение и для других машин.

Его достоинства заключаются: а) в меньшем давлении на грунт, которое для средних значений ниже, чем у гусеничного хода в 2— 2,5 раза, а для наибольших значений меньше в 8—10 раз; б) в маневренности, так как разворот машины заменен поворотом вращающейся платформы на нижней раме, поскольку лыжи шагающего хода и ходовой механизм расположены на вращающейся платформе.

Нижняя рама или база представляет собой коробчатую круглую пластину высотой от 0,3 до 2,0 м с основными балками, расположенными радиально и связанными концентрически установленными распорками, или с балками, расположенными крест-накрест. Диаметр базы обеспечивает среднее давление на грунт при работе от 0,3 до 1,5 кгс/см2.

Верхний лист может быть тоньше нижнего в 2 раза, а вертикальные-— примерно в 1,3 раза. Наиболее целесообразно рельс опорного круга располагать возможно ближе к краю базы.

Ходовые механизмы состоят из лыж, механизма, приводящего их в действие, и привода.

Размер шага колеблется от 1,0 до 2,3 м при механических и от 0,6 до 1 м при гидравлических системах. Соответственно продолжительность шага меняется от 21 до 30 с и от 40 с до 1 мин.

Мощность привода хода обычно позволяет реализовать скорость хода от 0,25 до 0,3 км/ч (больше — для менее тяжелых машин) и легко преодолевать подъемы от 7 до 15° (большие значения — для машин меньшей мощности).

Трансмиссия привода ходового механизма обычно трех- пятиступенчатая с передаточным числом от 170 до 700.

Все механические системы дают постоянную траекторию всех точек экскаватора при каждом шаге. Гидравлическрш ход позволяет в известных пределах менять высоту подъема и даже передвигаться, почти не поднимая базы от земли.

Наиболее просто определение реакций в элементах шагающего хода любой конструкции производится графически. Для положения, в котором база приподнята одним краем, на машину действуют три силы: сила тяжести G, реакция А грунта на край базы и реакция В рамы и башмаков на эксцентрик. Направление силы А, которое известно, если задаться коэффициентом трения Ц2, проводится до пересечения с направлением силы G в точке К. Из точки касания ролика кривошипа с рамой проводится известное нам направление реакции рамы R, а из точки касания эксцентрика с башмаком — направление силы D.

Рис. 10. Схемы шагающего хода с постоянной траекторией:
а — кривошипно-эксцентриковый; б — г — кривошипно-шарнирные; б — с треугольной рамой; в — крейцкопфный; г — с серьгой ( НКМЗ ); д — кривошипно-эксцентриковый с серьгой

Puc. 11. Схемы шагающих гидравлических механизмов с регулируемыми траекторией и шагом

Рис. 12. Графическое определение

Рис. 13. Диаграммы М, Р, I и п при шагании машины массой 180 т

Рис. 14. Кинематика кривошипно-шарнирного механизма с серьгой (W = 600 Рансом):
1 —траектория края ходовой рамы; 2 — траектория оси кривошипного вала; 3 — траектория нижнего шарнира серьги; 4— траектория шарнира подвески лыжи

Рис. 15. Сопоставление траекторий ходового вала (а) и края нижней рамы (б) при различных механизмах шагания:
1 — кривошипно-эксцентриковом; 2 — кривошипно-крейцкопфном; 3 – с треугольной рамой; 4 — с серьгой; 5—с верхней, серьгой; 6 — с задней серьгой

этом повышение необходимого момента на валу и увеличивая крутизну траектории в конце шага. Уменьшение ср увеличивает смещение базы назад в начале шага. Наиболее выгодные параметры получаются при ф«10-М2° и длине нижнего плеча опорной стойки, равной 5—5,5 длины кривошипа. Хотя в этих условиях для одинакового размера шага с кривошипно-эксцентрико-вым механизмом длину кривошипа выбирают несколько больше, все же необходимый момент и мощность на валу получаются на 12—15% меньше за счет устранения трения эксцентрика о раму. К. п. д. юривошипно-шарнирных механизмов колеблется от 0,84 До 0,87 у крейцкопфа за счет уменьшения шарниров.

У кривошипно-шарнирного механизма с треугольной рамой фирмы Марион в момент начала шага наклон передней стороны рамы не более 5—7°. Длина опорной стороны Рамы выбирается как нижнее плечо опорной стойки кривошипно-крейцкопфного механизма, исходя из целесообразной для конструкции высоты главного вала над землей. Верхний шарнир тяги в моменты начала и конца шага должен быть расположен на продолжении опорной стороны. При этом расстояние от пальца кривошипа до верхнего шарнира должно быть на 20— 30% длиннее опорной стороны рамы. Верхняя ее сторона равна опорной.

Рис. 16. Новый гидравлический шагающий механизм УЗТМ

Шарнир но-эксцентриковые механизмы при наибольшей сложности конструкции отличаются высокой надежностью. Принципиально они не отличаются от кривошипно-шарнирных механизмов с серьгой. Формулы расчета кривошипно-шарнирных механизмов пригодны и для шарнирно-эксцентриковых.

Кривошипно-эксцентриковый механизм с серьгой отличается наиболее простой, надежной и компактной конструкцией, что позволяет избежать установки высоких мощных колонн, необходимых во- всех кривошипно-шарнирных механизмах.

Вариант с креплением серьги внизу в платформе (Рансом 1400) позволяет, как и в случае кривошипно-эксцентриков’ого механизма, отказаться от стоек для крепления верхних шарниров.

На рис. 15 дано сопоставление траекторий главного ходового вала (а) и края нижней рамы (б) при различных механизмах.

На рис. 16 показан новый гидравлический шагающий механизм УЗТМ , отличающийся почти горизонтальным расположением тягового цилиндра, что более выгодно, чем прежнее, сильно наклонное его положение.

Идея обложить что-нибудь каким-то оброком не нова. Не обошло это стороной и дальнобойщиков. Причины взимания платы обосновываются тем, что фуры наносят ужасающий ущерб дорожному покрытию. С обывательской точки зрения это может и приниматься на веру, ибо 12-тонный грузовик тяжелее, чем легковой автомобиль. Но вот насчет размера этого ущерба можно и поспорить. Например, я читал публикацию, что проезд 12-тонного грузовика равнозначен проезду 20 тыс. (!) легковых автомобилей. Было и еще много несуразных аргументов, которые вместо понимания необходимости нового побора, как-то заставляет задуматься о его ненужности и вредности. Давайте поговорим об этом.

История вопроса:

Из Послания Президента Федеральному Собранию 4 декабря 2014 года, В.В. Путин: "Предприниматели справедливо говорят о необходимости стабильного законодательства и предсказуемых правил, включая налоги. Полностью с этим согласен. Предлагаю на ближайшие четыре года зафиксировать действующие налоговые условия и к этому вопросу больше не возвращаться, не менять их. http://www.kremlin.ru/events/president/news/47173"

Наступил 2015 год.

"Тот, кто наносит вред дороге, тот и должен его компенсировать", - сказал министр транспорта М.Соколов, отвечая на просьбу журналистов прокомментировать акции протеста, которые водители-дальнобойщики проводят по всей стране в связи с введением таких сборов.

Следом пошли массовые публикации:

Давайте подумаем уже, что на самом деле?

Удельное давление на грунт

Удельное давление автомобиля на грунт рассчитывается по элементарной формуле - масса машины, деленная на контактную площадь грунта. Измеряется в кг на кв.см. И означает то, с какой силой давит автомобиль на 1 квадратный сантиметр дорожного полотна. Из формулы следует, что давление на грунт зависит не только от массы автомобиля, но и от общей площади соприкосновения колес с дорогой. А это в свою очередь зависит от количества колес, размера колеса, ширины шины, давления в шине.

Вот уже сейчас могут появиться опасения, что фура не так адски давит на дорожное покрытие, как легковой автомобиль:) Ибо, из повседневного опыта известно, что колеса грузовика существенно больше, шире и их еще и много!

Чисто показательно сравним РАЗНИЦУ в давлении легкового автомобиля весом в 2 тонны и 4 колесами - условное давление 2/4=0.5, с седельным грузовым тягачом и 3х-осным полуприцепом типа "Еврофура"

Колес у тягача: 6
Колес у прицепа: 12 (3 сдвоеных колеса с каждой стороны)

Масса:
груза: 26 т
пустого: 8 т
полная: 34 т

Распределение по осям при полной загрузке:

на тягач: 10 т => условное удельное давление 10/6 = 1.6 , то всего в 3 раза больше чем легкового автомобиля С ТАКИМИ ЖЕ КОЛЕСАМИ
на колесную тележку: 24 т => условное удельное давление 24/12 = 2 , то всего в 4 раза больше чем легкового автомобиля С ТАКИМИ ЖЕ КОЛЕСАМИ

Далее, расчет производился для ТОЧНО ТАКИХ ЖЕ КОЛЕС, что у легкового, что у грузового автомобиля. Однако, колеса грузового автомобиля значительно больше и шире, чем у легкого, в среднем пятно контакта больше приблизительно в 2 раза, чем у колеса легкового автомобиля. Корректируем наш показательный расчет. Итого:

При полной загрузке (34 т) грузовой седельный тягач с обычной колесной формулой оказывает давление на грунт от 1,4 до 2 раз большее, чем легковой автомобиль. Без загрузки (8 т) оказывает меньшее или практически такое же удельное давление на грунт, как и легковой автомобиль. 0.4-0.6 условных единиц против 0.5 у легкового! Более того, колес может быть и больше, что делает удельное давление грузовика еще меньше!

В копилку эрудита:

Шпилька на женских туфлях оказывает большее удельное давление на грунт, чем самая большая фура. Все конечно зависит от количества колес, давления в шинах, массы женщины и остроты шпильки… Но грузовик в зависимости от всех этих показателей оказывает давление от 0.5 кг/кв.см до 4 кг/кв.см, а изящная женщина весом 50 кг, примерно 8 кг/кв.см. Т.е. разница от 16 до 3 раз. Не в пользу женщины между прочим:) Стоит ли обложить налогами ношение туфлей на шпильках? Рекомендую рассмотреть…

Итого, никакого ужасающего давления на дорожное покрытие, при нормальной эксплуатации грузовые автомобили не производят! Если о чем и можно говорить, то о том, что проезд одной фуры примерно равен проезду 3-5 легковых автомобилей для дороги. ПРЕДНАЗНАЧЕННОЙ для подобной нагрузки. Колес потому что больше:)

В копилку эрудита-2: Давление овцы на почву составляет 2 кг/кв.см, что в 4 раза выше, чем давление среднего ТАНКА…

Ну и случай из жизни. Что будет если АВТОБУС наедет на ногу 11-летней девочке? Смотрите шокирующий сюжет:

Кому лень смотреть, сразу скажу, что это конечно очень плохо - наезжать автобусом на ноги, но девочка даже не получила перелома ступни. Был большой синяк.Хотя казалось бы! И дело не в особой прочности ноги девочки, а в смысле термина "удельное давление", которое работает на практике - автобус весом в несколько тонн, давит на грунт не всей своей массой, а распределяя ее по площади основания, в данном случае на пятно контакта колес.

Допустимая нагрузка. Ликбез на всякий случай

Только ограничивают массу не потому, что удельное давление грузовика на дорожное полотно адски большое (а только это может портить дорожное ПОКРЫТИЕ), в реальности оно не сильно отличается от легкового автомобиля, а в некоторых случаях еще и меньше! А потому что при проезде например моста, появляется дополнительная масса на участках инженерного сооружения, которая нагружает, допустим, какие-то сочленения или опоры инженерного сооружения, не рассчитанные на такой вес. Однако все современные сооружения строятся с многократным запасом прочности, а вес даже самого тяжелого грузовика изменяет массу всего сооружения лишь на доли процентов. Ну так там просто запрет всегда был! Туда таким тяжеловесам нельзя никак ездить - ни за плату, ни бесплатно!

Когда же речь идет о нормальной дороге, то она вообще-то в землю упирается, для которой что 2 тонны сверху, что 22 тонны не имеет практического значения, т.к. подушка дороги сама по себе создает удельное давление на земное основание, и распределяет дополнительную нагрузку по всей площади основания. Колея от тяжеловеса может образовать от неправильно подготовленного основания дороги, например, от недостаточной утрамбовки подушки полотна! Для временной дороги или дороги построенной на болотистом зыбком грунте, дополнительная масса может быть большой проблемой, но это отдельная история и не касается обычных автомобильных дорог. Для обычной дороги на обычном грунте (или правильно подготовленном основании) практически нет разницы едет по ней легковой или грузовой автомобиль.

Также есть термин "нагрузка на ось". Нагрузка на ось - это фактическая масса, передаваемая через ось на сооружение, по которому едет автомобиль. Является важным параметром, когда важна нагрузка не в целом на сооружение, а "мгновенная" нагрузка, возникающая из-за массы автомобиля, распределенной по осям.

Поэтому, да нужно ужесточать контроль по использованию участков дорог, которые не предназначены для незапланированной нагрузки. Но не путем же сбора платы со всех и во всех местах. Длина моста может быть 100 метров,по расчетам системы Платон - это 30 копеек. Но ущерб даже от одного проезда перегруженного грузовика будет стоить миллионы! Вывод - дело в не столько в оплате, а в правильном дозировании нагрузки. И там где нельзя - там НЕЛЬЗЯ! Потому что нет такого грузоперевозчика, который будет в состоянии оплатить разрушенный мост или просадку дорожного полотна из-за превышения расчетной нагрузки. При этом есть места, где превышение нагрузки на некоторую величину допускается. И там можно берется плата, поскольку хоть необратимых разрушений не возникает, но вред действительно наносится.

Более того, это давным давно известно. А для чего интересно существуют пункты весового контроля? Есть и приказы соответствующие по расчету предельных нагрузок и взимания платы. Чтобы показать, что не сейчас все это придумано, вот вам приказ Российского дорожного агентства аж от 1999 года:

Список таких дорог имеет конечно значение и полностью перечисляется в приказе, изданном еще в 1999 году.

Обывателя пугают также колейностью. Ну и конечно это грузовики виноваты. ПРОДАВЛИВАЮТ. Ок… если вы еще не поняли, что грузовик оказывает удельное давление на грунт немногим больше (а иногда и МЕНЬШЕ!), а в целом примерно также, как и легковой автомобиль, то рекомендую обратить внимание на колейность например на МКАД. Где там самая сильная колея? В левых рядах. При этом, там грузовики ездят крайне редко. Колея, в основном, образована движением легковых автомобилей, потому что их гораздо больше. Ч.Т.Д.

Из-за чего образуется колея? На самом-то деле либо из-за израсходования ресурса дорожного полотна из-за силы трения, возникающей при движении ЛЮБОГО автомобиля (ничего вечного нет), либо из-за нарушения технологии при укладке дорожного полотна (недостаточная утрамбовка подушки), либо изначальных просчетов при проектировании требований к дорожному полотну. Но аргумент про колейность часто используется в надежде на дремучесть обывателя. И это работает. Ибо физику мало кто и в школе учил, а после школы вообще забыл, что это такое…

Налицо крайне неудачная коммуникация и недопустимо глобальный охват системы, совмещенный с достаточно спорным "частно-государственным партнерством". Все усугубляется отсутсвием пересмотра размера и структуры других платежей (транспортный налог, сборы при поезде платных дорог, акцизы и т.п.) и ужасной торопежкой. Ну как можно было установить адские, разорительные штрафы и не обеспечить даже физическую возможность подключения к системе для потребителей, в ряде городов не было даже достаточного количества бортовых устройств?

Главным тезисом должен быть не высосанный из пальца ужасающий вред, а понимание выгоды для грузоперевозчиков, которые как никто другой заинтересованы в развитии и хорошем состоянии дорожной сети.

В силу перечисленного, пока для дальнобойщиков все выглядит просто новым побором, который еще и производится максимально неудобным способом! Ведь дело не просто в деньгах, в конце концов, грузоперевозки - это бизнес, все расходы просто отнесут в стоимость транспортировки и заплатят в итоге вовсе не грузоперевозчики. Но тут сделано все так, что попросту появляется огромное количество какого-то не ненужного гемора и угрозы астрономических штрафов при этом. К тому же "Платон" замахивается не просто на сборы, но еще и на планирование маршрутов сотен тысяч грузоперевозчиков не особенно-то вдаваясь в интересы самих грузоперевозчиков.

Однако, подход когда грузоперевозчики должны участвовать и в развитии дорожной сети, конечно же имеет право на существование! Но есть нюансы.

Решать этот вопрос можно ГОРАЗДО ПРОЩЕ, и самое главное без создания невероятно замороченной системы, в которой 25% (. ) всех платежей уходит оператору системы (частной коммерческой компании), а не на цели этого сбора - поддержку достойного состояния дорог и постоянное их развитие! При этом, еще компенсируется и расходы на все оборудование системы:) Это просто восхитительно. Судьба оставшихся средств также слабо контролируема, поэтому грузоперевозчики совершенно справедливо полагают платоновский сбор - ПОБОРОМ. На фоне этого приходит в голову следующая мысль:

Интересно, когда в голову производителям счетчиков электроэнергии придёт в голову мысль брать % с платы за посчитанное электричество:) А именно так по сути происходит в системе Платон где 25% платы за использование дороги идёт оператору системы УЧЁТА.

В Белоруссии, например, система BelToll, предназначенная для взимания платы с перевозчиков груза, принадлежит государству.

Платными в республике Беларусь являются 1 189 километра дорог. А у нас все не так. У нас теперь вообще передвижение фуры становится платным! Что весьма странно. Более того, если задуматься о причинах ввода платы в Белоруссии, то Белоруссия просто использует свой статус ТРАНЗИТНОЙ страны между Европой и Россией, взимая плату с огромного ТРАНЗИТНОГО трафика. При этом плата берется со всех - в т.ч. с и иностранных машин, в сущности именно в этом и состоит смысл BelToll (напомню, что у нас с иностранцев ничего не берется! Как это вообще так, что граждане Росии поставлены на территории России в более невыгодные условия, чем иностранцы?!) Для Белоруссии в этом, действительно, есть и смысл, и справедливость! Странно как-то строить белорусам дороги, чтобы их эксплуатировали все кому не лень, зарабатывая на этом деньги, но не компенсировали бы расходы на поддержание их в порядке.

В России же все это как-то через одно место получилось. Что весьма неудивительно, если задуматься. Продолжать не буду, ибо могу лишнего наговорить:) Короче, и идеология, и техническая, и финансово-экономическая составляющая системы "Платон" нуждаются в серьезнейшем переосмыслении.

В любом случае, в существующем виде система "Платон" останется мощнейшим катализатором проблем не только со стороны грузоперевозчиков и простых работяг, работающих в отрасли, но способна привести к гораздо более серьезным проблемам, чем продолжающиеся забастовки дальнобойщикам. Говоря прямо, все это может привести к серьезным внутриполитическим проблемам.

Депутат ГД РФ Евгений Федоров, кстати, указывает на это.

У него вообще объяснение такое: Пособники Госдепа, окопавшиеся в Правительстве РФ, намеренно порождают конфликты, дабы дискредитировать Президента России, при этом "пятая колонна" приспешников Навального переводит конфликт в резко политизированную область, чтобы подготовить базу для революции. Все это как всегда у Федорова слишком конспирологично и многословно звучит, но знаете. когда вот такие штуки, как "Платон" происходят, все это не так уж и смешно. Лично на мой взгляд, конечно дело в неуемной жажде наживы и бесконтрольности. Но в такой обстановке плодятся и другие грехи, и недовольством столь широких масс, прямо влияющих на экономику России, может пользоваться действительно кто угодно, в т.ч. и геополитические противники России.

Забавный эффект. Обе стороны (и те, кто за "Платон" и те, кто против) активно используют имя Путина. Противники "Платона" переводят все в антинародность "режима", сторонники напротив ссылаются на то, что раз есть некая цепочка связывающая оператора системы с Владимиром Путиным, то все правильно априори. Вот что я скажу. Не надо спекулировать обоим сторонам на ЛИЧНОЙ дружбе отца Игоря Ротенберга с Владимиром Владимировичем Путиным. Это известная тактика, но в данном случае совершенно притянутая за уши. Я очень уважаю Президента России. Очень! И напомню, что Путин к созданию "Платона" не имеет отношения! А конкретные высказывания Путина вообще противоречат идее нового сбора с предпринимателей (напомню, что в 2014 году Путин внес предложение заморозить на 4 года любые повышения налогов и сборов). При этом, конечно, Путин является Президентом России и как бы за все в ответе. Но не надо все до абсурда доводить! У "Платона" есть конкретные создатели, конкретные лоббисты и конкретные интересы. Вот они пусть и отвечают за это дело, а также учитывают интересы участников процесса (грузоперевозчиков, водителей и потребителей).

Очевидно, что в продвижении проекта неформально, но активно использовался фактор "Ротенберг друг Путина". И че? Это что означает, что можно сделать максимально все неправильно? Обычная история. Некоторые умники из случайной фотографии с Путиным себе состояния делали. Это не к Путину вопрос, а к гражданам страны ,которые имеют три крайности - все пофиг, лизоблюдство и отрицалово. При этом все три группы свято убеждены,что все происходит по единой воле какого-то Демиурга. До тех пор пока будем в крайности бросаться и считать что всем на свете царь-батюшка рулит, так и будет продолжаться, вне зависимости от персоналий царя-батюшки.

Читайте также: