Какая допускается скорость движения поездов при доле дефектных узлов скреплений более 50 каско
Обновлено: 05.07.2024
3.1. Для создания наиболее благоприятных температурных условий при выполнении текущих и ремонтных работ плети должны закрепляться в оптимальных температурах. В соответствии с Инструкцией для Горьковской железной дороги общая оптимальная температура закрепления составляет от 30° до 40°С.
3.2. Все путевые работы при текущем содержании и при работе путевых машин, связанные с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки бесстыкового пути, должны производиться только при условии, что отклонение фактической температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода производства работ не будет превышать допускаемых значений, приведённых в Инструкции.
3.3. При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления более допускаемой по Инструкции, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению, не допускается. В исключительных случаях при необходимости производства неотложных работ до их начала нужно разрядить температурные напряжения.
3.4. Летом при наступлении температуры рельсовых плетей, превышающей их температуру закрепления на 15°С и более, а зимой при понижении температуры на 60°С и более относительно их температуры закрепления или при температуре воздуха -30°С и ниже на весь период действия таких температур, надзор за бесстыковым путем должен быть усилен. Порядок и сроки дополнительных осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути.
3.5. При температуре воздуха более 25°С требуется особенно тщательно следить за положением пути в плане, состоянием балластной призмы, подвижками плетей. Заметные отклонения пути в плане на длине 8÷15 м, выявленные в период действия высоких температур, превышающих температуру закрепления плети на 15°С и более, могут служить признаком начала его выброса. При обнаружении в период действия высоких температур резких углов, коротких неровностей пути в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и немедленно приступить к устранению неисправности.
При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям на 10 мм и более на длине не более 8÷15 м и превышении температуры рельсовых плетей относительно их температуры закрепления менее чем на 15°С, но при ожидаемом дальнейшем повышении температуры, необходимо ограничить скорость движения поездов до 60 км/ч и устранить эти отклонения после разрядки в плетях напряжений.
3.6. При выявлении отступлений в содержании балластной призмы, включая ширину плеча менее 25 см, заполнение балластом шпальных ящиков на 50 % и менее на протяжении 5 метров и более, до устранения указанных отступлений на период повышения температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления, скорость движения поездов по указанному участку ограничивается до 60 км/ч. После пополнения балластной призмы ограничение скорости движения на участке отменяется.
3.7. В случаях, если на участках бесстыкового пути производились работы с разрыхлением балластной призмы (ремонт пути, рихтовка, подбивка шпал) на период действия температуры рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15°С и более, до наработки тоннажа 1,0 млн.т брутто скорость движения поездов должна быть ограничена до 60 км/ч. После стабилизации балластной призмы динамическим стабилизатором пути (ДСП) или пропуска указанного тоннажа ограничение скорости движения поездов отменяется.
а) рассчитать изменение температуры закрепления на угнанном участке по методике, приведённой в п.4.2.4. Инструкции;
б) внести полученные изменения в соответствующие Журналы для коротких плетей или в Журналы, прикладываемые к Паспорту-карте длинных плетей;
в) закрепить плети, поменяв при этом дефектные элементы скреплений.
3.9. Контроль за величиной крутящего момента болтов, шурупов осуществляется динамометрическими ключами, усилием прижатия рельсов к основанию анкерных скреплений специальными приборами (типа АпАТэК-ИПК-1 или других) при осенних и весенних осмотрах пути. По результатам контроля, при необходимости, назначается затяжка болтов, шурупов.
Данный контроль должен осуществляться по обеим рельсовым нитям не менее чем на 10 шпалах подряд, расположенных:
1) на коротких плетях (
Ограждение места работ сигналами на перегонах и станциях: Приступать к работам разрешается только после того, когда.
ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 23 августа 2007 г. N 1577р
О КОМПЛЕКСНОЙ ОЦЕНКЕ СОСТОЯНИЯ ПУТИ
В целях повышения качества содержания пути, определения эффективности проводимых мероприятий по его техническому обслуживанию и ремонту, назначению работ по фактическому состоянию технических объектов пути на основе данных диагностических средств и результатов комиссионных осмотров, а также соответствия фактических затрат на техническое обслуживание и ремонт пути полученным результатам:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 сентября 2007 г. для опытного применения прилагаемую Инструкцию по комплексной оценке состояния участка пути (километра) на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров пути (далее - Инструкция).
2. Заместителям начальников железных дорог по пути:
а) до 1 сентября 2007 г. организовать изучение всеми причастными работниками Инструкции, утвержденной настоящим распоряжением, и обеспечить ее выполнение;
б) провести осенний генеральный осмотр пути и сооружений (далее - осмотр) в текущем году, руководствуясь требованиями Инструкции;
в) до проведения осмотра составить и утвердить перечни контролируемых объектов по каждой дистанции пути;
г) на основании комплексной оценки состояния участков пути и комплексной оценки качества работ по техническому обслуживанию пути разработать адресный план проведения необходимых мероприятий по обеспечению его требуемого состояния;
д) до 1 ноября 2007 г. представить в Департамент пути и сооружений результаты проведения комплексной оценки состояния пути с приложением итоговых показателей.
3. Департаменту пути и сооружений Павленко В.В., директору ВНИИЖТ Семечкину А.Е. обобщить результаты осенней комплексной оценки пути и представить предложения по совершенствованию методики его оценки.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на начальника Департамента пути и сооружений Павленко В.В.
Вице-президент
ОАО "РЖД"
В.Б.Воробьев
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО "РЖД"
от 23.08.2007 N 1577р
Инструкция
по комплексной оценке состояния участка пути (километра)
на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров пути
(В ред. Распоряжения ОАО "РЖД" от 19.06.2008 N 1299р)
1. Общие положения
Комплексная оценка состояния пути и сооружений предназначена для повышения качества его содержания и решения проблем:
- технико-экономической оценки состояния пути и разработки мероприятий по его техническому обслуживанию, прогнозированию состояния и ремонтам;
- оценки качества работы предприятий путевого хозяйства по техническому обслуживанию пути на всех уровнях управления.
Комплексная оценка разрабатывается на основании:
- результатов работы средств диагностики пути;
- актов весенних и осенних генеральных осмотров пути;
- паспорта дистанции;
- первичной документации околотка.
Комплексная оценка определяется 2 раза в год после весенних и осенних генеральных осмотров пути комиссией, утвержденной НЗП дороги. Изменение оценки может производиться после проведения ремонтных работ на основании заключения специальной комиссии, назначенной НЗП дороги. Результаты работы комиссий утверждаются начальником службы пути.
Базой для получения комплексной оценки являются:
- действующая нормативная документация;
- результаты исследований ВНИИЖТа по отдельным проблемам;
- учет взаимосвязанных факторов по ГРК и состоянию ВСП, рассматриваемых в настоящее время отдельно друг от друга.
Объектом оценки могут являться: участки длиной 5-10 км в одинаковых условиях эксплуатации, обслуживаемые одним подразделением (ПДБ, ПД), отдельные километры и участки пути, короче километра, например, отдельные кривые с повышенной интенсивностью расстройств и износов.
Перечень контролируемых объектов по каждой дистанции должен быть утвержден НЗП дорог.
Материалы проверки средствами диагностики, результаты осмотров пути, а также имеющиеся архивные данные должны формироваться в единой базе данных в соответствии с утвержденным перечнем контролируемых объектов. Состав и порядок ведения базы данных утверждается ЦП.
2. Комплексная оценка состояния пути
Комплексная оценка состояния пути производится по перечню параметров, приведенных в таблице 1 и подразделяется на уровни:
1. Отличная и хорошая оценка состояния пути, при которой:
1.1. Отсутствует необходимость ограничения скорости по состоянию ГРК, устройства пути, рельсов, скреплений, шпал, балласта земляного полотна, ИССО.
1.2. По параметрам п. 1.1 отсутствуют показатели, превышающие 75% уровня требующего ограничения скоростей, закрытия движения по N ЦП 774 или назначения ремонта.
1.3. Возможны отдельные предупреждения об ограничении скорости движения (выявление ОДР, проход вагона со сверхнормативным ползуном, форсмажорные природные факторы).
2. Удовлетворительная оценка, требующая повышенного внимания, при которой:
2.1. Имеются участки, на которых по параметрам устройства пути в плане и профиле, состоянию земляного полотна и ИССО ограничены скорости движения или за период между генеральными осмотрами выдавались неоднократные предупреждения об ограничении скорости движения (по проходам путеизмерителя или по погодным условиям).
2.2. По ГРК, рельсам, скреплениям, шпалам, балласту присутствуют показатели, превышающие 75% уровня требующего ограничения скоростей, закрытия движения или назначения ремонта.
2.3. Имеются участки, на которых при неблагоприятных природных факторах может возникнуть необходимость ограничения скорости или закрытие движения (оползневые откосы и т.д.). Перечень таких участков утверждается НЗП.
2.4. Имеются участки, где по конструкции пути требуется профилактическое ограничение скорости (при невозможности проведения ремонта, требующегося по нормативам).
3. Неудовлетворительная оценка, при которой:
3.1. Скорость движения, установленная на участке ниже установленной приказом по дороге.
3.2. Постоянно ограничена установленная скорость движения по геометрии рельсовой колеи и (или) состоянию любого элемента конструкции пути или за период между генеральными осмотрами неоднократно выдавались временные предупреждения об ограничении скорости движения.
Критерии оценки приведены в таблице 1.
Оценка пути производится следующим образом:
- при наличии отличной и хорошей оценки по рассматриваемым параметрам (столбцы 2-10 табл. 1) - по большему числу оценок;
- участок (километр), имеющий удовлетворительную оценку по параметрам (ГРК, устройств пути, рельсам (стрелочным переводам), скреплениям, шпалам, балласту и установленным скоростям движения (столбцы 2-7, 10 табл. 1) считается удовлетворительным;
- участок (километр), имеющий неудовлетворительную оценку хотя бы по одному параметру считается неудовлетворительным.
В целях усиления требований по безопасности движения предлагается в опытном порядке на участках с неудовлетворительным состоянием пути ввести дополнительные требования (Приложение 1).
Комплексная оценка состояния пути
(В ред. Распоряжения ОАО "РЖД" от 19.06.2008 N 1299р)
3. Комплексная технико-экономическая оценка состояния пути и
мероприятий по его техническому обслуживанию и ремонтам
Данная оценка предназначена для определения эффективности проводимых мероприятий по техническому обслуживанию и ремонтам пути, назначению работ по фактическому состоянию технических объектов пути на основе данных средств диагностики и результатов комиссионных осмотров, а также соответствия фактических затрат на техническое обслуживание и ремонт пути полученным результатам.
По мере развития технических средств диагностики состояния конструкции верхнего строения пути и земляного полотна роль визуальных осмотров должна соответственно сокращаться.
Оценка подразделяется на два уровня - достаточный и недостаточный. При недостаточном уровне определяются потребные мероприятия (виды производимых работ).
Оценка уровня технического обслуживания и ремонта (ТОР) производится утвержденной комиссией по комплексной оценке состояния пути.
Разработка мероприятий по текущему содержанию производится дистанцией пути, а по всем видам ремонтов - ПЧ, НОДП и П.
Комплексная технико-экономическая оценка состояния пути.
4. Комплексная оценка качества работы предприятий путевого
хозяйства по техническому обслуживанию пути
Данная оценка предназначена для определения эффективности работ, выполняемых путейскими подразделениями по поддержанию пути в требуемом состоянии и своевременности устранения выявленных отступлений.
Оценка подразделяется по уровням (таблица 3).
Комплексная оценка качества работы предприятий путевого
хозяйства по техническому обслуживанию пути
Снижение или отсутствие роста количества
отступлений по ГРК
(обеспечение стабильного состояния пути);
Своевременная разрядка кустов негодных
шпал;
Своевременное устранение замечаний по
осмотрам, не требующим вложений
материалов
выполнение - положительная
невыполнение - отрицательная
Выполнение плана работ по текущему
содержанию пути;
Снижение или отсутствие роста
количества отступлений по ГРК за счет
ТС+ППВ;
Замена негодных скреплений в объемах
текущего содержания;
Замена негодных шпал в объемах текущего
содержания;
выполнение - положительная
невыполнение - отрицательная
Непревышение уровня затрат на
техобслуживание пути
Замена дефектных рельсов и стрелочных
переводов в соответствии с планом
ремонтных работ при своевременной
поставке материалов и предоставлением
"окон";
Своевременное проведение ремонтов пути
в соответствии с планом ремонтных работ
при своевременной поставке материалов и
предоставлением "окон";
Снижение дефектности рельсов за счет
применения ресурсосберегающих технологий
5. Итоговая комплексная оценка состояния пути
и уровня технического обслуживания
Итоговая комплексная оценка состояния пути, уровня технического обслуживания и оценка работы подразделений производится утвержденной комиссией по комплексной оценке пути отдельно по каждому показателю.
Комплексная оценка пути и уровня ТО
Комплексная оценка пути
Уровень оценки
технического
обслуживания
Оценка работы
подразделений
Участок
КМ
Кривая
1. Отличная и хорошая
2. Удовлетворительная
3. Неудовлетворительная
1. Достаточный
2. Недостаточный
1. Положительная
2. Отрицательная
Например: 2125 км является удовлетворительным и требует повышенного внимания, уровень ТО - недостаточный, но оценка работы бригад - положительная, если нет роста количества отступлений.
Приложение 1
к Инструкции по комплексной оценке
состояния пути (километра) на основе
данных средств диагностики и генеральных
осмотров пути
Дополнительные требования к пути на участках
с неудовлетворительным его состоянием
1. При наличии негодных узлов промежуточных скреплений вводится ограничение скорости движения или движение закрывается.
Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считается негодным:
- при изломе подкладки (кроме прочих станционных путей 5 класса);
- при износе подкладки, при котором основные костыли не достают до подошвы рельса хотя бы с одной стороны.
Узел промежуточного скрепления типа КБ на железобетонных шпалах и типа КД на деревянных шпалах считается негодным:
- при изломе подкладки (кроме прочих станционных путей 5 класса);
- при изломе обоих закладных болтов (4 шурупов).
Узел бесподкладочного скрепления типа ЖБР считается негодным при отсутствии или изломе упругой клеммы.
Узел промежуточного скрепления анкерного типа считается негодным при изломах анкеров или клемм.
При наличии в пути по одной нити негодных узлов скреплений типа КБ на железобетонных шпалах и типа КД65 на деревянных шпалах скорости ограничиваются следующим порядком:
в прямых и кривых радиусом более 1200 м:
- при изломе подкладок или обоих закладных болтов (шурупов) на 5 шпалах подряд - 40 км/ч, на 6 шпалах - 25 км/ч; при более чем на 6 шпалах - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более или сужении колеи IV степени на ж.б. шпалах;
в прямых и кривых радиусом 1200 м и менее:
- при изломах подкладок или обоих закладных болтов (шурупов) на 4 шпалах подряд - 40 км/ч; на 5 шпалах - 25 км/ч; при более чем на 5 шпалах - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более или сужение колеи IV степени на ж.б. шпалах.
При бесподкладочных скреплениях:
- при изломанных или отсутствующих клеммах на трех шпалах подряд 40 км/ч, на четырех - 25 км/ч, на 5 и более - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более.
При наличии расположенных подряд негодных узлов промежуточных скреплений на деревянных шпалах скорости движения устанавливаются по таблице 1.
Таблица 1. Допускаемые скорости движения поездов в зависимости
от наличия в пути расположенных подряд деревянных шпал с
негодными узлами скреплений
**– на стрелочных переводах по боковому направлению скорость движения ограничивается до 15 км/ч или движение закрывается.
Примечание: на главных путях 1 – 3 класса, при наличии двух подряд и более дефектных (негодных), не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал (брусьев) в стыке скорость ограничивается до 40 км/ч.
Допустимые скорости движения поездов и места действия длительных предупреждений в зависимости от общего наличия дефектных деревянных шпал должны устанавливаться на период до выполнения ремонтно-путевых работ с оздоровлением шпального хозяйства с учетом фактического состояния пути, но не более указанных в таблице 6.
При установлении допускаемых скоростей движения поездов по пути с наличием дефектных деревянных шпал должно обращаться особое внимание на участки, где по данным последовательных проверок пути наблюдается постоянное уширение колеи.
Допустимые скорости движения поездов в зависимости от общего количества дефектных шпал на километре пути
Предельная доля дефектных шпал (%) на километре для путей классов
Допустимые скорости движения поездов (пассажирские/грузовые), км/ч, для участков пути с различными типами рельсов
в зависимости от общего состояния пути, но не более 40/25 (в кривых R≤650 м – 25/15)
После замены дефектных и дефектных (негодных), не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев в пути разметка на шейке рельсов удаляется.
В зоне острия остряков во всех случаях не допускается наличие двух расположенных подряд дефектных (негодных) брусьев, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи,
Повторное использование деревянных шпал и переводных брусьев
При производстве ремонтных работ все снимаемые материалы верхнего строения пути должны быть полностью вывезены на производственные базы.
На производственной базе производится маркировка изъятых из пути деревянных шпал и переводных брусьев с их сортировкой:
годные к укладке в путь маркируются одной вертикальной полосой мелом на торце;
строительные шпалы маркируются меловым крестом на торце;
негодные для повторной укладки в путь и подсобного материала на строительных объектах (графа 5 приложения № 1 к настоящей Инструкции) не маркируются и подлежат утилизации.
Изъятые из пути дефектные мостовые брусья повторному использованию не подлежат.
По результатам сортировки составляется акт по форме ПУ-81.
Учет старогодных деревянных шпал, переводных брусьев на производственных базах ведется в специальных журналах с указанием их количества по результатам сортировки.
При осмотре скреплений выявляются изношенные, неработающие, негодные и отсутствующие скрепления.
Узел промежуточного скрепления типа Д65 на деревянных шпалах считается негодным:
при отсутствии или изломе подкладки;
при износе подкладки, при котором основные костыли не достают до подошвы рельса хотя бы с одной стороны;
при отсутствии или изломе двух и более пришивочных (основных) костылей.
Узел промежуточного скрепления типа КБ на железобетонных шпалах или типа КД на деревянных шпалах считается негодным:
при отсутствии или изломе подкладки;
при отсутствии или изломе обоих закладных болтов КБ или 4 шурупов КД;
при отсутствии обоих клемм или клеммных болтов.
Узел бесподкладочного скрепления считается негодным
при отсутствии или изломе упругой клеммы, закладного болта или шурупа.
Узел промежуточного скрепления анкерного типа считается негодным
при отсутствии или изломах анкера,
монорегулятора на скреплении АРС.
Узел промежуточного скрепления на стрелочном переводе считается негодным
при отсутствии или изломе стрелочного башмака на рамном рельсе, в крестовине или контррельсовом рельсе,
при отсутствии обоих клемм или отсутствии лапчатых упоров,
при отсутствии или изломе закладных болтов или шурупов на подкладке.
Дефекты определяются визуально.
Негодность скреплений определяется выборочно на каждом пикете на одном 25 м звене при деревянных шпалах и на отрезке пути длиной 25 м при железобетонных шпалах на бесстыковом пути.
Техническое состояние скреплений определяется и оценивается в зависимости от доли (процента) негодных скреплений на пикете и определяется как сумма процентов вышеуказанных негодных элементов скреплений.
На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент для скреплений: КБ - подкладок и закладных болтов; ЖБР-65 и ЖБР-65Ш, W-30 – закладных болтов или шурупов и клемм; ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ – подкладок и шурупов; АРС и Pandrol – анкеров и клемм; на пути с деревянными шпалами – подкладок и рабочих костылей. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок – 20%, костылей – 15%. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит 20 + 15 = 35%.
При наличии расположенных подряд негодных узлов промежуточных скреплений вводится ограничение скорости движения или движение закрывается.
При наличии негодных узлов скреплений анкерного и подкладочного типа на железобетонных и деревянных шпалах по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:
- при негодном узле скреплений
на 4-х шпалах подряд устанавливается скорость 60 км/ч ,
на 5 шпалах подряд – 40 км/ч ,
на 6 шпалах – 25 км/ч;
при более чем на 6 шпалах - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более ;
- при негодном узле скрепления
на 4 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч ;
на 5 шпалах – 25 км/ч;
при более чем на 5 шпалах - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более ;
При наличии негодных узлов на бесподкладочных скреплениях по одной нити скорости движения поездов ограничиваются:
- при негодном узле скреплений
на 3 шпалах подряд устанавливается скорость 40 км/ч ,
на 4 шпалах - 25 км/ч ,
на 5 шпалах и более - 15 км/ч или закрытие движения при ширине колеи 1545 мм и более .
При наличии негодных узлов промежуточного скрепления на рамном рельсе (в том числе отсутствие заклепок крепления подушки к башмаку), в крестовине или контррельсовом рельсе стрелочного перевода по одной нити скорости движения поездов ограничивается:
- при негодном узле скреплений на 2-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 60 км/ч , по боковому направлению 40 км/ч ;
- при негодном узле скреплений на 3-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 40 км/ч, по боковому направлению 25 км/ч;
- при негодном узле скреплений на 4-х брусьях подряд скорость движении поездов по прямому направлению 25 км/ч, по боковому направлению 15 км/ч;
- при негодном узле скреплений на 5 и более брусьях подряд скорость движения поездов по прямому направлению 15 км/ч , по боковому направлению движение 15 км/ч , при ширине колеи 1545 мм и более движение закрывается.
Выход подошвы рельсов из реборд подкладок в кривых участках пути, на подходах к мостам и тоннелям протяжением по 200м при длине мостов и тоннелей от 25 до 100м и по 500 м при длине мостов и тоннелей более 100м:
на 3-х шпалах(брусьях) подряд – 25км/ч ;
на 4-х шпалах(брусьях) подряд – движение закрывается.
Читайте также: