Какие колеса можно поставить на заз 968
Обновлено: 07.07.2024
Хочу поставить на жужик колеса от ваза, понимаю что нужно будет менять ступицы и дисковые тормоза ставить, посоветуйте куда обратиться или же где купить все необходимое и сколько это будет стоить?
СПАСИБО
Мне не резину нужно поставить а именно КОЛЕСА, мне ступицы переделать нужно.
не колхозь жопера! их итак живых мало осталось, они скоро денег начнут стоить
Ну если сам ЗАЗ до 50кусков нашими, то запчасти думаю-2-3косых+переделка-2куска так что то около 6кусков. Только безопасность вам никто не гарантирует!!
Не дружище. Только на ЗАЗовские диски, жигулёвские покрышки. Иначе никак. Там поворотные кулаки (спереди) и ведомая вилка сзади. Учи мат часть. Ступицы .
Крестовины от "Волги" подходят. Может пригодится.
А не проще купить б. ушную копейку?
не мучайся! закажи диски хоть на 16" и ставь!! ! сделают на заказ без проблем!
. там то же самое на 13 дюймов. просто бери узкую резину. правда наших производителей и вспоминать не хочется.
куплю предлогайте стоимость
165х70 ставил а 175х70 попробовал кто? Или 205?Я свой нулёвый запор хочу опробовать как на ютюбе по бездорожью. А на нём резина старая узкая стоит. Что посоветуете. От Луаза не вариант, я пробовал такую на москвич ставить порвал сателлиты на планетарке. Может от квадрика резина подойдёт?
Ищу аналоги родной резины . Какой размер резины подходит на заз 968, и от какой машины? Что лучше поставить на зиму ? Жду ваших советов . Я сколоняюсь к размеру 165 70 r13.
ZAZ 968 1977, engine Gasoline 1.2 liter., 40 h. p., Rear drive, Manual — tires
Comments 34
Можно поискать импортную радиальную 155/80R13 — ставились на Авео. Матизоводы их ставят.
175/70 стоит 3 года.Подкрылки присутствуют аллюминиевые СССР.Нигде не цепляет!
БЦ-11 самый бюджетный вариант, если будешь брать новую. Я взял 155/70, откатал уже 1100 км, пока доволен
тема обсосана раз 200 и более
родная И151 -для ретро на ней кидает авто
от ветра-проверено
и руль ловить надо
175-70-13 говорят идеально
сам не ставил пока позднее сделаю
склоняюсь к совету знатоков
да верно 2 кажется см разница
но это фигня она допустима
спидометр может и будет не точно показывать- тоже не критично
я лично промерял покрышки и151 и 175-70-13 жиговской
175 70 13 у мене
Родную не ставь — то еще говно инженерной мысли.
У меня 165/70/R13 — лето, 155/70/R13 — зима. Если подкрылков нет, то можешь и 175/70/R13 ставить.
что значит от какой машины ? резина стандатризированное изделие
это всё-равно что спросить "от какой машины подходит ремень генератора" или "от какой машины подходит ступичный подшипник"
по резине… ЛЮБАЯ… размером до 175/70 ( в зад можно воткнуть максимум 185 резю)
крепежная пластина суппорта зажимается между рычагом и корпусом подшипников. Для задней ступицы за основу взята родная ступица, которая дорабатывается под запресовку переходной пластины. Никаких проставок между ступицей тормозным диском и колесным диском сзади нет. Лишь уменьшена до 6 мм толщина тормозного диска в части прилегающей к колесному диску.
В результате упомянутые выше довольно широкие и большие по диаметру для нашей машины шины 185/65 R14, встали в задние колесные ниши без какой либо доработки. Проверялось это и со значительной нагрузкой на заднюю ось. Правда наименьшее расстояние от колеса до рычага и до внешней стороны ниши не более 5 мм.
Были заменены все аллюминиевые тормозные трубки на медные. Так же заменен главный тормозной циллиндр на ATE от ВАЗ2108. Причем, сначала все работало с родным ЗАЗовским главным тормозным, разница в ощущениях “нога на педали” и качестве торможения огромная. С установкой циллиндра АТЕ пришлось повозиться.
Что касается ручника, он будет гидравлическим, для этого будет использован “классический” рабочий циллиндр сцепления, все вроде бы неплохо компонуется, но пока эта работа не закончена.
О результате переделки я думаю вы догадываетесь, тормоза не идут ни в какое сравнение с полностью исправными и притертыми барабанными. Контроль замедления на грани срыва в блокировку очень точный и контролируемый, но это скромно сказано, все описания можно давать только в превосходной степени. Восхищает неизменность эффективности торможения, причем независимо с какой скорости, с 60 или со 120. Педаль очень податливая но прогрессивно упругая, усилие на педали значительно уменьшилось по сравнению со стандартом, несмотря на отсутствие усилителя. Кстати, задние тормоза начали по-настоящему тормозить только после замены главного тормозного цилиндра. Конечно же общие ходовые качества автомобиля и характеристики торможения были подняты на совершенно иную планку за счет отличных шин Continental.
В ГТЦ от 2108 отверстия крепления распложены справа на лево вниз, т.е. под 90° по отношению к ЗАЗовскому креплению. На чертеже BrakeMan2.dwg показано как сверлить новые отверстия. Пришлось слегка доработать скобу держателя педали (синяя на чертеже BrakeMan3.dwg). Справа, если смотреть со стороны багажника, подварил к фланцу (к которому крепится ГТЦ) этой скобы удлиняющую пластину (красная) и просверлил отверстия в соответствии с новыми крепежными. Не забудьте, что слишком большой фланец ГТЦ сверху и снизу надо отпилить, как показано на чертеже BrakeMan2.dwg иначе не войдет на наше посадочное место. Надо только быть осторожным, чугун (из которого сделан ГТЦ) - материал хрупкий, если делать на фрезерном станке, то на малой подаче. Для укрепления всей конструкции сделана П-образная пластина (желтая на чертеже), она просто надевается на корпус крепления ГТЦ приваренный к кузову (зеленый) и притягивается к нему болтами крепления ГТЦ (можно ее и подварить после этого, если есть желание). Естественно в ней тоже сверлятся отверстия под крепление ГТЦ и выхода цилиндра. Справа (там, где приварена красная пластинка) лучше поставить подпиленную шайбу между П-образной пластиной и ГТЦ (т.к. частично там пустота).
Корпус, к которому крепится ГТЦ в кузове (зеленый) придется справа рихтовать или подрезать по месту, чтобы входили переходники и трубки. Датчик давления оставлен только один из двух, поставил его в правое отверстие заднего контура. Обязательно используйте родной тормозной бачок от 8ки, он застегивается прямо на ГТЦ и отлично помещается на новом месте. Он удобен тем, что имеет большой объем и к тому же поплавок, встроенный в пробку имеет двойное применение - его можно ввести в цепь сигнализации состояния тормозной системы, а так же при прокачке, вынув его, легко сделать специальное устройство (из ниппеля старой камеры) для подсоединения к штатному насосу с целью "продавливания". С таким устройством можно быстро прокачать все с нуля и даже прокачивать одному. Не забудьте закрыть какой-нибудь пробкой отверстие, где раньше крепился родной тормозной бачок (или заварить его, старый не захочется больше ставить назад J).
Много спрашивают про установку усилителя на ЗАЗ тормоза. Вообще этот ГТЦ от 8ки штатно идет с усилителем, и желающие могут поставить его. Правда при этом не так просто будет поставить его на штатное место или надо будет резать, варить корпус в багажнике. Но самое главное незачем усилитель, особенно если ставить рекомендуемый ГТЦ. Усилие на педали для рекордного торможения нельзя ни как сравнить с тем к чему привыкли зазоводы (не говоря уже о длине тормозного пути). Дело в том, что сейчас нет твердой педали "хороших" тормозов, как мы все привыкли. Рабочий ход педали от начала ощутимого торможения вплоть до юза очень велик, т.е. возникает возможность дозировать усилие торможения весьма в широком диапазоне, чего я не испытывал ни на одной советской машине. Нет такого и на большинстве западных машинах с пневмо-усилителями, там или становишься как вкопанный, бодая лобовое стекло, или ловишь миллиметровые перемещения ватной педали, чтобы не клюнуть. В нашем случае, из-за такого длинного рабочего хода теперь не сложно дозировать усилие торможения даже при сильно переменном ускорении. Так что результат, который я получил на без юзовом торможении - закономерен. И это я не учился тормозить специально в режиме близком к АБС, он вообще получается почти автоматически. Из-за такого длинного рабочего хода юз сделать сейчас не просто при неосторожном нажатии на тормоз, притом, что усилие для экстремального торможения легко разовьет и ребенок. Оговорюсь, однако, что таких показателей у меня не было со штатным ГТЦ.
Как и обещал, пишу вторую часть. В ней я расскажу о том, как эксплуатировать эту машину, где брать запчасти и т.п. Напоминаю, что лично мой опыт, поэтому если вдруг у вас появится такой автомобиль, не следует воспринимать написанное мною как истину.
Все фотографии взяты из открытых источников.
Сразу же скажу, что если у вас нет желания и возможности возиться с машиной - вам это не надо. В сервисах вам сделают либо отвратительного качества ремонт, либо запросят немалую сумму, т.к. все работы индивидуальны и запчастей нормального качества нет.
Начну с самого главного, что заставляет машину самостоятельно передвигаться. Это двигатель.
Закреплю эту информацию фотографиями моторов:
Самое бросающееся отличие - положение распределителя зажигания (трамблер). На сороковке он стоит сверху за карбюратором, а на тридцатке - спереди справа под наклоном над бензонасосом. Разница в габаритах тоже ощутима, сороковка заметно больше.
Вернёмся к конкретно моей машине. Сейчас у меня стоит полностью откапиталенный в 2017 году мотор, на данный момент его пробег составляет 29т.км.
Поршневую группу мне удалось купить новой. Единственное, я поставил поршневые кольца от ВАЗ 2101 фирмы Mahle. Качество изготовления намного лучше оригинала, и цена была более чем приятной (комплект оригинала стоил 1000р, а Mahle я купил всего за 200р).
На данный момент, купить новую поршневую стало проблематично, либо её вовсе нет, либо ценник вас неприятно удивит. Выход есть. По всем параметрам подходят поршни 76мм от той же копейки. А также есть вариант с форсированием - это всё те же поршни от жигулей, только в диаметре 79мм. Тут мы уже получим объем двигатель 1.3 (с завода 1.2). Одно но - в обеих вариантах необходимо проточить паз под стопорные кольца, удерживающие палец. Сами пальцы также можно взять от жигулей, правда они немного длиннее. Если собирать с родным диаметром, то необходимо их укоротить на пару мм. В варианте с поршнями на 79 мм пальцы встают без доработок.
Втулки под палец в шатунах по диаметру (22 мм) подходят от какого мотора с Волги (ЗМЗ). Не помню с какого конкретно, но в магазине с запчастями для автомобилей ГАЗ вас поймут.
А вот с вкладышами (и шатунными и коренными), увы, ничего придумать нельзя. Только оригинал. Благо на данный момент с ними проблем пока нет, но я подумываю купить про запас.
Клапана, говорят, подходят от классики. Сам пока не пробовал, есть ещё запас оригинальных. Позже изучу этот вопрос. Направляющие втулки клапанов точно становятся от классики. Но я себе покупал бронзовые от какой-то древней BMW. На данный момент комплект из 8 штук обойдется в ~1600р. По всем параметрам они идентичны родным, плюс ко всему появляется возможность установить маслосъемные колпачки.
Есть ещё проблемное место - это втулки распредвала. Конструктивно они просто выточены в блоке и замене не подлежат. Однако есть решение, оно встречается в некоторых руководствах по ремонту. Суть в том, что родные втулки растачиваются, и из определённого сплава алюминия (например Д16Т) изготавливаются вкладыши, которые потом просто запрессовываются в блок. Не ясно почему так не сделали с завода. На данный момент не многие токари берутся за эту работу. Благо в моём моторе износ в пределах нормы, так что собрал как было. Но сейчас я собираю ещё один мотор, для второй машины (966) и в нём я сделал эту операцию в г. Тула. По цене это обошлось примерно в 13т.р. Пломба "механики" к данной работе не относится, я им отдавал блок только на мойку в ванне с кислотой.
Другая проблема: вытягивающаяся резьба в блоке под шпильки головок. Есть два метода решения: либо искать ремонтные шпильки и перерезать резьбу (родная резьба 10 мм, ремонтная 12 мм), либо устанавливать футорки 10х14. Второй вариант надёжнее, как минимум тем, что родные шпильки точно изготовлены из нормального металла, а ремонтные иногда попадаются говёные, с чем я лично сталкивался. При протяжке головки шпильки просто напросто стали вытягиваться.
Также я дорабатывал сами головки. Уменьшал объём камеры сгорания, чтобы увеличить степень сжатия для работы на 92 бензине. Это прибавляет 5 л.с. На заводе были попытки освоить производство 45 сильных моторов, у которых форма камеры сгорания отличалась, но они не прижились, т.к. в то время запорожцы заправляли 76 бензином, и модернизированный мотор на этом бензине банально перегревался и нормально не тянул. Однако не стоит переживать, обычные сороковки и без всяких модернизаций нормально переносят современный 92 бензин.
Ещё люди дорабатывают систему очистки масла, устанавливая масляный фильтр тонкой очистки.
В оригинале же, масло фильтруется с помощью центрифуги, она же выполняет роль шкива дя ремня генератора.
Периодически, при замене масла необходимо открутить шесть винтов на 10, снять крышку и почистить всё от скопившегося "пластилина".
Но к сожалению, на данную операцию многие советские владельцы запорожцев клали большой болт. В сумме с качеством масел тех лет, это отрицательно сказывалось на ресурсе мотора.
Кстати, уверен, многие задумывались, зачем в задней панели вот эти отверстия?
Верхнее понятно, для рукоятки "кривого" стартера. А остальные три, как раз для того, чтобы откручивать 6 болтов, которыми прикручена крышка центрифуги. Головка на 10, вороток, выкручиваем три болта, кривым проворачиваем на пол оборота, откручиваем оставшиеся и снимаем крышку. Сборка в обратном порядке :) На первых ушастых встречались резиновые заглушки в эти отверстия, но потом почему-то решили их упразднить.
Сальники коленвала подходят от полуосей газели, можно спокойно купить качественные изделия, например фирмы corteco. Остальные прокладки можно заменить герметиком или вырезать из паронита, а уплотнительные кольца головок подобрать по размеру.
Масло многие зазоводы предпочитают синтетику с вязкостью 10W60. Последний индекс говорит нам о вязкости масла на горячую. На привычных маслах 5 или 10w40 лампочка давления масла начинает моргать на холостых оборотах при температуре 80 градусов, а на 10W60 от 100 градусов. Это благоприятно сказывается на ресурсе мотора. Ценник на канистру масла фирмы shell или eni в районе 2 т.р. Если такую сумму жалко, и машина будет использоваться чисто для покататься в выходной день, можно обойтись синтетикой/полусинтетикой 5-10W40. Крайне не рекомендую лить минеральные масла, дело в том что плохо держат высокую температуру и начинают гореть и коксоваться, забивая масляные каналы. К тому же, как советуют многие деды, масло М8 - оно вообще никуда не годится. По современным стандартам, это масло с вязкостью 20W20. Холодное-то оно густое, а вот горячее - как водичка. Масляный насос этого мотора отлично справляется и с холодным 5w40, давление около 3 кгс/см^2 обеспечит спокойно, а вот горячую водичку ему уже тяжело качать. Так что только современные качественные масла дадут вам долгую жизнь мотора.
Стоит отметить, что этот мотор требователен к чистоте. Вентилятор, который его охлаждает, накидывает много мусора на рёбра цилиндров. Даже если нигде нет утечки масла, пыль все равно оседает. Да что я вам рассказываю, разве вы не видели "валенки" в компах? Поэтому надо раз в ~25 тысяч километров снимать верхний кожух, который под карбюратором и хорошенько мыть там всё. Естественно, в те времена на это забивали, моторы начинали греться, жидкое масло выдавливалось сквозь уплотнения, грязи становилось ещё больше, а охлаждение становилось ещё хуже и вот, мотор говно, долго не проехал, все заклинило, рассыпалось и вообще полный атас.
Заканчивая о моторе, хочу отметить, что лично я не вижу смысла в установке инородного двигателя. Простых решений нет, отработанные на данный момент вариант (жигулевский мотор), тоже далеко не идеальны, т.к. вопрос с охлаждением водяного мотора сзади куда сложнее, чем охлаждение родного мотора. От увеличения мощности страдает коробка, привода. Всё это требует крупных доработок. С увеличением динамики и максимальной скорости появляется острая необходимость улучшения тормозов и ходовой. А это уже не маленькие суммы и дополнительные проблемы с законом. Родного мотора этой машине хватает более чем. В городском потоке держится уверенно, 60-80 км/ч набирает легко и спокойно держит. А на трассе эту маленькую машинку не так уж и сложно обогнать, тем более когда относишься к окружающим тебя водителям с пониманием - мне не впадлу подвинуться немного в сторону обочины (если покрытие позволяет) и снизить скорость, что водитель более быстрого автомобиля смог без проблем меня обогнать. Будьте вежливы на дороге.
КПП в запорожце - очень надёжная. Если не упускать уровень масла, то пробег 100т.км для неё ничего не значит. Даже без масла они могут проехать много километров, после чего может начать выть главная пара и тут уже без замены изношенных запчастей не обойтись.
Количество передач - 4. Совмещена с главной парой.
Проблемное место - пыльники полуосей. Сейчас ещё их можно найти новыми. В качестве модернизации - пыльники от ЛуАЗа. (на фото ниже - желтого цвета). Просто так не становятся, нужны определённые доработки, в интернете полно информации.
Сама конструкция приводов архаична, некоторые заморачиваются и переделывают всё на шрусы от восьмерки. Но это далеко не простая затея, требующая много сварных и токарных работ.
Но в целом, у родных приводов каких-то глобальных проблем нет. Вовремя надо смазывать крестовины (которые встречаются много где, и проблем в покупке новых крестовин абсолютно нет) и осматривать состояние шлицов "карданчика", иначе может случиться вот такое:
Причина тому - сворачивание шлицов вилки "карданчика".
Благо на скорости такое произойти не может, а только при трогании с места. Но болячка неприятная. Поэтому желательно возить эту деталь в сборе, меняется без ямы, на домкрате. Я с таким не сталкивался, т.к. периодически осматриваю этот узел.
Диск сцепления. Родной оригинал или новодел найти не сложно, но не нужно. Качество оставляет желать лучшего. Отличным аналогом является диск от 323 Мазды. Встаёт как родной без каких-либо переделок. Также подходит от классики. И как всегда, радует цена аналогов, либо дешевле, либо равна оригиналу.
В заключение первой части, расскажу о том, как происходит монтаж/демонтаж двигателя с коробкой. Конструктивно двигатель висит на колоколе КПП, поэтому снять коробку отдельно от мотора не выйдет. Крепление на трех подушках. Снять двигатель отдельно от коробки можно, но сложно - места мало, мотор упирается в заднюю панель и надо снимать центрифугу. Проще всего снимается мотор в сборе с коробкой через низ.
Демонтаж вообще прост, просто откручиваем все (провода, привода, тросы и т.п.), в последнюю очередь откручиваем боковые подушки и агрегат падает вниз. В четвером поднимаем машину за задницу и прокатываем вперед.
А вот ставить уже сложнее. Без лебедки вообще мучение. Поэтому надо иметь крюк в потолке гаража для лебёдки или подъёмник, с ним вообще всё очень просто и красиво.
Читайте также: