Какое сцепление поставить на газ 21

Обновлено: 05.07.2024

Между тем крутящий момент и, как следствие, коэффициент запаса сцепления ведомого диска — очень важный показатель.

[caption align="aligncenter" width="150" caption image-micro-schema size-thumbnail imp-image-62136" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject">

[/caption][caption align="aligncenter" width="150" caption ]

[caption align="aligncenter" width="150" caption ]

[/caption] [caption align="aligncenter" width="150" caption ]

Подробнее о преимуществах и недостатках каждого из дисков — в подписях к фото. Производители расставлены в алфавитном порядке.

1 — коленчатый вал двигателя
2 — шарикоподшипник первичного вала коробки передач
3 — маховик коленчатого вала двигателя
4 — картер сцепления
5 — ведомый диск
6 — нажимной диск
7 — кожух нажимного диска
8 — игольчатый подшипник рычага нажимного диска
9 — ось рычага нажимного диска
10 — палец вилки рычага
11 — ролик вилки рычага
12 — вилка рычага нажимного диска
13 — рычаг нажимного диска
14 — регулировочный винт рычага
15 — упорный подшипник скользящей муфты
16 — скользящая муфта привода выключения сцепления
17 — вилка привода
18 — оттяжная пружина скользящей муфты
19 — шаровая опора вилки
20 — шарикоподшипник первичного вала
21 — первичный вал коробки передач
22 — возвратная пружина поршня
23 — шайба поршня
24 — уплотнительная манжета поршня
25 — поршень главного цилиндра
26 — корпус главного цилиндра привода выключения сцепления
27 — задняя манжета поршня главного цилиндра
28 — задняя крышка корпуса главного цилиндра
29 — защитный колпак цилиндра
30 — толкатель поршня
31 — оттяжная пружина педали
32 — педаль привода главного цилиндра
33 — толкатель поршня рабочего цилиндра
34 — оттяжная пружина вилки
35 — защитная муфта цилиндра
36 — стопорное кольцо
37 — корпус рабочего цилиндра привода выключения сцепления
38 — уплотнительная манжета поршня
39 — поршень рабочего цилиндра

Сцепление однодисковое, сухое, с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний на ведомом диске.

Сцепление состоит из двух основных частей: нажимного и ведомого дисков. Нажимной диск заключен в стальной штампованный кожух, прикрепленный к торцу маховика, а ведомый диск установлен на первичном валу коробки передач между маховиком и нажимным диском.

Нажимной диск чугунный, подвижно соединен с кожухом при помощи трёх рычагов, равномерно расположенных по окружности. Он постоянно отжимается усилием шести цилиндрических пружин в сторону маховика, прижимая к нему ведомый диск. При этом вращение от двигателя через кожух и зажатый между нажимным диском и маховиком ведомый диск передается на первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления осуществляется с помощью рычагов, которые при повороте на осях опорных вилок, закрепленных на кожухе, отводят нажимной диск от маховика, освобождая ведомый диск. При этом коленчатый вал двигателя разъединяется с первичным валом коробки передач.

Ведомый диск составной конструкции. Он состоит из двух фрикционных накладок, соединенных через волнистые пружинные пластины и штампованные диски со ступицей, свободно скользящей по шлицам первичного вала. Каждая фрикционная накладка приклёпана к пластинчатым пружинам независимо одна от другой. Поэтому накладки вследствие волнистости пружин при отводе нажимного диска отжимаются друг от друга, а при нажатии плотно прижимаются, обеспечивая плавность включения сцепления.

Диски, несущие фрикционные накладки, связаны со ступицей свободно, через цилиндрические пружины, помещенные (по касательной к окружности) в окнах фланца ступицы и дисков. Между собой диски соединены штифтами, которые проходят через V—образные вырезы во фланце ступицы, что дает возможность некоторого относительного их перемещения.

При передаче крутящего момента от фрикционных накладок к ступице пружины в зависимости от величины этого момента сжимаются до упора штифтов в края вырезов фланца ступицы. Это способствует плавности передачи крутящего момента.

Для уменьшения передачи крутильных колебаний коленчатого вала двигателя на трансмиссию ведомый диск сцепления снабжен гасителем крутильных колебаний. Гаситель состоит из фрикционных шайб, зажатых между фланцем ступицы и дисками, несущими фрикционные накладки. Гашение крутильных колебаний происходит за счет трения между этими деталями при перемещении дисков относительно фланца ступицы.

Механизм сцепления заключен в картер, верхняя (основная) часть которого отлита из алюминиевого сплава, а нижняя (съёмная) часть отштампована из листовой стали.

Для улучшения температурных условий работы механизма сцепления предусмотрена его вентиляция. Она осуществляется за счет вентиляционных окон в верхней и боковых частях картера.

Сцепление выключается с помощью гидравлического привода, действующего при нажатии на педаль. Привод воздействует на наружный конец вилки, опирающейся средней частью на шаровую опору. Внутренний конец вилки, нажимая на выступы муфты выключения сцепления, передвигает её по направлению к маховику. При этом упорный подшипник, установленный на муфте, упирается в сферические головки регулировочных винтов, ввернутых в концы рычагов нажимного диска. Рычаги, поворачиваясь на осях опорных вилок и преодолевая усилие нажимных пружин, отводят нажимной диск, освобождая ведомый диск. Сцепление выключается.

При выключенном сцеплении силовая передача автомобиля отъединена от двигателя. При отпускании педали сцепление включается.

Гидравлический привод состоит из главного и рабочего цилиндров трубопроводов, соединяющих эти цилиндры, и педали.

Толкатель главного цилиндра действует на поршень от педали. Он соединен с педалью шарнирно при помощи эксцентрикового пальца, который обеспечивает регулировку зазора между упорной головкой толкателя и опорной сферой поршня. Толкатель рабочего цилиндра составной. Он позволяет осуществлять регулировку зазора между головками рычагов нажимного диска и упорным подшипником скользящей муфты.

Техническое обслуживание сцепления включает: регулировку и прокачку его привода; регулировку зазора (2,5 мм) между нажимными рычагами и упорным подшипником скользящей муфты при износе фрикционных накладок; регулировку упорных винтов нажимных рычагов; смазку упорного подшипника и скользящей муфты через маслёнку, установленную с правой стороны картера. Привод сцепления работает нормально, если свободный ход педали, замеренный по середине площадки, равен 32–40 мм, зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра — 0,5–1 мм и ход толкателя рабочего цилиндра, перемещающего конец вилки при полностью нажатой педали, — 19–20 мм.

В качестве рабочей жидкости для заполнения резервуара главного цилиндра применяется тормозная жидкость. Заполнение производится через горловину главного цилиндра, которая закрывается пробкой. После заполнения резервуара нужно плотно завернуть пробку и создать небольшое давление воздуха на тормозную жидкость, пользуясь шинным насосом. Для присоединения шланга шинного насоса в пробке имеется резьбовой наконечник. Под действием давления воздуха жидкость заполняет гидравлическую систему.

Удаление воздуха из системы производится через перепускной клапан, расположенный на корпусе рабочего цилиндра. Для этого со сферической головки клапана нужно снять резиновый защитный колпачок и надеть резиновый шланг. Нижний конец шланга опустить в сосуд ёмкостью около 0,25 л, заполненный наполовину тормозной жидкостью. Отвернуть клапан на 1/2 оборота и выпускать жидкость до тех пор, пока прекратится выход воздуха из системы и жидкость пойдет ровной струей без пузырьков. После этого завернуть клапан, снять шланг и надеть защитный колпачок.

После прокачки в резервуар главного цилиндра долить тормозную жидкость. Уровень её должен быть на 15–20 мм ниже кромки наливного отверстия.

При прокачке ни в коем случае нельзя допускать обнажения дна резервуара главного цилиндра, так как в этом случае в систему может попасть воздух. Отсутствие воздуха в системе проверяется по величине хода толкателя рабочего цилиндра. Величина эта при полностью нажатой педали сцепления должна быть не менее 19 мм. При меньшей величине хода, если система исправна, нужно повторить прокачку и продолжать её до полного удаления воздуха и получения необходимого хода толкателя.

Корзины 21 и 24 разные, на втором снимке 21-я корзина. Помимо прочего, основное отличие в присоединительных размерах, 21-я больше, под ведомый диск 254мм, корзины 24 и 69 под диск 225мм. Присоединительные размеры 24 и 69 корзин одинаковые. Серийно на 417-м моторе могло устанавливатся сцепление с рычажной 451-й корзиной, что одно и тоже с 21-й, под диск 254мм или с диафрагменной корзиной под диск 240мм. Под каждый из вариантов свое расположение крепежных отверстий в маховике. Так же существовал вариант "универсального" маховика с обоими вариантами крепежа. Варианта крепежа под корзину 69\24 серийно на 417-м моторе не существовало.

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Подскажите ,пожалуйста, как соединить двигатель Д-21 с коробкой от ГАЗ-53. У меня задний мост от 66-го (укороченный), передняя балка газелевская, тоже укороченная. Какие варианты можешь предложить, и какое сцепление? Он будет не грузовым, без всей гидравлики, чисто транспортным средством для леса на 5-6 сидячих мест. Сдругими агрегатами проблем нет.Заранее спасибо, жду советов бывалых мужиков.

Привет земляку,коллеге-одногодку. Переноси свой вопрос в тему(Самодельные тракторы или Мини трактор сделай сам)- в них вопрос по соединению КПП с Д21 обсуждался не один десяток раз!

. ставь маховик от газона на маховик д-21 и на болты с потаем приворачивай и нет проблем у меня на д-144 так сделано . у меня сцепление от газ - 53 , а кпп зил -130 ходит уже 8 лет и не каких проблем , а в лесу по моему лучше на не укароченном мосту ( ну зто мое мнение ) , А на переход с двигателя на кпп сделай из трубы на 410 , её понадобится всего см. 15 . если что могу подсказать как это сделать .

Один из вариантов у меня такой был по отношению к маховику, а вот на счет трубы на 410 подскажи поподробней. У меня вариант есть, а вдруг есть лучше. А зиловская коробка будет лучше, или газовская? Привет Тюмени, бывший дальнобойщик.

через пару дней я тебе всё расскажу на счет перехода .

здравствуйте.я тут новенький вот прочитал вопрос ирешил рассказать как я соединял двигатель скоропкой. я протачивал маховик под корзину газ-53 .соединял коробку с двигателем через колокол комбайна нива . первичный вал удлинял спомощью насадки и все.

Добрый вечер коллеги. для такой техники хватит корзины газ 52(подходит без проточки) и диска , а кор. 53.на переход нужен диск от телеги т150 (ток. обработка) кстати,посадочный размер перехода д21 и д144 разные.

То что посадочные размеры разные я знаю , труба на 410 к ней приваривается плита на 10 или 12 после чего вставляется в токарный станок и выбирается нужный диаметр под двигатель , после чего с другой стороны приваривается плита не больше 10 , вставляется в станок такарный и сверлится дыка и разтачивается под каробку и всё . но это после таго как помереешь растояние между сцеплением и кпп (кароче состыковать кпп с движком . ) это на д21 , а на д144 еще проще . Я бы поставил кпп зил , делов то валик первичный переделать , и кардан .

Наше дело предложить,ауж ему выбирать! А на144 не пробовал маховик и корзину от зила , говорят надежней у меня сейчас такой вопрос возник , так-как приобрел д144

Дело в том что когда я ставил переход из трубы мне сказали что туда карзина от зила не влезет , мереть я не стал поверил на слово да и у меня от газика 53 сцеплние уже было , а кпп у меня от зила , а первичный валик у меня сделан из газ и зил путем обрезки и ввертывания одной половины в другую , после ещё и проварен , работает уже 8 лет , я доволен . Труба в месте стыковки с двигателем внутри примерно с мм проточена (дело 5 минут) стыкуется с двс шпильками приваренными прямо к трубе . Если будешь делать попробую скинуть фотки .

Добрый вечер! фото конечно не помешает, потому как из деталей от зила у меня тока коробка ,мой знакомый объяснял так: с маховика д144 стачивается выступ,ост.2-3мм,затем ставится маховик зил без венца и корзина,теперь буду решать что лучше и легче, еще с токаркой проблема.