Какой форестер лучше турбо или атмосферник

Обновлено: 30.06.2024

Несмотря на то, что базовых блока было всего два, модель может похвастаться множеством модификаций двигателей. Каждое поколение предоставляет широкий выбор моторов различной мощности.

1 поколение, SF (1997 — 2002)

EJ20J (125 л.с.) — 2.0 л;
EJ20E (137 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (170 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
EJ25D (167 л.с.) — 2.5 л;
EJ205 STI (240 л.с.) — 2.0 л;
EJ255 STI (250 л.с.) — 2.5 л.

2 поколение, SG (2002 — 2007)

EJ202 (125 л.с.) — 2.0 л;
EJ203 (140 л.с.) — 2.0 л;
EJ204 (158 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (177 л.с.) — 2.0 л;
EJ251 (167 л.с.) — 2.5 л;
EJ253 (173 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 STI (265 л.с.) — 2.5 л.

3 поколение, SH (2007 — 2013)

EJ204 (148 л.с.) — 2.0 л;
FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
EJ205 (230 л.с.) — 2.0 л;
FB25 (173 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (210 л.с.) — 2.5 л;
EJ255 (230 л.с.) — 2.5 л;
EJ 255S-Edition (263 л.с.) — 2.5 л.

4 поколение, SJ (2012)

FB20 (150 л.с.) — 2.0 л;
FB25 (170 л.с.) — 2.5 л;
FA20 (240 л.с.) — 2.0 л.

Subaru Forester 1999, 137 л. с. — просто так

Комментарии 21

Недостатки моторов Субару Форестер

При всех вышеупомянутых достоинствах, не получилось избавиться от слабых мест и недостатков. Давайте рассмотрим, какие они по уровню критичности:

Труднодоступность узлов затрудняет проведение ТО;
Неудобно расположен генератор, радиатор, навесное оборудование сверху;
Повышен расход масла;
Трудозатраты (время) и нормы материалов необходимые на обслуживание и ремонт выше, чем у аналогов ДВС равного по объёму других конструкций.
Дороговизна ремонта.

Технические особенности

В передней подвеске использованы стойки Макферсон, а в задней – система независимых рычагов. Кроссовер предлагался с одной из трех коробок передач: 4-скоростной автоматической, 5- и 6-ступенчатой механической. Следует отметить, что модификации с 4-скоростным автоматом не имеют постоянного полного привода. Здесь, вместо центрального дифференциала используется многодисковая муфта. К сожалению, Субару Форестер, как и четвертое поколение Subaru Legacy, не принимал участия в краш-тестах по версии Euro NCAP.

Разрушим миф о ресурсе оппозитного мотора

Срок службы силового агрегата зависит от:

конструктивных особенностей;
своевременного прохождения технического обслуживания;
качества смазочных материалов и топлива;
соблюдения правил эксплуатации.

1) Конструктивная особенность – горизонтальное расположение цилиндров. Моторы с таким расположением наиболее склонны к расходу масла.

Не забудем сказать, что двигатели являются высокообротистыми и хорошо крутятся. К недостаткам конструкции можно отнести недостаточное охлаждение четвертого цилиндра, что со временем приводит к характерному стуку на холодную, который пропадает по мере нагревания. Новое поколение двигателей с цепным приводом газораспределительного механизма – 20B, склонны к повышенному расходу масла.

2) Замена масла в моторе рекомендована производителем раз в год или при достижении пробега 15000 км., что наступит ранее. Однако, никто не упоминает про моточасы, которые нигде не фиксируются и не учитываются при регламенте обслуживания. Если учесть факт многочасовых пробок, то за год можно проехать 15 тыс.км, а двигатель при этом наработает 500 моточасов, что при средней скорости в городе 50 км/час будет составлять 50 тыс.км. пробега. В сложившейся ситуации масло стареет и теряет свои эксплуатационные свойства.

3) Если принять во внимание, что масло вы используете исключительно оригинальное или наилучшего качества, то несвоевременная замена влечет сокращение ресурса двигателя Субару. Этому же способствует и некачественное топливо, содержащее большое количество смол и серы. Оксид серы, который образуется при сгорании топлива, вступает с реакцию с водой (конденсат). Результатом такой реакции является образование серной кислоты, которая вызывает коррозию. Окись железа при этом, попадая в масло выступает в качестве абразивного материала и оставляет на стенках цилиндров задиры. Этому же способствует загрязненный фильтр воздуха.

Бензин низкого качества сгорает не полностью. Не сгоревшие фракции попадают в масло, что вызывает его старение, в том числе и к парафинизации масла.

4) Стоит уделить внимание прочтению инструкции по эксплуатации Субару. Можно подчерпнуть следующие знания: допустимая скорость авто (ведь она же едет); проверка уровня масла перед каждой заправкой топливом (такое предупреждение о многом говорит).

Вышеизложенные факты говорят о том, что ресурс двигателя субару ограничен 80-120 тыс.км. для турбированных моделей и 140-200 тыс.км. – для обычных моторов.

Помогите: с каким двигателем брать Subaru Forester?

Если нормально относиться к турбированному мотору, не раскручивать, как на гонках, то бояться совершенно нечего — турбина без проблем продует тысяч 160-180 без ремонта!! Турботаймер действительно вещь ОЧЕНЬ нужная, т.к. делает следующее:
Когда покатавшись, выключаешь двигатель, турбина не в состоянии сразу остановиться и крутиться еще минуту-две по инерции, а масло в двигателе уже перестало подаваться с поворотом ключа. Тут то и происходит сильный износ турбины! Турботаймер же заставляет мотор работать до тех пор пока турбина не остановиться, и до тех пор на неё будет подаваться масло.

Стоит нормальный турботаймер от 2000р, зато съэкономит куда больше!
За кобыл надо платить, но если почеловечески все делать, то и проблем не будет! Решать вам, атмосферник или turbo! 8)

Слушай. Про работу турботаймера и турбины, я узнал много нового , суперские выводы, особенно принцип работы.
1. Турбина постоянно работает.
2. Турботаймер, служет для охлаждения турбины, т.к. температура ее работы, очень высокая, резкая остановка двигателя приведет к перегреву и разрушению ротора.

Хорошь измываться!! Я все верно написал, так в статье в Тюнинг Автомобилей написано!
Что значит турбина постоянно работает? И то, что ты написал что резкая остановка двигла приведет к разрушению ротора, я написал, только более детально и почему это произойдет!

Кто ездил на форике с атмосферным 2л 125 лс двигателем?
Поделитесь опытом. Такой новый форик комплектуется задними барабанными тормозами. Вроде это архаизм. Как подвеска?

Турбо 2л 177 лс идут с дисковыми тормозами спереди и сзади.
Турбина работает на любых оборотах или включается после достижения определенного порога?

Андрей! Спасибо за ссылку.

Кто ездил на форике с атмосферным 2л 125 лс двигателем?
Поделитесь опытом. Такой новый форик комплектуется задними барабанными тормозами. Вроде это архаизм. Как подвеска?

Андрей! Спасибо за ссылку.

Скорее всего включается после достижения опред. количества оборотов!

Как Вы себе представляете работу турбины?
О турбонаддуве.

При работе двигателя с турбонаддувом выхлопные газы подаются в турбину, где отдают часть своей энергии, раскручивая ротор турбокомпрессора, и затем поступают через приемную трубу в глушитель. На одном валу с лопаточным колесом турбины находится колесо компрессора, который засасывает воздух из воздушного фильтра, повышает его давление на 30-80% (в зависимости от степени наддува) и подает в двигатель. В один и тот же литраж (объем) двигателя поступает большее по весу количество рабочей смеси и, следовательно, обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается КПД двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%.

Среди ведущих мировых производителей и разработчиков дизельных двигателей в 90-е годы сформировалась концепция о том, что система турбонаддува является неотъемлемым компонентом современного экологически чистого двигателя. При этом турбонаддув, в отличие от 70-80-х годов, перестал рассматриваться как средство форсирования двигателей, и подавляющее большинство современных базовых моделей дизелей проектируются и разрабатываются с наддувом.

Турбонаддув бензиновых двигателей приобретает в настоящее время все более широкое распространение, несмотря на некоторые возникающие при этом проблемы. Первая — это детонация, появляющаяся вследствие повышенного давления конца такта сжатия и накладывающая ограничения по максимальной величине объемной степени сжатия в цилиндрах, и повышенные требования к качеству бензина, а именно к октановому числу. Во-вторых, предельно высокая максимальная температура рабочего цикла бензинового двигателя с турбонаддувом требует повышенного внимания к выбору материалов выпускной системы и лопаток турбины, конструкции корпусных деталей турбокомпрессора (ТКР), необходимости дополнительного охлаждения подшипникового узла ТКР, а также к эксплуатационным качествам моторного масла.

Образец механического нагнетателя.

Механические нагнетатели могут быть установлены в любом месте на двигателе, с одним условием — шкив нагнетателя должен быть выровнен по отношению к шкиву коленвала двигателя, т.к. нагнетатель приводится в действие ременной передачей. Механический нагнетатель имеет прямую связь с впускным коллектором и дроссельной заслонкой, соответственно, при монтаже необходимо учитывать расстояние от нагнетателя до дроссельной заслонки (впускной коллектор вопросов не вызывает). После установки нагнетателя необходимо настроить электронные системы управления двигателем.

Принцип действия механического нагнетателя 4-го поколения Magnuson MP62

Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester

Марка славится своими индивидуальными решениями различных технических вопросов. Одной из главных “фишек” производителя является оснащение автомобилей оппозитными двигателями. У них имеются свои преимущества по сравнению с моторами других типов, но также имеются и свои характерные черты, которые не всегда можно отнести к плюсам. Поэтому присматривающимся или владеющим таким автомобилем, будет не лишним ориентироваться в особенностях силовых агрегатов встречающихся на этой модели.

Первый двигатель серии появился в далёком 1989 году. Двухлитровый мотор сменил на конвейере силовой агрегат объёмом 1.8 литра и стал одним из основных двигателей для многих моделей Subaru. Конструктивно он представляет собой четырёхцилиндровый оппозитный алюминиевый блок. Существует множество различных модификаций двигателей данной серии. Они отличаются наличием или отсутствием турбины, конструкциями ГБЦ, различными типами газораспределительных механизмов, а также другим различным навесным оборудованием.

Ресурс двигателя во многом зависит от условий эксплуатации, а также от типа и сложности конструкции конкретной модификации. При хорошем своевременном обслуживании, атмосферные версии способны выхаживать до 250 тыс. км и более. У турбированных традиционно меньший ресурс. Если судить по отзывам владельцев, он составляет в среднем 100-150 тыс. км. И это при условии качественного обслуживания и щадящего режима эксплуатации. У активных водителей турбоверсии могут не доживать и до 100 тыс. км.

Одной из известнейших проблем серии EJ20 является стук. А именно стук четвёртого цилиндра. Этот цилиндр самый горячий, но при этом охлаждается не так эффективно как остальные. В результате стучать начинает сначала на не прогретом моторе, а затем и постоянно. Многие владельцы продолжают ездить с такой проблемой достаточно продолжительное время. Полностью вылечивается такая проблема капитальным ремонтом.

Частенько присутствуют различные течи масла. Наиболее часто текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек.

Двигатель может подъедать масло. Особенно это характерно для турбированных вариантов. Основная причина – залегание поршневых колец. Выбор масла очень важный момент для этих двигателей. От его качества очень многое зависит. Кроме того рекомендуется менять его раз в 7-8 тыс. км, а также регулярно следить за уровнем.

Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.

Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.

Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.

Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.

Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.

Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.

Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.

Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.

Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.

Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.

При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.

Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.

Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.

Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.

В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.

Двигатели установленные на Subaru Forester

Самый надёжный субаровский двигатель…

Много раз слышал, что раньше на субарях двигателя были с закрытым блоком, маслофорсами, поршня были прочнее и т.д. Так какой же двигатель самый надежный? И на какие модели он ставился? Если бы у вас была возможность поставить в свою ласточку новый двигатель, то какой бы вы выбрали?
Давайте помечтаем..

Вопрос такой - как именно внешне отличается турбированная версия Субару Форестер с мотором 2,0 литра и модификация с 2,5-литровым атмосферным двигателем?

Ответы (2)

На самом деле, если сравнивать максимальные комплектации с турбо и атмосферным оппозитным моторами под названием 2.5i-S CVT (GR) и 2.0XT CVT (NS), то внешних отличий никаких вы не заметите, потому что их попросту нет.

Есть нюанс еще, то что турбированная версия — это и есть максимальная версия, а у атмосферных Форестеров есть у других комплектации — самые простые, средние и максимальные.

Серебристый Форик в максимальной версии

Зато по динамике очень хорошо отличаются в пользу турбированного Форестера конечно же: ускорение с места до сотни у турбо — 7,5 секунды, а у атмо — 9,9 . на деле это очень прилично ощущается

Но в свете сложности конструкции турбомоторов, многие автолюбители боятся покупать автомобили с такими силовыми агрегатами. В них много проблем, они могут доставить не малый геморрой своим владельцам. Так ли это на самом деле? – Давайте разбираться, что лучше атмосферный двигатель или с турбиной.

Недостатки турбированных моторов

Рассмотрим распространенные мнения по поводу надежности турбодвигателей.

На сколько это критично в сравнении с атмосферниками

Качество топлива

Производители, да и по собственному опыту знаю, рекомендуют заливать бензин не ниже 98. Это связано с возникновением детонации в камерах сгорания, что негативно скажется на ресурсе силового агрегата и турбины. Тем более, что качество топлива в регионах не то что хромает, а спотыкается на обе ноги.

Да, нужно будет потратиться один раз на покупку и монтаж ГБО, но в течение года оно может окупиться, если ездите каждый день.

Используемое масло

Здесь ничего страшного нет. Каждый автовладелец, который любит свой автомобиль, не будет покупать дешевое масло для своего любимого железного коня. Да, есть определенные требования. Но они актуальны не только для турбированных двигателей, но и атмосферных.

Соблюдаем допуски, покупаем только оригинал высокого качества. Пользуемся рекомендациями автопроизводителей и меняем масло один раз в 5-7 тысяч километров. И с вашей турбиной ничего не случится.

Турбояма

Чтобы не громоздить еще один агрегат, ставят турбину с изменяемой геометрией. В этом случае компьютер контролирует угол поворота лопастей, чтобы они сильнее крутились при малых скоростях выхлопных газов.

В некоторых машинах можно наблюдать тандем турбины и компрессора. Первая работает на средних и высоких оборотах, второй – на низких. Таким образом нивелируется эффект турбоямы.

Перегрев

Турбонагнетатель сильно нагревается, ему нужно дать время остыть. Из-за своей конструкции и принципа работы во время движения турбина сильно греется. Если после поездки заглушить мотор, то вероятность выхода из строя её подшипников увеличивается.

Да, такая особенность турбомоторов есть. Рекомендуется оставить двигатель работать на холостых оборотах 1-2 минуты, чтобы масло смогло остудить подшипник.

Чтобы не ждать, а пойти по своим делам, многие владельцы турбомоторов устанавливают турботаймер . Это устройство автоматически выключит зажигание и заглушит мотор через определенное время. Вам не нужно ожидать, вытаскиваем ключ, закрываем машину и уходим. Это устройство все сделает за вас.

По-поводу ресурса турбоагрегатов

Кроме этого, инженеры атмосферных двигателей также загнаны в рамки экологических норм. Поэтому они вынуждены придумывать технологии, уменьшающие расход топлива и сокращающие выбросы.

Кто сказал, что MPI-технология , GDI, клапана ЕГР и так далее – это супер надежно? – Это не те простые как молоток атмосферники, которые выпускались 15-20 лет назад. Каждая технологий, используемая в современном силовом агрегате требует повышенного внимания, стоимость обслуживания немаленькая, а ремонта тем более.

Расход масла

Многие атмосферники могут похвастаться немаленьким масленым аппетитом, например некоторые модели двигателей Фольксваген и не только.

Расход топлива

В этом случае нужно сравнивать с одинаковыми по мощностями образцами. Например, атмосферный мотор на 150 лошадиных сил и турбированный с таким же табуном лошадей под капотом. В первом случае расход бензина будет в районе 9-10 литров на сотню, а у турбомотора – 6-7 литров. Делайте сами выводы.

Чтобы обвинить турбированные моторы в прожорливости, их противники делают сравнение с такими же по объему атмосферными силовыми агрегатами, мощность которых в несколько раз меньше.

Например, 1,4 атмосферник – 4-6 литров, турбо объемом 1,4 – 6-7 литров. Конечно, цифры не говорят в пользу турбин, но крутящий момент и мощность то разные. В первом случае 80 л.с. против 150. С чем вы быстрее доедите до пункта назначения? А как насчет трассы? – взять на обгон грузовик сможете, если только впереди будет ГАЗон 70-х годов выпуска.

Достоинства

Вывод

Если сравнивать с атмосферными моторами, турбодвигатели более экономичные с такими же характеристиками мощности и крутящего момента . Объем маленький, а едут очень резво. Расход топлива сильно отличается, а на протяжении нескольких десятков тысяч километров, это показатель будет внушительным.

Турбированные двигатели подарят вам массу удовольствия от вождения. Не будите себя чувствовать черепахой в городском потоке и на трассе.

Атмосферные силовые агрегаты стали такими же сложными, как и турбомоторы. Поэтому к себе требуют повышенного внимания. Использование некачественных ГСМ также может привести к дорогому ремонту. Новомодные системы не славятся своей дешевизной, а их поломка принесет не меньший геморрой, чем турбина.

Например клапан ЕГР. Из-за него так же, как из-за турбинки, может засоряться впуск. На двигателях БМВ заслонки на впускном коллекторе зарастают нагаром, ось может обломиться и попасть в цилиндр – привет, замена поршня.

Если есть возражения, пишите в комментариях, обсудим, пусть другие тоже увидят доводы от посетителей в пользу того или иного типа двигателя. Всем удачи на дорогах.

Здравствуйте. Покупаю свою первую машину,бюджет 5-5,5 тыс $.
Интересуют ваши мнения.
- Какой расход реальный у машин.
- Какая дешевле в эксплуатации.
- Какая лучше в плане езды по городу.
- Какая мягче.
- Какая ликвиднее.
и найду ли я вообще за такой бюджет такие машины?
Что можете предложить сами? Хочется машину повыше,помолодожней и пошустрей.

1) 15 город в среднем стиле езды
2) форестер
3) лучше в чем? в аиртреке например салон удобней и красивей )))
4) Аиртрек мягче но не значительно
5) форик ликвиднее
за такой бюджет можно найти форика SF5 без проблем , Аиртрек будет уже отжатый за эти деньги
Предложить за эти деньги , чтото выше , быстрее , того же года что и форик впринцыпе невозможно в наших реалиях ))
Турбу первой машиной не советовал бы , так как следить нужно очень. ланкастер лучше возьмите 3х литровый , те же 15 по городу , но мягче , надежнее , даже больше )))

S_X
Лучше в управлении,быстрее будет и т.д.
Удобней это хорошо.
а у SF5 цена не слишком упала за этот год? поезжу полгода-год и буду продавать 3500?
Вот именно,нужно чтоб я не терся пузом по всем "отличным" дорогам в нашем городе.
А мне вот хочется турбу. Нет,слишком универсальную не хочу.

rwkol
посмотрите в сторону Toyota Caldina DT-T турбо 4вд ездит оочень нормально цена у них до 6 тысяч а щас продается 4 вд на механике турбо калдина за 6200 но отдаст естественно дешевле, она не низкая и нормально по нащим дорогам плюс надежная и расход умеренный

Читайте также: