Какой мост поставить на газ 24

Обновлено: 04.07.2024

Блоками цилиндров внедрение алюминия на автомобилях ГАЗ не ограничивалось - конструкторы быстро добрались и до агрегатов трансмиссии. О том, что мост ГАЗ-24 был изначально спроектирован и подготовлен к производству в варианте с алюминиевым картером, сказано в статье конструктора ГАЗа Бориса Акимовича Дехтяра, опубликованной изначально в журнале "Автомобильная промышленность", №9 за 1969 год, а также в описании конструкции автомобиля в "За рулём", №12 за 1968 год. Да и в первом каталоге запчастей, судя по некоторым деталям, показан именно мост с алюминиевым картером.

Хотя прямо это не указано, но остаётся лишь придти к выводу, что как минимум прототипы и часть из выпущенных в конце 1960-х годов двух с половиной сотен машин опытных партий должны были иметь алюминиевый (легкосплавный) картер заднего моста. Ставились ли такие мосты на самые первые серийные машины - остаётся вопросом, но в любом случае от использования алюминиевого сплава для этой детали очень быстро отказались.

Сразу сделаю замечание: в документации ГАЗа "картером моста" применительно к "разрезному" мосту называли его правую среднюю часть, в которой устанавливался дифференциал; левая часть именовалась "крышкой картера" и всегда была стальной.

Чертёж алюминиевого картера заднего моста из заводской документации на ГАЗ-24. Более подробный чертёж с указанием материала прикреплён внизу в комментариях.

Картер моста отливался из сплава АЛ-4 (ГОСТ 2685—63) - того же самого, который шёл и на картеры многих других агрегатов автомобиля; в тексте статьи он описан как "дешевый и доступный материал" . За счёт этого удалось уменьшить массу моста на 6 кг, или 7% от массы чугунного (что не выглядит каким-то радикальным улучшением для оправдания столь радикального отхода от общепринятой технологии, если честно). В качестве обоснования необходимости облегчения приводился "весовой анализ задних ведущих мостов отечественных и зарубежных автомобилей" того же класса, который показал необходимость снижения веса моста автомобиля ГАЗ-24. В частности, в статье упомянуты данные по мостам автомобилей Chevrolet Chevy II и Mercury Comet 1963 года (кстати, судя по приведённым данным, у обоих мостов оказались слабые полуоси). Уменьшение веса моста должно было повысить плавность хода автомобиля и улучшить его управляемость за счёт снижения неподрессоренных масс. Конечно, другой вопрос - насколько это было бы заметно для конечного потребителя.

Картер отливался в кокиль и подвергался термообработке по режиму Т-6 (на максимальные прочностные свойства: закалка и искусственное старение). Особое внимание было уделено проработке технологии его изготовления, включая особенности формовки и сушки песчаных стержней (элементов литейной формы) - это позволило устранить такие дефекты, как образование трещин в отливке. Твёрдость термообработанных отливок составляла не менее 85 единиц по Бриннелю (HB), при нагрузке 1000 кг и шарике диаметром 10 мм.

Иллюстрация именно из цитируемой статьи. Такой же мост, с характерной формой алюминиевого картера, показан в первом каталоге деталей ГАЗ-24 1969 года.

Место, в котором в алюминиевый картер вставлялась стальная труба - кожух полуоси, усиливались надетым "на горячую" с натягом 0,12. 0,26 мм стальным бандажом (рис. 1, 1). В тексте статьи говориться: "в местах запрессовывания в него кожухов полуосей" , но это вероятно оговорка, так как "картером заднего моста" в документации ГАЗа называется только его правая часть, в которой установлен дифференциал; ответная часть именовалась "крышкой картера" и всегда была выполнена из стали, а кожух второй полуоси к ней приваривался (всё это подтверждается и последующим текстом самой статьи).

Запрессовывание кольца подшипника 2 при сборке моста также осуществлялось "на горячую", с нагревом картера до 95° С. После этого осуществлялась механическая обработка картера моста, при которой кольцо подшипника принималось за базу.

Изображение заднего моста из каталога запчастей издания 1969 года. Чётко видно, что картер имеет в месте запрессовки кожуха полуоси надетое на него кольцо - упомянутый в тексте стальной бандаж. Форма картера также отличается от серийного, в частности присутствует прямоугольный прилив справа (видимо, литейная бобышка). В каталоге этот мост подписан номером чертежа чугунного, но саму иллюстрацию перерисовать не стали.

При той же температуре в 95° С осуществлялось и запрессовывание в картер моста кожуха полуоси, который дополнительно крепился при помощи трёх заклёпок 3 , которые нагревались индукционным током и расклёпывались в горячем виде. Допуски по размерам алюминиевого картера были такими же, как и для чугунного. Изначально имелись опасения по поводу того, что алюминиевым мосты будут "звучать" на ходу из-за специфических акустических свойств сплава АЛ-4, но они не подтвердились на практике.

Едва ли не главной проблемой было обеспечение приемлемой жёсткости, с учётом того, что даже с термообработкой сплав АЛ-4 имел в 2,3 раза меньший модуль упругости по сравнению с ковким чугуном. Для этого были значительно усилены отдельные места отливки, например рёбра жёсткости (опорные бурты) в основании подшипников ведущей шестерни были утолщены с 8 и 7 до 10 и 8 мм. В конечном итоге удалось добиться равной общей жёсткости алюминиевого картера по сравнению с чугунным на ГАЗ-21. Также был увеличен размер "под ключ" головки болтов 4 , стягивающих "половинки" моста - с 16 на 20 мм, а диаметр фланца крышки картера (левой половины моста) был увеличен так, чтобы удары о неровную дорогу приходились на крепкую стальную деталь, а не алюминиевый картер.

Стендовые испытания мост с алюминиевым картером переживал неплохо - его долговечность в режиме нагрузок, соответствующем максимальным эксплуатационным, составляла более 20 часов, в то время, как для чугунного - от 7 до 30 часов, что в реальной жизни соответствовало ресурсу более 300 тыс. км пробега. Но вот как он показал себя на практике, и удалось ли выдержать требуемое качество отливок после перехода к их массовому производству - вопрос открытый (хотя, с учётом отказа от этого материала, ответ на него можно себе представить).

Судя по технологической карте на алюминиевый картер (она закреплена в комментариях ниже), обеспечение приемлемого качества этой детали требовало ультразвукового контроля каждой отливки на наличие скрытых дефектов литья, а одну отливку из каждой партии предписывалось разбить для контроля качества. Разумеется, всё это вряд ли радовало производственников, как и наверняка немалый процент выявленного при таком тщательном контроле брака.

Для сравнения: серийный задний мост с чугунным картером (один из вариантов литья, встречаются и другие). Кольцо справа отлито вместе с картером, это уже не бандаж.

Технологическая карта для картера заднего моста из заводской документации по капитальному ремонту ГАЗ-24. Указан материал картера серийных мостов.

Следует отметить, что использование алюминия для картеров ведущих мостов до сих пор носит крайне эпизодический характер, в основном такое решение используется на лёгкой технике вроде квадроциклов. Хотя как раз во времена разработки ГАЗ-24 имели место немногочисленные примеры серийного использования мостов с алюминиевым картером, вроде очень редкого ныне моста W27, использовавшегося на "маслкаре" Oldsmobile 4-4-2 1970 года:

Из-за проблем с технологией изготовления, алюминиевые отливки картеров имели высокую пористость и при эксплуатации нередко трескались или даже разваливались под нагрузкой. Поэтому очень быстро опция W27 была сведена к алюминиевой крышке дифференциала на обычном чугунном мосту.

Замена заднего моста (на мост от 31105) ⇐ РАФ 2203-22038. Трансмиссия. Задний мост

Модератор: Шмель

Решился я тут на замену заднего моста. Мост от 31105 я приобрел около полутора лет назад, также приобрел 5 колес с дисками под разболтовку 5*180.

Итак, сам процесс замены:

Поднимаем кузов микроавтобуса и ставим устойчивые подпорки под него. Поднять кузов нужно так, чтобы мост свободно висел над полом гаража. Далее откручиваем тросы ручника, фланец карданного вала, тормозную трубку от шланга, и откручиваем серьги рессор.

Затем откручиваем передние пальцы рессор. Один палец открутился без проблем, с другим пришлось немного поизголяться - в итоге, аккуратно болгаркой с большим кругом был перепилен сам палец, выкачен мост из - под машины, и затем уже остатки пальца удалялись из уха его крепления.

Затем мост опускаем на пол.

Далее раскручиваем стремянки рессор, зачищаем площадки рессор.

Так выглядит машинка без заднего моста:

Далее, зачищаем сопрягаемые места на рессорах, мосту

В рессору вставляем новые втулки (я ставил полиуретановые, Липецкого производства - посмотрим, как себя покажут)

И закрепляем переднее ухо рессоры.

ВНИМАНИЕ! Рессора на автомобиль устанавливается длинным концом НАЗАД!

Закрепляем обе рессоры (не затягивая):

Затем подкатываем на них другой мост:

Затем приподнимаем мост, просто вставляем старые серьги рессор и прикручиваем к мосту площадку рессоры:

Далее вынимаем старые серьги, вставляем полиуретановые втулки рессор, вставляем новые серьги, одеваем на них щеки и притягиваем гайками:

ОКОНЧАТЕЛЬНУЮ затяжку всех гаек проводим ТОЛЬКО на поставленном на колеса автомобиле в снаряженном состоянии!

Далее я менял тормозные колодки, рабочие тормозные цилиндры:

Были приобретены тормозной шланг, тройник и тормозные трубки заднего моста:

Вот так это выглядит в собранном виде:

Про установку заднего стабилизатора будет отдельная тема, как до этого дойдут руки.

Вот так. Отписывайтесь здесь о своих пожеланиях и дополнениях, затем тему отредактируем, почистим и сделаем чем то вроде FAQ'a.

Про установку троса ручника на мост 31105 рассказывается тут.

спасибо за очень познавательную фотоисторию а вот по поводу тройника вопрос его нейлоновые стяжки выдержат?

А чтобы не тёрлись трубки, я на них одевал кусок старой обрезиненной тормозной трубки. А потом уже притягивал. Так и трубка будет закреплена и касаться металла моста (или чего ещё) не будет.

Несколько дополнений.
Обе серьги нужно ставить гайками направо, иначе, когда встанет бензобак на место, к левой серьге будет не подступится, и вынимать её будет очень неудобно, может даже невозможно.
Жестяных пластинок между рессорой и мостом, и между рессорой и площадкой на РАФе стоять не должно. Ставить их смысла нет, они только перетирают стремянки. Собственно, на родные рафовские площадки их и не поставить, поскольку жестянки имеют буртик, который входит в отверстие площадки, а в рафовской площадке отверстие значительно меньше волговской. В данном случае буртик очевидно спилен.
По заводу и сверху, и снизу рессоры стоят тоненькие резиновые прокладочки, где-то 1мм толщиной, каталожный номер 2203-2912125
На шляпки стяжных болтов ставятся центровочные кольца, их размер (приблизительно) внешний диаметр 28мм, внутренний диаметр 20мм, высота 8мм. Кольца центрируют мост относительно рессор.
На распорную планку одевается пружинка, одной стороной опирающаяся на бортик, а другой на рычаг. Пружинка по диаметру чуть меньше, чем на солдатиках, но можно поставить и от них.

24ка с родным мотором? Только родную пару, 4,1. С 3,9 уже нет никакого разгона. Обгоны становятся долгими и сложными. Тупит и никакого удовольствия. Пары от Волгокрысы противопоказаны.
А вот 5кпп поставить от Волги 3110 это даже очень хорошо. Выше правильно отмечено.

Волга хороша тем, что у неё задние мосты ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫЕ. Вы можете поставить мост от 2401 на самую современную 3105. Не забыв при этом, что на 2401 мост был ДЕЛИМЫМ. А всё дальнейшее - НЕДЕЛИМЫМ. ( В смысле, что на 2401 мост для ремонта нужно было ПОЛОВИНИТЬ, а на последующих - достаточно снять редуктор).

Случилось такое, ну что я и предполагал, износилась тормозная колодка, до основания (накладки на ней обнаружено не было), и при торможении сильно вышел поршень гидроцилиндра, тем самым разгерметизировав задний контур. В ходе осмотра масштаба бедствий были прикинуты все за и против, ставить на 14" мост новые колодки и гидроцилиндры смысла не имеет, так как вскоре хочу переходить на 15" ходовку, да и гидроцилиндры мне продали год назад не газ 24, а 3110, под меньшие штуцера. Трубки у меня старого образца. Решено было заменить целиком мост, чем я, и занялся теплыми летними вечерами.

Вечер первый:
Привязал рамку (заготовку входной двери на квартиру) и притащил мост от 3110. Поставил машину на подставки, открутил все коммуникации к старому мосту, открутил серьги рессор (благо я их недавно перебирал), выкатил старый мост, на 15" заменил тормозные трубки, так как одна была перебита, по-молодецки затолкал его на место, и в обратном порядке закрутил.
Вечер второй:
Заменил гидроцилиндры, так как на одном сломан под корень штуцер прокачки тормозов. Колодки менять не стал, состояние на твердую 4ку, барабаны истерты по минимуму. Проверил уровень масла в картере. Демонтировал механизм ручного тормоза, так как тросов не хватает, а оттого, что было, не подходят по креплению кронштейны к щитам. Прикрутил кардан. Подключил тормозную трубку к шлангу. Прокачал тормоза. Поставил 15" колеса, опустил машину с подставок.

Итого: тормоза четкие, схватывают равномерно, скрипов шумов нет. Каждый вечер я занимался по 5-6 часов. Позавчера закончил в 00:30, вчера 1:30. Вот получается за 10 часов (чуть больше рабочей смены), можно самостоятельно заменить задний мост на волге.

Читайте также: