Киа сид работает как дизель
Обновлено: 07.07.2024
Про эту проблему слышали наверное все владельцы корейских авто с двигателями 2.0 (150 л.с.) G4KD серии Theta II, хотя в определенной степени информация актуальна и для следующего поколения G4NA серии Nu. Такие агрегаты ставились на целую кучу моделей, таких как Hyundai IX35 и Elantra, Kia Sportage и Optima и еще много куда. А поскольку эпидемия с задирами стала массовой, то эта проблема обросла множеством мифов и легенд. Давайте разбираться.
Миф 1. Во всем виноват катализатор
Самая распространенная версия. Это неправда. Точнее - не совсем правда. Мой двигатель прошел до кап. ремонта всего 80 тыс. км и катализатор на нем абсолютно целый.
Да, катализатор расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора. И да, при его разрушении керамическая пыль попадает в цилиндры и работает как абразив. Безусловно, есть двигатели, которые попадают на капиталку по этой причине, но таковых мало. Чтобы не доводить до этого, надо заправляться нормальным бензином и менять свечи по их состоянию, а не по регламенту. В конце концов такая конструкция катализатора сейчас применяется на множестве современных моторов и у них даже близко нет глобальных проблем с задирами.
Миф 2. Сокращение интервала замены масла является панацеей от задиров
Еще одно заблуждение. Делал так с самого начала, масло менял не через 15 тыс. км как требует инструкция, а каждые 7-8 тыс. км. Лил только качественную синтетику Shell и Motul. Как видно, не помогло.
Так в чем же истинная причина задиров? Версий несколько, дальше скажу свое мнение о том, какая самая правдоподобная и покажу фото своего мотора.
Версия 1. Перегрев поршня
В моторе G4KD корейцы сэкономили и не поставили масляную форсунку, которая распыляет масло на поршень снизу и тем самым охлаждает его.
Проблема усугубляется тем, что сам поршень облегчили и сделали короткую юбку, которая плохо отводит тепло.
Версия 2. Масляное голодание
С 2008 г. для облегчения корейцы уменьшили противовесы на коленчатом вале. Из-за этого на малых оборотах (в пробках и при прогреве) не создается масляного тумана, смазывающего стенки цилиндра.
Версия 3. Запуски при отрицательной температуре
Версия 4. Конструктивные просчеты
Тонкие масляные каналы и экономия на материалах. Или как вариант неоптимальная форма поршней, как было, на моторах CFNA ранних Volkswagen Polo.
Я думаю, что не только все эти версии имеют право на существование, но и действуют в совокупности.
Вот, что стало с моим двигателем после 80 тыс. км пробега. Второй и третий цилиндр сильно задраны, первый и четвертый – чуть меньше. Результат – капиталка с гильзовкой, новыми поршнями и вкладышами коленвала. Само колено, к счастью, живое.
Двигатель 1.6 CRDI относится к семейству малолитражных корейских дизельных двигателей с двухраспредвальными ГБЦ и 4-мя клапанами на цилиндр. В семействе 5 двигателей от 3-цилиндрового 1,1-литрового до 1,7-литрового.
В этой статье мы расскажем о надежности двигателя 1.6 CRDI, рассмотрим отзывы о его проблемах и ресурсе и подскажем, где купить контрактный дизельный двигатель Киа и Хенде 1.6 CRDI.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку и получить информацию об основных проблемах двигателя Киа и Хенде 1.6 CRDI (D4FB).
1,6-литровый двигатель получил очень широкое распространение на автомобилях Kia и Hyundai, созданных для Европейского рынка и СНГ. Сборка этого мотора была налажена на заводе в Словакии с декабря 2006 года. Мощность двигателя 1.6 CRDi в зависимости от версии и года выпуска составляет 90, 110, 115, 128 и 136 л.с.
Этот двигатель в лучших традициях европейского (а не корейского) автопрома получил топливную систему Common Rail от Bosch c ТНВД CP1 H3, впускной коллектор с вихревыми заслонками и турбину GT1544V с изменяемой геометрией. В приводе ГРМ используется две цепи.
Проблемы и надежность двигателя 1.6 CRDI (D4FB)
Корейский турбодизель CRDI получился очень удачным: мощным, экономичным и неприхотливым. У него есть несколько болячек, о которых нужно знать и к которым нужно готовиться.
Турбина двигателя 1.6 CRDI
Перед смертью турбина двигателя 1.6 CRDI нередко свистит. Причем свистеть она может и 5 – 10 тысяч км, а может и внезапно выйти из строя после одной поездки.
Владельцы корейских авто с этим дизелем ставили турботаймеры, не глушили моторы по 2-3 минуты после остановки, но эта мера слабо помогала. Проблему с турбинами производитель решил после 2009 года.
Есть информация, что производитель изменил прошивку ЭБУ, после чего турбины на этом моторе стали работать в более щадящем режиме.
Неисправная или неизношенная турбина начинает очень сильно гнать масло во впуск или выпуск. Ее аппетит может составлять до 400 грамм масла на 1000 км – в таком случае можно доездиться до осушения запасов масла со всеми сопутствующими проблемами.
А если турбина погонит масло во впуск, то можно столкнуться и с гидроударом. К счастью, на двигателе 1.6 CRDI интеркулер стоит вертикально и в него, как в ведро, довольно долго собирается масло.
Проводка датчика наддува
Топливная система
На этом двигателе обычно неприятности вызывает регулятор давления, установленный на топливной рампе. Его назначение – стравливать лишнее топливо из рампы. Если регулятор выходит из строя, то он стравливает слишком много топлива из рампы, в результате двигатель 1.6 CRDI (D4FB) очень плохо заводится.
Неполадку регулятора можно проверить при снятом с насосе шланге обратки: если в момент запуска двигателя из него будет поступать топливо, то явно регулятор неисправен и стравливает топливо, которое необходимо мотору для запуска.
Трубки обраток на форсунках могут растрескиваться и течь. Также иногда на моторе 1.6 CRDI (D4FB) подтекают штуцеры, т.к. теряют герметичность крохотные прокладки.
Форсунки довольно живучие, но при замене нужно прописывать их индивидуальные коды, которые генерируются на проверочных стендах. Если этого не сделать, то даже хорошие новые или б/у форсунки будут сильно стучать, мотор будет работать отвратительно.
Свечи накаливания
Еще одна причина плохого запуска двигателя 1.6 CRDI (D4FB) – вышедшие из строя свечи накала. Признак неисправности одной или нескольких свечей – светлый дымок из выхлопной системы сразу после холодного пуска.
Цепи ГРМ
Независимый обзор посвящен дизельному двигателю Хендай Элантра и Киа Сид – D4FB 1.6 CRDi 16v мощностью 90/115/128/136 лошадиных сил. В статье будет рассмотрена надежность, технические характеристики, отличительные особенности, отзывы автовладельцев, интервалы обслуживания, реальный расход топлива, наиболее распространенные поломки, предельный ресурс, плюсы и минусы южнокорейского турбодизеля.
Из года в года популярность южнокорейских моделей концерна Hyundai/Kia Motors, оснащенных дизельными моторами CRDi (Common Rail Direct) уверенно растет, причем происходит это, как на российских, так и европейских рынках. Главная причина такой востребованности сосредоточена в доступной цене обслуживания и в меру надежной конструкции ключевых узлов. К одному из таких силовых агрегатов можно по праву отнести в меру современный среднеобъёмный турбодизель 1.6 CRDi, серии D4FB официальное представление, которого состоялась в июле 2005 года на международном Берлинском автосалоне, как штатного узла Хендай Элантра в кузове HD четвертой генерации.
Гамма дизельных силовых установок линейки “U1/U2” состоит из следующих серий двс: D3FA 1.1, D4FC 1.4, D4FA 1.5 и D4FD 1.7.
Рассматриваемый турбодизель D4FB 1.6 CRDi был представлен публике вместе со своим собратом по семейству 1.5-ти литровым силовым агрегатом заводской серии D4FA. Оба турбодвигателя очень схожи между собой (установлена аналогичная топливная аппаратура, приводной механизм газораспределения) и единственное, что их отличает друг от друга – это разный диаметр цилиндров. Однако стоит заметить, что рассматриваемый турбодизельный двигатель D4FB имеет слабое распространение на рынке постсоветских стран (справочно: в основном этот мотор ставили и ставят на модели, предназначенные для западноевропейских рынков). Стоит сказать, что на сегодняшний день существует две модификации обозреваемого турбомотора, которые различаются друг от друга крутящим моментом и выходной мощностью. Первая группа узлов “U1” включает версии дизелей “LP” на 90 лошадей и “HP” на 115 лошадок (в большей степени устанавливаются под капот сверхкомпактных и компактных моделей). Вторая группа узлов “U2” включает версии дизелей “LP” на 128 лошадей и “HP” на 136 лошадок (данными моторами оснащаются только среднеразмерные автомодели).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ТУРБОДИЗЕЛЯ D4FB 1.6 CRDi
Краткая справочная информация по силовой установке D4FB 1.6 CRDi:
— турбированный четырехцилиндровый дизельный двигатель с механизмом изменения газораспределительных фаз, управляющих продолжительностью открытия и высотой подъема клапанов DOHC (компонуется двумя верхними распредвалами и шестнадцатью клапанами);
— впрыск топлива: непосредственный (технология CRDi — Common Rail Direct);
— семейство моторов: “U1/U2”;
-заводская серия: D4FB;
-объем цилиндров: 1582 кубических сантиметра (диаметр каждого цилиндра — 77.2 миллиметра, длина хода поршня – 84.5 миллиметра);
— пиковая мощность: 90/115/128/136 лошадиных сил (при 4 000 оборотах в минуту), в зависимости от прошивки двс;
— крутящий момент: 220/240/255/260 Ньютон на метр (при 2 750 оборотах в минуту), в зависимости от версии узла;
— система фазорегуляции: Dual CVVT (установлено два фазовращателя — один на впуске и один на выпуске).
Подробные сведения по турбодизелю “U” — D4FB 1.6 CRDi 90/115/128/136 л.с:
— Облегченный жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной схемой расположения четырех цилиндров R4 и алюминиевая головка (ГБЦ) на 16v (ключевые особенности: устанавливается высокоэффективный турбонаддув марки VGT (рабочее давление – 240 Бар) с изменяемой геометрией лопаток, автоматические гидрокомпенсаторы, фирменный механизм вихревых дроссельных заслонок SCV (Swirl Control Valve); компонуется системой рециркуляции отработанных газов, оснащенной клапаном EGR с электроприводом; стоит штатный фильтр сажевого типа DPF; экологический класс Евро-4/5).
— Топливная аппаратура: Common Rail Direct (CRDi) от Bosch с непосредственным впрыском. Подача горючего в камеры сгорания цилиндров осуществляется при помощи электромагнитных форсунок серии CRI 2. Солярка в форсунки подается топливным насосом высокого давления из общей рампы (рабочее давление в системе — 1500 Бар). Степень сжатия – 17.3 к 1.
— Приводной механизм распределительных валов: двойная цепь ГРМ с одним натяжительным роликом (фактический срок службы – 150 тысяч километров пробега до технического обслуживания; при перескоке или обрыве – гнет клапана).
— Расход топлива, на примере, компактного хэтчбека Киа Сид 2 2018 (128 л.с) в кузове JD, оснащенного механической трансмиссией в комбинированном формате эксплуатации составляет: 4.8 литра (в городе – 5.8 литра, на трассе – 4.2 литра) дизтоплива на 100 километров пути.
— Объем моторного масла, необходимый для замены – 5.2 литра (производитель рекомендует заливать синтетическую смазку Motul/Shell с допусками 5W-30/5W-40).
— Реальный предельный ресурс двс на практике: 300-330 тысяч километров пробега (допускается частичный капремонт).
— Страна изготовления: Словакия, дочерний моторный завод концерна Hyundai/Kia Motors в Жилине.
На какие еще модели (серия кузова, поколение и годы выпуска) ставится мотор D4FB 1.6 CRDi?
— Хендай Элантра в кузове AD, шестая генерация (годы выпуска: с 2016 по 2020).
— Хендай i20 в кузове PB, первая генерация (годы выпуска: с 2008 по 2014).
— Хендай i30 в кузове PD, третья генерация (годы выпуска: с 2016 по 2018).
— Хендай ix20 в кузове PA, первая генерация (годы выпуска: с 2010 по 2019).
— Киа Сид в кузове ED, первая генерация (годы выпуска: с 2006 по 2012).
— Киа Сид в кузове JD, вторая генерация (годы выпуска: с 2012 по 2018).
— Киа Церато в кузове TD, вторая генерация (годы выпуска: с 2008 по 2013).
— Киа Соул в кузове PS, вторая генерация (годы выпуска: с 2014 по 2019).
— Киа Венга в кузове MA, первая генерация (годы выпуска: с 2010 по 2019).
— Киа Стоник в кузове IS, первая генерация (годы выпуска: с 2017 по 2019).
Какими плюсами и минусами славится турбированный дизельный мотор D4FB 1.6 CRDi 16v?
Сильные стороны турбодизеля:
— Скромный расход топлива, особенно это ощущается при систематичной эксплуатации автомобиля на загородных трассах.
— Отсутствие повышенного расхода масла (масложора), что не свойственно для подобных типов турбодизелей.
— Тихая работа мотора на холостых и повышенных оборотах, что не характерно для дизелей.
— Турбомотор считается достаточно тяговитым, благодаря современной высокопроизводительной турбине, которая отлично подхватывает с низов.
— Почти полностью отсутствуют проблемы с запуском при отрицательных температурах на улице (мотор хорошо заводится до -25 градусов по Цельсию).
— Надежность турбодизеля можно назвать практически показательной в классе среднеобъемных двс.
Слабые стороны турбодизеля:
— Недолговечная приводная цепь газораспределительного механизма, которая имеет свойство растягиваться на малых пробегах.
— При сложном ремонте ключевых узлов могут возникать проблемы, вызванные редкостью мотора в наших широтах.
— Топливные форсунки очень сильно боятся некачественной солярки (при частом использовании некачественного горючего, срок службы топливной аппаратуры сокращается вдвое).
— Имеется серьезный дефицит многих ключевых деталей двигателя, особенно контрактных, поэтому покупать придется только оригинальные и то под заказ.
— Возможно появление шума на холостых оборотах, который имеет свойство доносится со стороны приводной цепи ГРМ.
Самые распространенные поломки и болячки турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB
1. Троение, вибрация и нестабильная работа. Как правило, подобные проблемы появляются по вине растянувшейся приводной цепи ГРМ и происходят эти неприятные явления зачастую ближе к 140-150 тысячам километров пробега. Как утверждают автомеханики, в большинстве случаев проблема решается заменой изношенной цепи газораспределения (главное в этом деле не проспать растяжение цепи, так как при ее перескоке или чего хуже обрыве, клапана гнет в 99% случаев).
2. Шум со стороны цепи ГРМ. В большинстве случаев шум со стороны цепи ГРМ на холостых оборотах довольно редко появляется до 120 тысяч километров пробега, однако, если он начался, то избежать его уже не получится. Подобная неполадка устраняется регулировкой натяжного ролика, что достаточно легко осуществить самостоятельно при помощи соответствующего инструмента.
3. Плавающие обороты, потеря мощности и тяги. Подобные неприятности являются типичными проблемами южнокорейских дизельных двигателей. Как правило, существенное падение мощности и провалы тяги возникают по причине чрезмерного загрязнения впускного коллектора, вихревых заслонок и клапана EGR. Как утверждают автомеханики, проблемы довольно легко устраняются при помощи специальной автохимии, которой промываются загрязненные компоненты двигателя (справочно: рекомендуется каждые 60-70 тысяч километров проводить профилактическую промывку коллектора и дроссельных заслонок специальными автохимическим средствами, чтобы не запускать детали до критического состояния).
4. Дерганье и самопроизвольное глушение. Как правило, рассматриваемый турбодизель начинает дергаться и самопроизвольно глохнут тогда, когда топливные форсунки сильно загрязнены. Однако такие же симптомы могут наблюдаться и в том случае, если выходит из строя регулятор давления топливной рампы. В любом случае, при появлении подобных симптомов, необходимо в срочном порядке обратиться на специализированную станцию технического обслуживания для детальной диагностики топливной аппаратуры.
5. Трещит и гремит турбина. По отзывам владельцев, нередки случаи появления неприятного громкого шума треска со стороны турбонаддува серии VGT на детских пробегах (до 70-80 тысяч километров пробега). По мнению автомехаников, зачастую проблема появления постороннего звука кроется в контакте проводки датчика наддува. В подавляющем большинстве случаев, проблема легко и быстро разрешается заменой участка проводки или самого датчика.
6. Плохо заводится на горячую. Если появляется затрудненный запуск разогретого двигателя, то в большинстве случаев проблема кроется в растрескивании трубки обратки, идущей от топливных форсунок. Подобная неполадка считается достаточно распространенной не только у обозреваемого дизеля, но и у всей линейки подобных моторов. Как утверждают автомеханики, данная проблема разрешается только заменой изношенной трубки обратки.
Регламент технического обслуживания дизельного двигателя 1.6 CRDi серии D4FB
Как рекомендует большинство автоспециалистов, при систематичной эксплуатации автомобиля, оснащенного двигателем 1.6 CRDi серии D4FB на высоких оборотах и скоростях, желательно осуществлять интервальную замену смазки с фильтром каждые 7-9 тысяч километров пробега, благодаря чему вероятность возникновения ускоренного износа компонентов цилиндропоршневой группы снизится до минимума. Справочно отметим, что на сегодняшний день стоимость нового турбодизеля D4FB у официального дилера находится в диапазоне 170-180 тысяч российских рублей (порядка 2 300$ в эквиваленте), а на вторичном рынке этот силовой агрегат можно приобрести по цене от 35 до 110 тысяч российских рублей (~ 450 — 1 450$ в эквиваленте), в зависимости от технического состояния двигателя.
В завершении обзора добавим, что со слов завода-изготовителя, южнокорейской компании Хендай/Киа, минимальный заявленный срок службы 16-ти клапанного турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB, которым по умолчанию оснащаются модели Hyundai Elantra и Kia Ceed, составляет не менее 250 тысяч километров пробега до появления первых серьёзных поломок, в зависимости от соблюдения автовладельцем техрегламента производителя по эксплуатации/обслуживанию силовой установки.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Когда Kia Сeed первого поколения были новыми – они привлекали автомобилистов своим свежим европейским дизайном, шустрыми двигателями и хорошей ценой. А сейчас по прошествии некоторого времени можно судить, насколько надежны эти автомобили и на что надо обращать внимание при покупке КИА Сид с пробегом.
Несмотря на то, что Cee’d выглядит как европейский автомобиль, его лакокрасочное покрытие сразу выдает, что это азиатская машина. Ее надо беречь, чтобы царапины и сколы появлялись не так часто, ведь лакокрасочное покрытие у Киа Сид очень нежное, а лак, нанесенный на пластик слазит еще лучше.
Зато качество металла достаточно хорошее, кузов сразу не ржавеет в тех местах, где нет краски. Единственное, что со временем может подпортить внешность авто – появляющаяся на рейлингах коррозия, как правило она появляется примерно через 2 года, особенно если машина не стоит в гараже. Далее может вспучиваться краска под крышкой багажника, а выбирая автомобиль с пробегом, особенно среди самых ранних моделей, надо обязательно проверить нижнюю часть дверей и опорные чашки пружин – это самые уязвимые для коррозии места в Cee’d.
Салон автомобиля
Как и в любом автомобиле, электрика у Сида не любит сырость, если окислятся контакты на разъемах, то могут перестать работать иммобилайзер, дворники, электрозамок для двери багажника, поэтому надо следить, чтобы не было окислений на разъемах проводки. В основном, это касается автомобилей, чей возраст превышает 5 лет. С кондиционером могут возникать такие дела – бывает, что перестает идти холодный воздух, в таком случае надо проверить конденсатор, его стенки достаточно тонкие, и у машин, чей возраст около 6 лет, нижние соты могут гнить до дыр, через которые хладагент будет выходить на улицу.
Климат-контроль иногда тоже доставляет хлопоты, особенно если сломаются электроприводы заслонок воздуховодов, каждый из которых обойдется в 20 долларов. Для тех владельцев, которые покупали автомобили в дилерских центрах – по гарантии меняли сразу блок управления. Также, бывает, что со временем салонный датчик температуры выходит из строя и на дисплее показано, что за бортом +60°С, но это еще не повод для беспокойства – достаточно просто прочистить от грязи наружный термодатчик, установленный за передним бампером.
Достаточно нежные лобовые стекла устанавливались на дорестайлинговых автомобилях, бывали случаи, что при морозе на них появлялись трещины, благо, что их можно было поменять по гарантии. А из-за того, что омыватель лобового стекла слабо прыскает, да и с запозданием – щетки уже машут, а жидкость только начинает подаваться — стекло быстрее затирается. После рестайлинга в 2009 году насос омывателя доработали и в итоге стекло стало меньше затираться.
Силовые агрегаты для Киа Сид
В Kia Cee’d устанавливаются бензиновые моторы Gamma, объем которых равен 1,6 литра и 1,4-литровые моторы. Большинство, около 73% машин на рынке укомплектованы 1,6-литровыми бензиновыми двигателями, около 13% автомобилей – с 1,4-литровыми двигателями. Но эти силовые агрегаты не отличаются супер-надежностью, поэтому их надо тщательно проверять при покупке. Уже после 50000 км. пробега появляются плавающие холостые обороты, это значит дроссельная заслонка требует очистки от отложений. Некачественное масло и попадающая пыль в впускной тракт могут стать причиной появившихся задиров на покрытии алюминиевого блока цилиндров.
Часты случаи, что уже к 150000 км. пробега придется менять поршневые кольца, цена которых составляет примерно 40 долларов, также потребуют замены шатунные и коренные вкладыши, такой комплект обойдется в 90 долларов. Безусловно, заправляться надо хорошим бензином, чтобы не пришлось тратиться на новый нейтрализатор, который для Сида недешев – 1000 долларов.
Если спустя 100000 км. появятся провалы во время разгона, то это значит, что уже растянулась цепь ГРМ, которая стоит около 40 долларов. Также здесь ненадежный натяжитель, он стоит всего 30 долларов, но из-за него можно попасть на деньги, если на несколько зубьев цепь перескочит, то поршни встретятся с клапанами, что приведет в итоге к капитальному ремонту двигателя.
Замечен такой факт, что эти моторы склонны к течам масла. Передняя крышка ГРМ и клапанная крышка часто бывают в масле. Все дело в том, что используются герметик вместо обычных прокладок, а герметик через 5 лет теряет свои свойства. Задний сальник коленвала тоже со временем не выдерживает давления масла, поэтому через него оно вытекает. А если заметите, что начал падать уровень антифриза и машина оставляет за собой белые следы – это значит, что пора менять прокладку головки блока цилиндров, благо, что она стоит всего 20 долларов. Антифриз может начать вот так вытекать не ранее, чем через 130000 км. пробега.
Есть и интересная особенность у Сидов с бензиновыми двигателями – топливный бак, который издает интересные звуки, похожие на хлопки. Дело в том, что через 3-4 года залипает клапан пробки заливной горловины и отработал уже свое абсорбер, его замена обойдется в 30 долларов. Так вот эти две детали в стальном баке создают сильнейшее разрежение, появятся хлопки, и если их игнорировать, то через некоторое время может лопнуть бензобак, а это очень неприятно, особенно если там осталось немалое количество бензина. Цена нового бака не превышает 500 долларов, поэтому надо следить за необычными звуками и быстро принимать правильное решение по устранению проблемы.
Дизельные моторы
Меньше всего было выпущено машин с турбодизелями под капотом: 3% машин с мотором на 1.6 литра и 1% автомобилей с 2-х литровым мотором. Нельзя сказать, что дизельные моторы более надежны, чем бензиновые. В большинстве случаев форсунки спокойно выдерживают 150000 км., а их замена потребует около 290 долларов из вашего кошелька. Что касаемо ТНВД Bosch, то здесь 250000 км. не создадут никаких сложностей. А вот бывали случаи, что турбокомпрессоры Garrett приходилось менять уже после 100000 км. пробега, а их цена немаленькая – 670 долларов.
Но это все мелочи по сравнению с тем, что бывает с поршнями уже через 100000 км. пробега, — на них появляются трещины, а также серьезно изнашивается блок цилиндров, вылитый из чугуна. Цена такого блока составляет около 1100 долларов. Но сейчас нет необходимости его менять – есть специалисты, которые могут восстановить блок цилиндров, вставляя туда ремонтные гильзы, как на жигулях. Важно также замечать провалы и дергания примерно на 2000 об/мин, это значит, что пришел конец датчику давления наддува, цена которого равна 25 долларов. А вот если мотор не заводится, то можно проверить топливный датчик давления, он мог выйти из строя, его цена не превышает 250 долларов.
А лучшим вариантом для КИА Сид считается 2-х литровый бензиновый мотор из серии Beta. Это старый добрый мотор, созданный в 1997 году и модифицированный в 2002. Здесь используется чугунный блок цилиндров, ремень ГРМ. Такой мотор спокойно выдерживает 250000 км. и больше. Единственное, что может доставить проблемы – катушки зажигания, которые могут сгорать через 40000 км. Еще бывают глюки у датчика температуры охлаждающей жидкости, поэтому мотор может перегреваться при езде в пробках.
Трансмиссия
В случае с КИА Сид лучше выбрать автомат, чем механику. Вместе с двигателем на 1,6 литра автоматическая КПП спокойно служит не менее 250000 км, если раз в 70000 делать замену масла. Коробка не отличается особой резвостью, потому что здесь 4 ступени, но из-за того, что конструкция простая – она отличается надежностью. Иногда бывает, что после 150000 км. пробега появляются толчки при переключении, это из-за соленоидов блокировки гидротрансформатора или клапанов гидроблока, но такое случается редко.
Что касается механической коробки, то здесь сплошные проблемы: быстро изнашиваются шестерни, муфты синхронизатора, зубчатые венцы. Уже через 140000 км. коробка начинает хрустеть и передачи туго вставляются. А менять ведомый диск сцепления надо еще раньше. Выжимной подшипник стоит около 20 долларов, а диск сцепления – 70 американских рублей.
Подвеска
Также надо следить за пыльниками ШРУСов, через 50000 км. пробега с них может вытекать смазка. За 70 долларов можно купить комплект резинок, которые в конечном счете, сохранят около 450 долларов, именно столько будет стоить полуось вместе в обоими шарнирами.
В целом, не особо надежной считается и подвеска у КИА Сид. После 60000 км. пробега обычно приходится менять амортизаторы, для Сида – от фирмы Mando, передние стоят 120 долларов, а задние 160. Также, вместе с амортизаторами принято менять и ступичные подшипники, передние можно покупать отдельно, а вот задние идут вместе со ступицей, это получается дороже.
На ранних моделях задние амортизаторы издавали грохот при работе, по гарантии меняли эти амортизаторы, но уже через 20000 км они снова начинали грохотать. Уже в 2009 году, во время рестайлинга, амортизаторы доработали и грохот прошел. Расходниками считаются стойки переднего стабилизатора, где нижний шарнир слабо загерметизирован. Эти стойки стоят 12 долларов каждая, но бывает, что они не выдерживают даже 20000 км. пробега.
Тормоза в автомобиле достаточно надежные, особенно если раз в 2 года смазывать направляющие суппортов. Сами диски спокойно выдерживают около 70000 км. Если во время торможения машину начнет носить в стороны, то обязательно надо проверить сайлент-блоки рычагов передней подвески, если они износились, то машина будет вилять при торможении, эти сайлент-блоки стоят 7 долларов. А вот сайлент-блоки на задней подвеске стареют без особых признаков, примерно через 80 тысяч км. их надо уже менять.
Руль с электроусилителем, обычно, проблемы не доставляет. Бывали случаи, что на машинах старше 2009 года попадались неудачные шестеренки, которые становились причиной стуков уже после 60-ти тысяч км. пробега. Рулевой механизм стоит 970 долларов, поэтому хорошо, если его поменяют по гарантии. Поэтому, покупая автомобиль с пробегом надо проверять есть ли стуки и прочее дребезжание во время кручения рулем. Но в большинстве случаев, причиной стука могут быть рулевые тяги, которые стоят 12 долларов за штуку.
Как для своих денег, Сид – нормальный автомобиль, особой надежностью не отличается, да и где сейчас можно найти неломающийся автомобиль. Плюсы Cee’dа в том, что он дешевле конкурентов в классе (Volkswagen Golf и Toyota Auris) примерно на 100000 рублей, а вот Peugeot 308 и Opel Astra стоят столько же, сколько и Сид. А есть такой автомобиль, как Ford Focus, так он и стоит дешевле, да еще и на дольше его хватает, более надежен он в общем.
Но для тех, кто хочет купить КИА Сид – лучше всего выбирать модель после рестайлинга, моложе 2009 года, с мотором на 2 литра и автоматической коробкой передач. С такой комплектацией проблем будет меньше всего.
Результаты краш-тестов
В известном краш-тесте Euro NCAP участвовал хэтчбек Cee’d и набрал очень высокий балл: 34 из 36 возможных. Несмотря на то, что во время удара в лоб педаль сцепления сместилась на 100 мм, это не помешало автомобилю получить высокий балл. Боковые краш-тесты машина также прошла с максимальным баллом. Защита для детей-пассажиров тоже достаточно хорошая – 4 из 5. Но зато безопасность для пешеходов крайне низка – 2 из 5. А все потому что передний бампер у Киа Сид крайне травмоопасный, поэтому если идете на пешеходном переходе и видите эту машину, то бегите от нее подальше.
Структурировать полученные из данной статьи знания о возможных неисправностях автомобиля KIA CEED до 2012 года и умело применить их на практике поможет данное видео. Смотрим:
Читайте также: