Кпп луаз схема переключения передач
Обновлено: 05.07.2024
Руководство по эксплуатации автомобиля ЛуАЗ-1302.
Грузопассажирский, полноприводный автомобиль повышенной проходимости ЛуАЗ-1302 предназначен для перевозки пассажиров и грузов по дорогам всех категорий и по бездорожью, включая мокрые глинистые, болотистые, песчаные, снежные участки и водные преграды глубиной до 0,45 м.
Автомобиль имеет открытый двухдверный металлический кузов со съемным тканевым тентом с каркасом безопасности и откидывающимся задним бортом, рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от плюс 40 до минус 40 градусов Цельсия.
Двигатель МеМЗ 245-20 и двигатель МеМЗ 245 автомобиля не взаимозаменяемы, отличие заключается в коленчатом вале. На двигателе МеМЗ 245-20 установлен коленчатый вал с подшипником под переднюю опору ведущего вала коробки передач. Остальные детали и узлы двигателей МеМЗ 245-20 и МеМЗ 245 взаимозаменяемы. Сцепления силовых агрегатов МеМЗ 2452 и МеМЗ 245 взаимозаменяемы.
Коробка передач МеМЗ 969А-10 силового агрегата МеМЗ 2452 и коробка передач силового агрегата МеМЗ 969А автомобиля ЛуАЗ-969М не взаимозаменяемы. Коробка передач МеМЗ 969А-10 отличается картером коробки передач с картером сцепления в сборе и ведущим валом коробки передач. Остальные детали и узлы коробок передач силовых агрегатов МеМЗ 969А-10 и МеМЗ 969А взаимозаменяемы.
Вся содержащаяся в руководстве информация соответствует конструкции автомобиля по состоянию на первое января 1988 года. В связи с постоянной работой по совершенствованию автомобиля, повышению его надежности и улучшению условий эксплуатации в конструкцию могут быть внесены изменения, не отраженные в настоящем издании.
Требования безопасности и предупреждения.
После остановки затормозить ЛуАЗ-1302 стояночным тормозом, при проведении технического обслуживания подложить упоры под колеса. Необходимо регулярно проверять состояние защитных резиновых чехлов шарниров рулевых тяг, чехлов полуосей. Для смазки двигателя, коробки передач и других агрегатов применять только масла, рекомендованные руководством.
При выявлении течи бензина в системе питания и течи масла в двигателе, коробке передач и других агрегатах эксплуатация автомобиля запрещена. Не проводить техническое обслуживание с работающим двигателем, за исключением самого двигателя. Запрещается эксплуатировать ЛуАЗ-1302 без дуг безопасности.
При езде по дорогам с твердым покрытием не включать задний мост. Блокировку дифференциала заднего моста необходимо осуществлять при движении на низких передачах для преодоления труднопроходимых участков. Следить за состоянием и правильным натяжением зубчатого ремня привода газораспределения.
Работу двигателя систематически следует прослушивать. Отрегулированный двигатель должен работать плавно без перебоев. При появлении посторонних стуков обязательно установить причину и устранить ее. Двигатель необходимо предохранять от абразивного износа: следить за плотностью присоединения воздушного фильтра с карбюратором и крышки воздушного фильтра к корпусу: регулярно менять фильтр.
Передачи переключать своевременно и плавно. Сокращать время движения ЛуАЗ-1302 на низких передачах с большой частотой вращения коленчатого вала и на высших передачах с малой частотой вращения коленчатого вала. Не допускать перегрева двигателя, не ездить на режимах, близких к условиям, при которых температура жидкости достигает 95 градусов и выше, и не пренебрегать прогревом двигателя.
Без необходимости не разбирать узлы и агрегаты автомобиля, так как при этом нарушается взаимное положение приработавшихся поверхностей в увеличивается их износ. Во избежание поломки шестерен коробки передач, редуктора заднего моста, колесных редукторов, полуосей и износа шин не допускать блокировку дифференциала заднего моста при движении по криволинейному участку пути с твердым покрытием.
Запрещается эксплуатация автомобиля ЛуАЗ-1302 с открытой крышкой горловины бензобака, курить и пользоваться огнем при заправке автомобиля, мыть силовой агрегат бензином, отогревать трубопроводы системы питания и масляную систему автомобиля открытым огнем, разрешается горячей водой или паром.
Запрещается при помощи стартера трогать автомобиль с места. Нельзя допускать работу двигателя с нарушенной установкой опережения зажигания или с нарушением величины зазора в клапанном механизме. Запрещается применять свечи зажигания, не рекомендованные настоящим руководством.
Проворачивание коленчатого вала при регулировке клапанов и др. производить пусковой рукояткой. В случае выхода из строя одного из контуров тормозной системы торможение обеспечивает второй контур. При этом ход педали увеличивается и снижается эффективность торможения. В данном случае не отпускать педаль и не производить многократные нажимы, которые увеличат время и путь торможения, а нажимать на педаль до получения максимально возможного эффекта торможения.
На этой неделе в очередной раз перебрал КПП (замена ведомой шестерни 1-й передачи из-за поломки зуба - видать, успело по нему звездануть выпавшим весной зубом 2-й передачи, его обломок был извлечен сильно покоцанным). В общем, помочь её поставить было некому, поэтому припомнилось, как в своё время прикидывал, что для того, чтобы добраться до дифференциала, снимать КПП в принципе не обязательно. В общем, по принципу "Слона за раз не съешь, но можно съесть по частям".
Идея проста - сначала навешивается на приводной вал и крепится к нему консольно собственно подсобранная КПП без картера сцепления (которая вдвое легче КПП в сборе (особенно с полуосями). Потом в неё вкладывается дифференциал, на длинные шпильки цепляется картер сцепления, а перед смыканием картеров коробка чуть приподнимается и навешивается своими шпильками на поперечину опор двигателя. Далее ставятся корпуса подшипников дифференциала, блокировка (если есть), полуоси и весь крепёж затягивается - только уже на месте под машиной. Каждая операция производится с относительно небольшим весом и с необходимостью контролировать лишь одно какое-то сопряжение в пределах хорошего к нему доступа.
Проэкспериментировал с подсобранной КПП - получилось. Причём, стало ясно, что ставить КПП есть смысл сразу с установленным корпусом рычагов - на столе и поставить его проще, и меньше вероятности натрести в картер понижайки грязи при установке (пробную попытку сделал без корпуса рычагов - хорошо, накрыл картер понижайки тряпкой, а то потом обнаружил на ней невесть откуда ссыпавшуюся целую пригоршню песка). Перед сборкой, понятно, средняя рулевая тяга и балка подвески в зоне монтажа КПП вычишаются до блеска (по ним придётся волоком протягивать то, что уйдёт в приводной вал), на зубчатку хвостовика КПП цепляется компенсационная муфта фасками на шлицах назад, а сам фланец КПП мажется герметиком (если мазать фланец вала, то тыркая в него КПП можно часть герметика намотать на компенсационную муфту). Приводной вал надо подпереть в положении, чтобы он оказался на одной линии с КПП, протягиваемой через балку подвески. Далее порядок действий такой. Закидываешь КПП под машину (лучше также по металлическому листу - потом проще затягивать на место - монтаж без ямы). Залезаешь под продольную рулевую тягу так, чтобы рукой можно было дотянуться до верхней левой точки крепления КПП к фланцу приводного вала. Поднимаешь коробку, закидываешь на рулевую тягу и балку задний её конец, потом перехватываешь и, подпирая передний конец КПП ногой, сдвигаешь по балке назад, заправляя в приводной вал. Причём, при необходимости, помогая одной рукой КПП попасть в приводной вал, второй удается крутануть за торчащий из КПП первичный вал (первая передача и ЗМ были включены заранее до монтажа - но при обеих попытках стыковка КПП с приводным валом никаких проблем у меня не вызывала). Потом, поддерживая КПП в нужном положении ногой же, спокойненько наворачиваешь гайку на верхнюю левую шпильку крепления КПП к фланцу приводного вала. После чего КПП можно отпустить и закрутить остальные. Дальше КПП в обычном порядке готовится к сборке главной передачи, но делать это уже лучше из неглубокой ямы. Мажем стык герметиком, вкладываем в картер дифференциал, цепляем на шпильки и надвигаем на них картер сцепления, а перед смыканием стыков приподнимаем КПП, подпирая её поддифференциалом, чтобы меньше перекашивало картера на шпильках, и попадаем шпильками картера сцепления в отверстия поперечины опор двигателя. Потом накручивается одна из нижних гаек крепления картера сцепления к картеру КПП, чтобы стык оставался сомкнутым под весом КПП, и дальнейшая сборка ведётся в обычном порядке. Причём, притянуть картер сцепления к поперечине можно в последнюю очередь после сборки всего остального (но лучше до установки РЦС)- никуда он с этих шпилек уже не денется.
То есть, к примеру, для замены дифференциала или первичного вала КПП снимать её с автомобиля действительно совсем не обязательно.
Не проще Если, конечно, таль под потолком вдоль и поперёк ездит, то может и проще в плане возможности подвешивания на ней всего агрегата в сборе. Но у меня таль просто зацеплена за доску, которая одним из своих концов через проставку фактически опирается на рамку ветрового стекла. Экспериментировать с проверкой рамки на прочность весом всего силового агрегата неохота. Ну, потом опущу я его на пол под машину (причём, оттянуть его вперёд, чтобы скинуть хвостовик КПП с рулевой, нужно намного больше, чем когда сдёргиваешь движок с первичного вала КПП). У меня это выйдет не менее 170 кг. Потом корячиться вытаскивать волоком из-под машины, чтобы добраться до точек крепления движка к КПП? По крайней мере нижние тогда есть смысл открутить, пока силовой агрегат висит на машине. Поднять это на верстак в сборе и вдвоём проблематично, да и верстак у меня не такой большой, чтобы КПП с движком на него влезли. В общем, по частям как-то проще получается.
Если серьезно, то жигулячью КПП тоже ставил/снимал в одно рыло - две доски поперек эстакады и домкраты на них позволяют очень точно спозиционировать коробку, не держа ее при этом на руках.
А в способе с "поэтапной сборкой" несколько расстраивает что почти вся сборка происходит под машиной - по мне так не сильно удобно, лучше все же на верстаке, хотя бы отложения с днища не сыплются.
Да, насчёт "отложений с днища" - эт меня всегда напрягало. Но в данный раз я оказался хитрее - помыл КПП перед тем, как гнать машину с деревни в гараж, керхером, и что-то и днищу досталось :). Так что при контрольном ударе по днщу молотком с него ничего не сыпалось. Хотя, в саму КПП чуть не натряс, уже рассказывал - но это цепанул что-то неловко. Понятно, место монтажа надо готовить, если откуда-то может насыпаться. то это надо стряхнуть и протереть заранее.
Я в общем-то и сам могу напридумывать способы и приспособы, как в одиночку поставить КПП в сборе. Здесь-то весь прикол оказался в том, что ничего этого не надо. НИЧЕГО! Всё вполне посильно просто собирается на машине и всё, без каких-либо приспособов (мне только предварительно пришлось подсунуть подвернувшийся под руку баллончик от ВДдшки между трубой приводного вала и кузовом - то есть по логике обычно на это должен уйти штатный домкрат, остальное надо дополнительно где-то доставать и иметь).
А то, как на подъёмнике всего за полдня перебирается без демонтажа КПП 2141 (включая поездку за запчастями) - этому можно только позавидовать.
я всегда делал следующим образом:
выставляешь бруски до передней оси, на них доску, закатываешь коробку до вала, затем веревкой подвязывал заднюю часть коробки (вал кстати уже подвязан перед снятием. Веревку монтировкой накручивал чтобы высоты совместить и не с первого раза, но попадал.
А к чему и как подвязывалась сзади КПП? Не очень понятно. С валом понятно - тоже вариант, лишь бы проволока или верёвка не мешала прикручивать гайки, но мне проще - из-за перенесённой задней опоры силового агрегата вал с задним редуктором относительно неё практически уравновешен и в статике отжимается вверх - для удобства совмещения КПП с валом достаточно между ним и кузовом просто что-нить подсунуть подходящего размера.
Коробка в таком варианте, я так понял, ставится без корпуса рычагов и полуосей?
я один раз просто накатывал машину на выставленые на чурочках в сборе коробку и двиг вместе.
То есть ещё дополнительно полностью снимались передние амортизаторы? Чтобы коробку с полуосями снять-поставить при наличии полуосей, нужно как минимум открутить нижние точки крепления амортизаторов, оттянуть амортизаторы вперёд и завести за них снизу полуоси, а для этого КПП должна заводиться на место с опущенной передней частью. Впрочем, если амортизаторы обычные, наверное, достаточно их открутить снизу и сжать - тогда можно подать КПП назад и по доске. У меня газонаполненные, да ещё с перенесенными точками крепления - с ними такой фокус не пройдёт :)
> подвязывал прямо за верх каркаса тента,
> под коробку продевал вокруг веревку,
> можно просто положить монтировку поперек с привязанной веревкой, ей проще регулировать высоту накручивая или подкладывая всякий хлам :)
Теперь поятно. Просто подвешивание обычно эффективно, когда подвес длинный и в зоне монтажа уходит вверх вертикально. Если что-то положить поперёк отверстия в полу под люк и подвязать к нему КПП, то возникнет или "эффект маятника", когда при продольной подаче коробку начнёт задирать вверх, или сам подвес надо сдвигать вместе с монтируемой коробкой, ловя оптимальное его положение.
>
> я один раз просто накатывал машину на выставленые на чурочках в сборе коробку и двиг вместе.
Я в первый раз в своей жизни снимал движок с КПП в сборе по инструкции, подсунув под силовой агрегат длинную доску (правда, скинуть поперечину с опор не получилось - это просто физически невозможно - пришлось сразу откручивать от неё КПП). Больше я так не делал - делать это по частям проще и быстрее. :)
На самом деле приёмов может быть много, важны мелкие детали процесса, делающие его простым и доступным или источником надрывов и многочисленных бесплодных попыток. Я, например, предпочитаю монтировать КПП на автомобиль полностью в сборе, а это накладывает свой отпечаток на возможные технологии монтажа. Но даже просто снять такую полностью собранную КПП с верстака одному - эт почти надорваться. А кто-то играючи закидывает такую на место в одиночку из-под машины.
Понятно То есть установка без полуосей. Они вылетают если их не подвязывать перекинутой через КПП верёвкой и цеплять ими за что попало, а так без проблем.
Ну, это тоже вариант, просто в этом случае нормальная подсборка КПП возможна только с установкой чехлов полуосей и монтажом полуосей с сухарями в чехлы уже на установленной КПП, что в случае жесткой резины чехлов гимор тот ещё. В противном случае подсборка крышек подшипников должна происходить по старинке - без использования герметика, с уплотнением на одном штатном резиновом колечке. Ненадёжное уплотнение, особено при использовании резинок б/у. Лично я предпочитаю всё сразу собирать окончательно на герметик.
Тут аккуратно - не аккуратно откручивай, если подшипники имеют необходимый преднатяг - один из стыков, как правило, при ослаблении затяжки раскрывается. Правда, мой отрицательный опыт был связан с использованием герметиков "первого поколения" типа АBRO, что ныне идёт рублей за 70 за стандартный тюбик. Слишком быстро начинает засыхать пленкой, легко крошится и расслаивается. Перматекс от 150 руб этими недостатками не страдает, работать с ним уже приятно. А тот, что "Ультра Блэк" (от 200 руб за тюбик), с обезжиренной резинкой вообще становится одним целым, и вдобавок при разборке не образует ошмётков - получаешь чистые фланцы с обрезиненной прокладкой между ними. Возможно, с таким герметиком проблем при раскрытии стыка уже не будет.
получится обычная зазкоробка только с картером сцепления и механикой выжимного под Тавромотор.
На фотографиях для сравнения 3 колокола: завод под Мемз-245, родом из 70-х, сделанный по блату и обычный, снятый с ушана 77-го года.
Наскальная живопись "14" и несколько следов от аргона:
Направляющая выжимного, выжимной таврия. Сальник первичного - наш, родной:
Толщина одинаковая, но "высота" стенки гораздо больше, что видно из предыдущих фото + рёбра жесткости:
Вчера закончил регулировку главной пары и собрал КПП в части шестерёнок передач (раздатку собрать не успел, наваривал вилку 3-4-ой передач и долго регулировал ГП). Прошёл все положения ведущей шестерни от -0,1мм от изначальной установки (базы скажем) до +0,6мм. При отодвигании ведущей шестерни от колеса -0,1 пятно стало совсем плохим (как и звук), затем при приближении ведущей шестерни к колесу до +0,4 пятно улучшалось (становилось больше и равномерней распределялось по зубу), а при большем приближении шестерни к колесу пятно снова стало уменьшаться и сползать на край (сторону малого модуля). В итоге оптимальное пятно получилось при сдвиге относительно базовой установки на +0,4мм на этом и остановились. Результат сдвига и изменения пятна на фотах ниже. Также изготовление регулировочных колец под подшипник (для регулировки главной пары) и сборка 3-4-ой и 1-2-ой передач КПП. Для наблюдения за пятном использовалась грунтовка в аэрозольном баллоне (и сохнет быстро и наносить легко).
Пятно сторона движения задний ход (при +0,4мм от базы) оставлено, как лучший вариант расположения зубчатых колёс.
3-4 передачи на месте (не забываем перед их установкой вставить ведомые шестерни 3-4 передач и привод спидометра)
Подсборка 1-2 передач перед установкой вторичного вала (висит на железяке чтобы шайбы не выпали с мест установки, на ней же висят ведомые шестерни 3-4 передач, пока вместо железяки не встанет вторичный вал)
Да,но что бы поставить раздатку на коробку ЗАЗ,надо просверлить ещё одно отверстие и нарезать резьбу под шпильку.
Федя, ну думаю ни чего страшного не случится. Надеюсь проблем не возникнет.
Всё подходит нормально, я лично перебирал. С ЛуАЗа поставишь промежуточный вал (который выходит в раздатку) и червячную шестерню привода спидометра (у заза и луаза они отличаются шагом). Сам привод спидометра тоже от лунтика поставишь. Не забудь посчитать число зубьев на шестернях главной передачи (дифференциала), если предаточное число главной передачи зазовской коробки будет отличатся от луазовской, у тебя передок быстрее задка побежит, или наоборот. Приготовься к геморрою, частично разобрать коробку, чтобы поменять шестеренки и подшипники, не получится, разбирать надо всю. Сначала колокол , потом раздатку, потом, (САМОЕ ВАЖНОЕ. ) откручиваешь гайку с нижнего вала и вытаскиваешь его, шестеренки и шайбы, при этом, падают на дно коробки. Подругому ты никак не сможешь вытащить верхние валы. Собирать в обратной последовательности т.е., сначала закладываешь на дно коробки шестеренки нижнего вала, потом ставишь верхние валы, и только потом вставляешь нижний вал, нашампуривая на него шестерни и всё остальное. Сразу приготовь старый диск сцепления от жигулей или родной. Нужен будет для фиксации валов.
Читайте также: