Краз 214 и 255 отличия
Обновлено: 05.07.2024
Почти двадцать лет прошло с того момента, как КрАЗ-255Б был снят с производства. Но довольно большое количество этих грузовиков до сих пор в эксплуатации. А первые такие КрАЗы сошли с конвейера 45 лет назад.
Достойная смена
Необходимость замены довольно удачной для своего времени, но постепенно перестающей отвечать ряду требований модели КрАЗ-214Б назрела уже к середине 1960-х гг. К 1967 г. к серийному выпуску нового тяжелого полноприводного трехосного КрАЗа все было готово. Какие же изменения были внесены в конструкцию?
Самым заметным внешним отличием стали лишь новые широкопрофильные шины. Однако большинство изменений было скрыто внутри. На смену двухтактному шестицилиндровому рядному дизелю пришел V-образный четырехтактный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238. Новый мотор был мощнее и экономичнее.
Вот лишь некоторые данные — максимальная скорость выросла с 55 до 70 км/час, а расход топлива упал со 120 до 70 л/100 км. Кроме этого, при сравнительно одинаковой снаряженной массе грузоподъемность КрАЗ-255Б была увеличена на полтонны.
Формирование семейства
Седельный тягач КрАЗ-255В
Лесовоз КРАЗ-255Л был представлен в 1969 г.
Армейская служба
Экскаватор ЭОВ-4421 до сих пор используют не только инженерные войска стран СНГ, но миротворческие силы ООН
Радиолокационный дальномер ПРВ-16Б, принадлежавший силам ПВО Чехословакии
Речное звено понтонно-мостового парка ПМП Вооруженных сил Финляндии
Береговое звено понтонно-мостового парка ПМП-М. Этот экземпляр служит в республиканском отряде специального назначения (РОСН) МЧС Беларуси
Иностранная карьера
Множество фан-траков на базе КрАЗ-255Б создано в Германии. Один из них успешно используют в качестве свадебного
Шоу-трак KRAZy Crocodile, построенный непосредственно заводом КрАЗ
Цифра в истории
До развала СССР Кременчугский автомобильный завод изготовил и поставил в Советскую Армию, страны Варшавского Договора, а также в армии других государств мира почти 82 000 армейских автомобилей КрАЗ-255Б/Б1.
Рекордным был 1981 г., когда КрАЗ Министерству Обороны и на экспорт отгрузил 5 591 автомобиль КрАЗ-255Б1. Всего Кременчугским автомобильным заводом было изготовлено 197 155 машин этого семейства.
КрАЗ-214Б - последний полноприводный бортовой грузовик из "первой партии" КрАЗов, за ним уже выстроились в очередь гражданские бортовые машины всех видов и самосвалы со всеми типами кабин. Одно из самых заметных отличий 214Б от уже имеющегося 255Б - колёса, остальные признаки раннего КрАЗа тоже присутствуют - в меру допустимого унификацией недорогих машинок. Собирателям всего грузового наследия страны советов - модель в радость, остальным - факультативно. Благо цена невелика.
Модель КрАЗ-214Б не лучше и не хуже остальных масштабных грузовиков семейства: более-менее аккуратно собрано и окрашено, мелкие дефекты сборки присутствуют - на этой машине, к примеру, неправильно смонтирована одна покрышка:
Китайский маляр промахнулся серебрянкой и не попал на дверную ручку - выглядит забавно:
Отлично проработанный и реалистично выглядящий тент - но дело портит линия разъёма формы:
Первый и последний - но продолжение неминуемо следует:
Модель автомобиля: 1963 КрАЗ-214Б
Наименование модели: КрАЗ-214Б
Производитель: Hongwell
Дата выпуска: 17 февраля 2015 года
Каталожный номер: H287
Серия: "Наш автопром"
Тираж: нет данных
Краткое мнение: достойная модель родоначальника
Субъективная оценка: 9/10
Лучше всего эту машину характеризует поговорка – там, где танки не проедут, КРАЗ, на пузе, проползёт.
КрАЗ – 255Б появился в далеком 1963 году, в виде экспериментальных разработок, а массовое производство было налажено в 1967-м, и до сих пор встречается кое-где, в основном, вдали от дорог общего пользования.
Под капотом стоит мощный дизельный V8, ярославский двигатель ЯМЗ-238, мощностью 240 л.с. и колоссальным крутящим моментом в 1765 Н.м.
При этом он достаточно экономичный, средний расход топлива около 40 литров на 100 км.
Двухдисковое сухое сцепление с промежуточной плитой передает крутящий момент на пятиступенчатую коробку передач, далее идет раздатка и три ведущих моста. Пять карданных валов в трансмиссии значительно повышали живучесть машины, ведь каждый мост имел свой, независимый от других привод.
Впрочем, асфальтовое покрытие – не его стихия, машина уверенно чувствует себя там, где асфальта нет, никогда не было, и не будет. Машина широко использовалась как военными, так и гражданскими службами. На шасси КрАЗ – 255Б монтировались автокраны и экскаваторы, буровые вышки для геологоразведки полезных ископаемых, тяжелые аэродромные топливозаправщики, всевозможная аэродромная техника и МЧС, в том числе даже мобильные понтонные мосты.
Или эвакуатора других грузовиков.
КрАЗ – 255Б может везти на себе до 7.5 тонн груза или установленного оборудования. Полный вес загруженной машины 19450 кг, может буксировать прицеп весом 10 тонн по пересеченной местности, а по ровной дороге – весом 25 тонн.
Седельный тягач (модификация КрАЗ – 255В) может работать с полуприцепами весом до 26 тонн. Наверное многие хоть раз видели, как этот трудяга медленно, но уверенно тянет тяжелый трейлер, груженный бульдозером, экскаватором или другой строительной техникой.
Всего за 30 лет производства собрали почти 161 тысяч грузовиков, примерно четверть из них ушла на экспорт.
Возможно вам так же будет интересно узнать о танковом тягаче Diamond T 980
В предыдущей части материала о КрАЗ-214 упоминалось, что корни конструкции трехосного гиганта уходят своими корнями в американские лендлизовские машины. В комментариях читателей можно встретить сожаления о частичном или даже полном заимствовании именно заокеанских инженерных решений. Действительно, перед победителями Второй мировой войны лежал технологический потенциал половины Европы, одни только Германия и Чехословакия могли поделиться чуть ли не самыми совершенными конструкциями в мире. Чехи охотно делились с немецкой промышленностью в своё время. Тем не менее, выбор именно американских подходов для советского военного (и не только) автопрома более чем оправдан.
Во-первых, советские войска с великолепными Studebaker и ему подобными ковали победу в войне. Машины пользовались уважением за надежность и неприхотливость. Технические решения американской колесной техники были проверены в жесточайших фронтовых условиях. Во-вторых, заимствование немецких инженерных идей, при всем их совершенстве и изяществе, было бы откровенным пренебрежением к мнению народа, победившего в войне.
Кроме этого, высокая техническая культура производства на заводах, к примеру, Mercedes-Benz и Krupp, не позволяла быстро и безболезненно освоить сборку в СССР – страна лежала в руинах. И при всем уважении к немецкой инженерной школе в условиях Восточного фронта техника не всегда показывала себя с лучшей стороны – сказывалось чрезмерное усложнение и высокая стоимость решений. Хотя простенький немецкий Opel Kadett K38 все же реквизировали, в результате чего МЗМА на долгие годы получил импульс для развития. В-третьих, американский автопром имел давние тесные связи с Советской Россией – гигантский завод в Горьком строился по лекалам Форда, и это далеко не единственный пример. А уж правительственные лимузины чуть ли не до самого заката Советского Союза разрабатывались с оглядкой на заокеанские автомобили. Именно поэтому в основе многих моделей отечественных армейских машин мы видим отголоски американских идей. Так было с ЗИЛ-157, так случилось и с КрАЗ-214.
Со временем на КрАЗе перешли со стапельной сборки на конвейерную – для этого был подготовлена 260-метровая производственная линия.
Особенностью армейской эксплуатации КрАЗ было использование специальных агрегатов и платформ, предназначенных исключительно для этих тяжелых машин – на остальные они просто не помещались. Собственно, появление КрАЗ-214 позволило в Советской Армии создать класс тяжелых инженерных машин – экскаваторов, понтонных и тяжелых механизированных мостов. При этом на заводе за все время выпуска 214-й версии успели оформить только две модификации – 214Б и 214М. В первом случае это была модернизированная машина с 24-вольтовой бортовой системой электрооборудования, усиленным передним мостом и главной передачей, унифицированной с обоими задними мостами. КрАЗ-214М оснащался экранированным оборудованием.
Машина инженеров и понтонеров
Инженерная карьера ЯАЗа и позднее КрАЗа в Советской Армии началась в 1957 году, когда на Калининском экскаваторном заводе построили войсковой экскаватор-кран Э-305, а двумя годами позже на подмосковном заводе №38 разработали колесный эвакуационный транспортер ТК-1 с полуприцепом ПС-1, предназначенным для перевозки поврежденной техники массой до 20 тонн. Экскаватор-кран на базе полноприводной машины был для армии и народного хозяйства долгожданной машиной, аналогов которой ранее не было – все предыдущие аппараты отличались низкой мобильностью и проходимостью.
Перевозка кислотного меланжа для ракет была одним из возможных вариантов использования недюжинного потенциала КрАЗа-214 в войсковой эксплуатации. Для этого служила специальная цистерна АКЦ-4-214М на 4000 литров, а для особо крупных партий ракетного топлива работал седельный тягач с огромным топливозаправщиком ТЗ-16.
Настоящей визитной карточкой военных КрАЗов были понтонно-мостовые парки (ПМП) и тяжелые механизированные мосты (ТММ). Легендарный ПМП, ставший для многих зарубежных стран объектом бессовестного копирования, впервые встал на боевое дежурство именно на базе КрАЗа-214. Подразделение военных инженеров-понтонеров, вооруженное 36 КрАЗами за полчаса перебрасывали через водную преграду 227-метровый мост, рассчитанный на 60-тонные машины. ТММ был первым в своем роде в Советской Армии и предназначался для установки двухколейного моста, также рассчитанного на 60 тонн нагрузки. Мост состоял из четырех пролетов (в самом длинном исполнении) и позволял преодолевать препятствия шириной до 40 метров.
Машина №253
Данное перспективное семейство планировали активно привлекать к работе со стратегическим оружием, системами ПВО и другим важнейшим государственным задачам, поэтому все наработки по программе были строго секретны. В 1962 году в Кременчуге создали сразу два специальных конструкторских бюро – первое занималось доработкой серийных машин, а во втором как раз и принялись за реализацию новых идей военных. Как мы понимаем, из первого СКБ в дальнейшем родился самый известный КрАЗ-255Б, который к тому же стал самым массовым. Но если бы наработки СКБ №2 были бы воплощены в серии, то привычными для нас КрАЗами стали бы грузовики бескапотной компоновки. Работы по новой машине в СКБ №2 шли быстро и поначалу даже не успели создать свою кабину, располагающуюся над двигателем – позаимствовали у минского МАЗ-500. Конструкция, которую предложили в Кременчуге, вызывает уважение даже сейчас. Бескапотная компоновка позволила высвободить много места для грузового отделения, что выгодно отличало машину, получившую имя КрАЗ-Э253Б, от своих носатых серийных собратьев.
В течение восьми месяцев оба экспериментальных грузовика прошли в рамках испытаний около 64 тысячи километров. Во многом они оказались удачными машинами. После ряда доработок к испытаниям вернулись в 1967 году, при этом в спарринг-партнеры выбрали КрАЗ-214Б, только появившийся опытный КрАЗ-255Б и миасскую машину классом ниже Урал-375Д. Бескапотный КрАЗ с запасом обошел всех на грунте и твердом дорожном покрытии, а госкомиссия в заключении написала:
Но в 1967 году на конвейер в Кременчуге встал КрАЗ-255Б, который во многом был лишь улучшенной версией 214-й машины и дожил на производстве до 1993 года. В 1968 году в СКБ-2 предприняли последнюю попытку и предоставили окончательную итерацию бескапотного КрАЗ, кабина которого теперь походила на ГАЗ-66. Бортовой грузовик получил имя КрАЗ-2Э253, автопоезд — КрАЗ-2Э259-2Э834. Во многом прорывной проект закрыли с формулировкой Госкомитета по оборонной технике:
Колеи грунтовой дороги в период весеннего бездорожья после прохождения по ней опытных бескапотных КрАЗов. Источник: "КрАЗ. Люди. Завод. Автомобили"
Причина была проста: стоимость машины была на 60% выше привычного капотного КрАЗа, а выпуск многих узлов грузовика пришлось бы осваивать с большими трудностями – смежники зачастую были не готовы к этому.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Читайте также: