Ларгус высоко схватывает сцепление

Обновлено: 16.05.2024

Регулировка свободного хода педали сцепления своими руками Lada Largus

Может уже пора переобуться – что говорят эксперты?

Если водитель передвигается на машине в пределах города и при первых заморозках может пересесть на общественный транспорт, с заменой резины можно подождать до зимы. Если предстоит дальняя дорога, тогда лучше не затягивать и переобуть автомобиль.

Сильно беречь резину смысла нет. Срок ее службы составляет 3-4 года с момента производства. Даже если ее не использовать, через 4 года она просто на просто задубеет. А такой резиной пользоваться достаточно опасно.

Осень уже перешла свой экватор. Это означает, что очень скоро начнутся резкие похолодания. В связи с этим водители начинают задумываться о необходимости замены шин на зимние комплекты.

Особенности КПП JH3

Коробка передач JH3 на Ладе включает картер сцепления, КПП, заднюю крышку картера. Благодаря муфте с подшипником, имеющейся в коробке, осуществляется включение и выключение сцепления в коробке. При смене скоростных режимов не создаются посторонние шумы. КПП Лада Ларгус обеспечивает возможность быстрого разгона. Средний рабочий ресурс данной коробки составляет примерно 250000 км пробега.

Замена фрикционной муфты

Ремонт сцепления Ларугса, как и любого другого автомобиля, не имеет смысла, все изношенные детали подлежат обязательной замене. Для работы понадобится стандартный набор инструментов, усилители, молоток и новый комплект запчастей. Сначала автомобиль нужно установить на подъемник или поднять его переднюю часть на домкратах над смотровой ямой. Передние колеса и защита двигателя демонтируются. Открутив саморезы, нужно снять левый щиток под бампером. Откроется доступ к крепежам щитка в арке колеса, который также подлежит снятию.

Масло из КПП сливается в подходящую ёмкость, для этого откручивается сначала пластиковая, а затем металлическая пробка. Резервуар не убирайте, пока не сольётся максимум масла. Тормозной суппорт демонтируйте и уберите в сторону вместе с колодками.

Демонтаж поворотного кулака

Снятие выполняется по следующей схеме:

отсоединить датчик АБС;
ключом на 16 мм открутить гайку на винте для стяжки, отвёрткой разжать две стороны кулака, выдавить стержень шаровой опоры;
на шпильке рулевого наконечника открутить гайку ключом на 16 мм и выдавить шпильку;
двумя ключами на 18 мм откручиваются крепёжные гайки, которыми кулак крепится к стойке. Теперь можно снять поворотный кулак, а также демонтировать шрус от коробки передач (при этом ролики наверняка выпадут).

Заменить сцепление на Ларгусе без слива масла нельзя, так как внутренние механизмы привода (шрус) нельзя открутить, если в КПП есть смазочный материал.

Работа в моторном отсеке

открутив два крепежных винта, снять клемму с датчика ВМТ;
на КПП отключить датчик заднего хода;
отсоединить клемму датчика скорости;
датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд) тоже отсоединяется.

На хомуте крепления с помощью краски оставляется метка, чтобы при монтаже поставить стержень правильно.

Снятие коробки передач

Без снятия КПП заменить сцепление на Ладе Ларгус невозможно. Сначала нужно снять подрамник, открутив три болта крепления к бамперу. Затем снимается кронштейн задней опоры, откручиваются болты крепления рулевого управления и крепёжный болт ГУРа слева на подрамнике. Выхлопная труба отсоединяется от выпускного коллектора и снимается с резиновых подвесов. Подрамник крепится к кузову на 4 болтах – их нужно открутить. Дополнительно придется снять стартер.

Остаётся убрать два винта сверху – они крепят КПП к двигателю – и четыре болта, с помощью которых картер сцепления прикрепляется к масляному картеру. Предварительно под мотор и КПП устанавливаются подходящие опоры. В самом конце демонтируется кронштейн левой опоры двигателя, после чего откручиваются гайки на нижних шпильках.

Замена механизма

Для снятия корзины выполняются следующие операции:

ключом на 11 мм откручиваются 6 болтов, которые удерживают корзину, фиксируя ее на маховике – по одному витку, последовательно;
придерживая фрикционный диск, снимают корзину.

После замены всех изношенных элементов узел собирается, при этом действия выполняются в обратном порядке. Для монтажа понадобится использовать термостойкую смазку и центровочную оправку.

Регулировка сцепления

Идеально отцентровать и отбалансировать фрикционную муфту, проводя сборку самостоятельно, будет проблематично, но возможно. Чтобы отрегулировать натяжение своими руками, нужно выполнить ряд действий:

найти гайки для регулировки педали сцепления (расположены под бачком ГУРа);
внешнюю гайку открутить до конца шпильки;
с помощью второй гайки регулируется ход педали сцепления до нужного натяжения троса;
после этого внешней гайкой фиксируется крепёж, чтобы в дальнейшем он не ослаблялся и трос не слетал.

Если сцепление Ларгуса отрегулировано правильно, первая передача будет включаться легко. При запущенном двигателе и полностью выжатой педали сцепления не должно быть хрустов, тресков, самопроизвольного повышения и понижения оборотов.

Один день из жизни второго специалиста

Долго не хотел писать пост на эту тему, но, почитав комментарии насчёт православности православных, разборок с этими православными и ответного разбивания икон, захотелось высказаться и поделиться некоторым опытом.

На базе была столовая, в которой все питались. Во время ужина, работник этой столовой то-ли не так посмотрел на настоятеля, то-ли недостаточно уважительно принес еду, но на следующий день, 3 парня где-то нашли этого работника на территории базы и привели на аудиенцию к настоятелю. По итогу произошло внушение, очень похожее на видео с Васей. Работнику долго объясняли, как он не прав, пару раз ударили в живот и отпустили с напутствием, что он легко отделался. Все это видело некоторое количество прихожан, которые ни слова не сказали ни во время, ни после.

Прокачка сцепления Лады Ларгус

Чтобы прокачать сцепление, нужно сначала заменить тормозную жидкость и восстановить герметизацию систем тормозов и сцепления. Без этого педаль будет просто проваливаться. Для работы понадобятся отвёртка с плоским жалом, новая тормозная жидкость, подходящая ёмкость и шланг, соответствующий диаметру штуцера. Процесс прокачивания такой:

Проверить уровень тормозной жидкости в бачке и долить до максимальной отметки, если необходимо.
Со штуцера рабочего цилиндра сцепления снимается защитный колпачок, надевается подходящий шланг (например, от капельницы). Второй конец нужно опустить в ёмкость для слива тормозной жидкости.
Далее вам понадобится помощник. Его задача – нажать педаль сцепления не менее 10 раз с интервалом в несколько секунд.
Ключом на 8 мм ослабляется штуцер, отвёрткой поддевается пружинный фиксатор и приподнимается до щелчка. Наконечник из патрубка цилиндра смещается на 1 см.
Помощник выжимает сцепление и держит педаль, в это время жидкость из цилиндра по шлангу потечёт в ёмкость.
После того как жидкость перестанет течь, штуцер закручивается, наконечник патрубка цилиндра вдвигается обратно и закрепляется пружинным фиксатором.
После этого педаль можно отпустить и через 5-10 секунд повторить операцию.

Прокачивать нужно до тех пор, пока из шланга не начнёт вытекать только жидкость – в ней не должно быть пузырьков воздуха. После завершения процедуры наденьте на штуцер защитный колпачок.

По мере прокачивания нужно следить за количеством жидкости в бачке. Падение ее уровня ниже минимальной отметки не допускается, так как в систему снова попадет воздух, и все действия станут бессмысленными. Следует периодически подливать тормозную жидкость.

Разборка вторичного вала

Для разборки вторичного вала зажимаем его в тисках:

Шестерня 4-й передачи, ступица с муфтой свободно снимаются, для снятия шестерни 3-й передачи нужно демонтировать стопорное кольцо:

Под стопорным кольцом фигурная шайба, снимаем ее и шестерню:

Дальше идет опять фигурная шайба (здесь на снимке не показана) потом стопор и еще шайба:

Снимаем шестерню 2-й передачи, под ней опять шайба, затем последний стопор:

Демонтируем стопор и снимаем шестерню 1-й передачи со ступицей и муфтой:

Вопросы (24)

Здравствуйте! У меня Ларгус 2013 года выпуска. Проблема такая: не сразу, но примерно с 20 000 км появился стук как бы клапанов (особенность наших вазовских двигателей). Но у меня стоит K4M. Пробег уже 145 000 км. Не могу сказать, что машина не тянет и не едет. Но вот этот стук меня иногда напрягает. Будто клапана не отрегулированы. В чем может быть причина? Дмитрий.

Алексей Ревин

— Если по характеру и частоте стук похож на звук, издаваемый большими зазорами в клапанах, то это стук гидрокомпенсаторов. На двигателе К4М привод клапанов осуществляется рокерами с роликами. А компенсация зазоров — гидроопорами рокеров. Хотя чаще все же говорят гидрокомпенсаторы. Поскольку вы ездите с дефектом давно, никаких разговоров о том, что устройства не прокачаны, конечно не идет. Скорее всего, один или несколько гидрокомпенсаторов неисправны. Нарушена герметичность рабочего объема, и они не держат рокер в нужном положении. Появляется зазор, который порождает стук.

Советую подготовить герметик-прокладку клапанной крышки, промывочную жидкость и найти фирму, где можно будет приобрести гидрокомпенсаторы. Рекомендую одновременно заменить ремень ГРМ, поскольку все равно его предстоит снять.

Сняв крышку головки блока цилиндров, пробуем прожать рукой гидрокомпенсаторы. Те из них, которые прожимаются легко, неисправны. Подняв распредвалы, можно снять рокеры и вынуть гидрокомпенсаторы. Далее их можно промыть или сразу заменить. Гидрокомпенсаторы довольно надежны, и если с ними возникли проблемы, то, возможно, вы однажды залили нехорошее масло либо установили поддельный фильтр. Частицы грязи заклинили гидрокомпенсаторы.

У любителя делать все самому операция займет целый день. На сервисе за такую работу возьмут от 4500 рублей. Один гидрокомпенсатор стоит от 350 рублей.

Добрый день! Владею Ларгусом. Решил по вашему примеру установить счётчик моточасов и датчик температуры окружающего воздуха. Датчики приобрёл идентичные Вашим (ИТ5-3, ИВН-5). В статье журнала не понял касательно подключения датчиков к проводке авто. Опишите, пожалуйста, подробней схему подключения (например, к замку зажигания). Заранее благодарен! (Павел)

Алексей Ревин

— Если вы расположите указатели так же, как мы, то есть на облицовке туннеля пола, то наиболее удобно взять питание от проводов, подходящих к гнезду прикуривателя. Там напряжение появляется при включении зажигания. Это и нужно для работы обоих приборов. При этом ток, потребляемый указателями, невелик и не перегрузит цепь питания прикуривателя. Для работы счетчика моточасов больше ничего и не надо, а для работы указателя температуры необходимо протянуть провода датчика через подкапотное пространство к переднему бамперу. И там в затененном и продуваемом месте закрепить датчик максимально далеко от радиатора системы охлаждения и теплообменника кондиционера.

Автомобили LADA LARGUS могут быть укомплектованы тросовым или гидравлическим приводом сцепления, в зависимости от комплектации. Зазор между подшипником выключения сцепления и лепестками нажимной пружины отсутствует. На автомобили укомплектовынные КПП JH3 устанавливается тросовое сцепление, а на КПП JR5 - гидравическое.

ТРОСОВОЕ СЦЕПЛЕНИЕ (для КПП JH3)

Тросовый привод сцепления не имеет механизма автоматической компенсации зазора.
Однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной. Механизм расположен в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.

1 - педаль сцепления; 2 - трос привода сцепления; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - подшипник выключения сцепления

Корзина сцепления (нажимной диск в сборе): 1 – кожух сцепления; 2 – нажимной диск; 3 – диафрагменная пружина; 4 – соединительные пластины

Ведомый диск сцепления: 1 – заклепка фрикционной накладки; 2 – фрикционные накладки; 3 – пружинная пластина; 4 – опорный палец; 5 – ступица диска; 6 – пружина демпфера; 7 – пластина демпфера

Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком и нажимным диском.
Наружный диаметр 200 мм, толщина – 7,6 мм. Ведомый диск заменяют при его осевом биении в зоне фрикционных накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если головки заклепок углублены от поверхности накладок менее чем на 0,2 мм.

Трос сцепления: 1 – передний наконечник троса; 2 – передний наконечник оболочки троса; 3 – задний наконечник троса; 4 – задний наконечник оболочки троса; 5 – трос; 6 – резиновая опорная втулка

Передний наконечник троса закреплен в вилке выключения сцепления, а задний наконечник – в держателе педали сцепления. Передний наконечник – резьбовой, служит для регулировки привода выключения сцепления.

Детали привода сцепления: 1 – картер сцепления; 2 – направляющая втулка подшипника выключения сцепления; 3 – подшипник выключения сцепления с муфтой в сборе; 4 – вилка выключения сцепления; 5 – грязезащитный чехол

ГИДРАВЛИЧЕСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ (для КПП JR5)

Привод выключения сцепления – гидравлический. Усилие в нем от педали сцепления к подшипнику выключения сцепления передается через рабочую жидкость. Гидропривод состоит из главного и рабочего цилиндров сцепления, соединенных трубопроводом. Рабочая жидкость залита в бачок, который установлен на главном тормозном цилиндре и используется для питания тормозной системы и привода выключения сцепления.

1 - педаль сцепления; 2 - главный цилиндр привода сцепления; 3 - трубопровод, соединяющий главный и рабочий цилиндры привода сцепления; 4 - рабочий цилиндр привода сцепления; 5 - подводящий трубопровод главного цилиндра привода сцепления; 6 - бачок гидропривода тормозов

Упругие пластины. В кожухе установлена диафрагменная пружина, которая отштампована из листовой пружинной стали. В свободном состоянии пружина имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от внутреннего края пружины. Прорези пружины образуют восемнадцать лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. За счет упругости рычажков диафрагменная пружина создает более равномерное давление на нажимной диск сцепления, что способствует более плавному включению и выключению сцепления.

Расположение волнистой пружинной пластины. Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком двигателя и нажимным диском.
Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя.

Демпфер холостого хода. Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера. Демпферные пластины соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных стоек имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при трогании автомобиля и переключении передач.

Подшипник выключения сцепления: 1 – подшипник; 2 – рабочий цилиндр; 3 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру

Детали рабочего цилиндра и подшипника выключения сцепления: 1 – подшипник выключения сцепления; 2 – защитный чехол; 3 – рабочий цилиндр; 4 – фиксатор; 5 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру

Главный цилиндр сцепления: 1 – штуцер для присоединения трубки гидропривода; 2 – корпус главного цилиндра; 3 – штуцер для подсоединения шланга подвода жидкости из бачка; 4 – толкатель; 5 – наконечник толкателя

Штуцер прокачки гидропривода сцепления: 1 – трубка подвода жидкости к рабочему цилиндру; 2 – штуцер прокачки; 3 – фиксатор; 4 – трубка гидропривода сцепления

Для прокачки гидропривода сцепления на пластмассовой трубке подвода жидкости к рабочему цилиндру расположен штуцер, закрытый резиновым колпачком.

Об автомобильном сцеплении

Примечание: Данная информация является общепознавательной

Практически одновременно с тем, как двигатель внутреннего сгорания прописался под капотом автомобиля, для его эффективной работы в различных режимах понадобилась коробка перемены передач. В момент переключения передач необходимо плавно отсоединять двигатель от трансмиссии, для этих целей предназначено сцепление. Также оно предохраняет детали силовой передачи от значительных перегрузок.

На заре автомобилизма, пока шел поиск оптимальных технических решений, применялись самые разные конструкции сцепления. Первые машины были оснащены ленточным сцеплением, в котором металлическая лента контактировала с металлическим барабаном при помощи различных рычагов. Затем появились конусные сцепления - дальний предок нынешних сухих однодисковых сцеплений. Здесь впервые включение сцепления производилось с помощью пружин, а маховик был ведущим элементом узла, его внутренняя поверхность имела коническую форму, соответствующую поверхности ведомого диска. Также в такой схеме впервые использовались фрикционные накладки. Однако по ряду причин данная конструкция не получила широкого распространения. Во-первых, из-за сложности конструкции, во-вторых, из-за большего момента инерции ведомого диска, что затрудняло быстрое переключение передач.

На смену конусному сцеплению пришли многодисковые конструкции. Причем использовались как сухие сцепления, так и мокрые, работающие в масляной ванне. В наше время такие решения уже на новом технологическом уровне реализованы в роботизированных коробках передач. Примечательно, что уже тогда стало понятно, что ресурс мокрых сцеплений в несколько раз выше и они способны передавать больший крутящий момент, чем сухие сцепления. Поэтому на тяжелых грузовиках и военной технике многодисковые мокрые сцепления использовались довольно долго. Однако для массовых автомобилей тех лет многодисковые конструкции были слишком сложны. К тому же они обладали еще одним недостатком: в то время еще не было синтетических масел, а минеральные загустевали при понижении температуры, что приводило к повышению усилия при переключении передач.

В итоге оптимальным решением стало однодисковос сухое сцепление, состоящее из маховика, кожуха, нажимного диска, ведомого диска, выжимного подшипника, муфты выключения подшипника. Включение сцепления в такой конструкции происходит при помощи пружин, в сцеплении современных легковых автомобилей, как правило, используются диафрагменные пружины.

Однодисковое сухое сцепление без существенных изменений в конструкции до сих пор применяется на большинстве современных автомобилей, как легковых, так и грузовых. Такие узлы недорогие в производстве, ремонтопригодны (замена сцепления, как правило, занимает не более двух часов), обладают высоким КПД. Конструкция совершенствуется в основном по пути использования новых, более износостойких материалов, что позволило увеличить срок службы (на некоторых автомобилях он сопоставим со сроком службы самого автомобиля).

Конструкторы об этих проблемах хорошо знают и пытаются их по возможности решать, предлагая новые технические решения. Ресурс узла удалось поднять до приемлемого уровня благодаря применению современных материалов. Хота внешне все сцепления выглядят одинаково, их срок службы может отличаться в десятки раз. Только ведущие компании могут позволить себе использовать дорогие качественные комплектующие при изготовлении узла. Проблему с крутильными колебаниями удалось решить благодаря изобретению конструкции с двухмассовым маховиком. Здесь гаситель крутильных колебаний перенесен из ведомого диска на маховик. Это позволило снизить нагрузку как на сцепление, так и на детали коробки передач. Сегодня такую конструкцию применяют все ведущие производители автомобилей с мощными двигателями.

Основные преимущества роботизированной коробки передач с одним сцеплением - невысокая стоимость как самого узла, так и его ремонта (он не намного сложнее и дороже, чем у обычной механической коробки передач). Как правило, в процессе эксплуатации замены требуют только сцепление и актуаторы. Также такие коробки передач легкие и компактные.

На сегодняшний день самый совершенный вариант трансмиссии на основе механических коробок передач - роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями. Работает она следующим образом. В коробке передач два соосных вала. Один отвечает за включение нечетных передач, второй - четных. У такой трансмиссии два пакета сцеплений, которые управляются автоматически при помощи электронного блока управления (мехатроники). Такая конструкция позволяет одновременно держать включенными две передачи, и в зависимости от условий движения электроника выбирает одну из двух, повышенную или пониженную. Все работало надежно, пока такие трансмиссии были с мокрыми сцеплениями. Но у мокрых сцеплений ниже КПД, а сейчас производители в угоду требованиям экологов борются за каждый лишний израсходованный грамм топлива, поэтому, когда роботизированная коробка передач была доведена до совершенства, попробовали убрать масляный контур и сделать такую трансмиссию с двумя сухими сцеплениями. Впервые массово применять такую конструкцию стал Volkswagen Group, такая коробка передач получила название DSG200. Однако вскоре выяснилось, что в условиях мегаполиса срок службы сцеплений не превышает нескольких десятков тысяч километров. В течение нескольких лет конструкцию доводили до ума, неоднократно меняли настройки управляющей электроники, в итоге сейчас проблем с этим узлом нет, сцепления служат не менее 100 тысяч км.
Тем не менее модернизированная коробка передач DSG200 устанавливается только на автомобили с двигателями рабочим объемом не более 13 л. А вот аналогичные по конструкции роботизированные коробки передач с мокрыми сцеплениями оказались более перспективными. 6-ступенчатая DSG250, хотя и появилась раньше DSG200, до сих пор широко применяется. Вершиной развития на сегодняшний день стал робот DSG500 с мокрыми сцеплениями, который способен передавать большой крутящий момент и сегодня агрсгатирустся с большинством автомобилей Volkswagen Group с мощными двигателями, в том числе и дизельными.

Сцепление схватывает в самом конце педали постоянный хруст при включении задней передачи. Как отрегулировать сцепление?

Регулировка троса потребуется при его замене. Кроме того каждые 15 тыс. км пробега следует проверять ругулировку. По мере эксплуатации автомобиля изнашиваются накладки ведомого диска сцепления, поэтому изначальные регулировки троса постепенно изменяются — увеличивается расстояние 1 и 2 (см. рисунок) и увеличивается ход педали сцепления.

При регулировке троса выставляем такие же размеры, какие приняты на заводе-изготовителе. Измерения проводим линейкой.

Расстояние 1 (между вилкой сцепления и кронштейном на КП) = 86±5 мм.
Расстояние 2 (между кронштейном на КП и резьбовым наконечником троса) = 60±5 мм.

Но как показывает практика, данные расстояния не всегда сходятся, поэтому верным маркером для регулировки для Вас должны являться педали. После регулировки они должны быть на одном уровне. Можете проверить приложив ровный предмет (линейку) ну и личные ощущения, что сцепление стало схватывать раньше чем было.

Добрый день. В сегодняшней статье я расскажу все признаки неисправности сцепления и разберу причины их возникновения. Традиционно для нашего сайта, статья содержит множество фото и видео материалов.

Устройство и принцип работы сцепления.

Прежде чем рассматривать неисправности сцепления давайте попробуем разобраться как оно работает. Наглядно работу сцепления можно посмотреть на этом видео:

Если вы больше любите читать — работа сцепления очень проста и основывается на силе трения.

Как видно, сцепление состоит из двух соосных дисков. Когда они прижаты друг к другу, говорят о том, что сцепление включено.

На машине сцепление устроено немного сложнее, но принцип его работы аналогичен.

Устройство сцепления на автомобиле:

1 — Направляющая выжимного подшипника.

2 — Первичный вал МКПП.

3- регулировочная скоба задающая свободный ход.

4,5 — вилка сцепления.

6 — корзина сцепления.

7 — ведомый диск сцепления.

8 — маховик двигателя.

9 — педаль сцепления.

Как видно, ведомый диск сцепления зажимается усилием пружин, между маховиком двигателя и корзиной сцепления.

Если необходимо выключить сцепление, и разъединить двигатель и трансмиссию, на лапки/лепестки корзины нажимают через вилку сцепления и выжимной подшипник. Вилка сцепления соединена с педалью посредством тросика, гидравлики или напрямую (на мотоциклах и старинных автомобилях).

Все признаки неисправности сцепления.

Внимание, все варианты приведены в порядке снижения их вероятности от наиболее вероятных к более редким.

При нажатии на педаль сцепления она, без усилия, проваливается, а на запущенном двигателе невозможно включить передачу.

Это самая честная неисправность. Происходит она при повреждении привода сцепления.

— порвался трос сцепления/повредился гидропривод (ремонтируется заменой и регулировкой).

— протерлась вилка сцепления и оделась на шарнир (ремонтируется заменой или наваркой и регулировкой).

Запах паленых накладок.

Это очень неприятный и специфический запах. Его невозможно ни с чем спутать.

Он возникает, как правило, при трогании с места, при попытке ускориться на большой скорости и при движении на подъем. Причина кроется в запредельном износе ведомого диска сцепления. Т.е. от его фрикционных накладок ничего не осталось. Выглядит это примерно вот так:

Если у вас автомобиль очень очень старый, или китайский, возможен вариант износа пружин в корзине сцепления, но я ни разу не встречал это на практике.

Ездить с этой неисправностью долго нельзя, так как при проскальзывании быстро изнашивается корзина и маховик.

Решение только одно — замена ведомого диска сцепления. Одновременно с этим, желательно заменить выжимной подшипник. Так как они служат примерно одинаково, стоит он не дорого, а его замена требует снятия коробки передач.

При движении на высоких передачах, при резком нажатии на педаль газа, скорость автомобиля не изменяется, а обороты двигателя возрастают.

Причины ровно те же что и в предыдущем случае — износ фрикционных накладок ведомого диска.

Просто при движении на скорости моторный отсек и днище отлично продуваются и запах почувствовать, возможно не всегда.

Иногда причиной такой неисправности сцепления бывает замасливание сцепления, но это бывает крайне редко.

При нажатии на педаль сцепления слышен гул, шум или скрежет.

Причина, в большинстве случаев, кроется в износе выжимного подшипника. В зависимости от конструкции, его меняют или набивают смазкой (в основном на старых машинах).

С этой неисправностью можно ездить довольно долго, просто это не сильно комфортно в плане акустики. Также важно понимать, есть вероятность, что подшипник полностью заклинит.

Гарантированное решение проблемы — замена выжимного подшипника.

Временное решение проблемы, например, для продажи автомобиля — сварить подшипник в тугоплавкой смазке.

Важно понимать, что работа по снятию и установке коробки передач стоит в разы дороже замены выжимного подшипника.

Если писк и скрежет тихие, есть вероятность что развалился подшипник в маховике. Но в моей практике, только один раз в нем была проблема. Обычно его меняют при снятии корзины сцепления или при капитальном ремонте двигателя. Он, по большому счету, нужен для лучшей сохранности подшипников первичного вала коробки передач его сальника и увеличения срока службы диска сцепления.

Вибрации при трогании с места и/или при переключении скоростей.

Как правило, причина вибрации кроется в ведомом диске сцепления. Обычно у него ломаются или изнашиваются демпферные пружины:

Или частично разрушаются фрикционные накладки:

Бывает, что трескается сама корзина сцепления:

Если автомобиль оборудован двухмассовым маховиком, проблема может быть и с ним.

Самый маловероятный вариант — неверно настроены лапки выжима сцепления. Вероятность этого крайне низкая, так как лапчатые корзины сцепления не устанавливают на автомобили уже лет 25-30 (исключение УАЗ).

Точно определить неисправность поможет только снятие коробки передач и разборка сцепления.

Передачи переключаются с большим усилием, при их переключении слышен скрежет.

Эти симптомы говорят о неполном выключении сцепления. Т.е. диски сцепления разводятся не до конца, и ведомый диск продолжает вращаться.

Причиной этому может быть:

Заключение.

Выше мы рассмотрели все признаки неисправности сцепления и причины, которые их вызывают.

Я надеюсь, что статья была вам полезна. Если вы нашли неточность, хотите дополнить статью или у вас остались вопросы — пишите комментарии.

Читайте также: