Lexus rx300 1mz fe ошибка shift solenoid d

Обновлено: 30.06.2024

не тянет машина троит пердит и не едет временами. короче еду нормально потом как хвать за аздницу и не тянет газуью до пола машина потехоньку до 2,8 - 3,0 оборотов набирает потом как рвонет. иногда даже с места тронутся тяжело и при этом когда начинает тупить как будто кашляет или чихает. что может быть.

какие ошибки на диагностике , не исключаю пропуски воспламенения , умирает какая то катушка ( тоёты этим болеют )

диагностика ничего не показывает, пишет все исправно, а только лям дозонт который в конце глушака котрый регулирует выхлоп в окруж. среду и все

Была такая проблема,и тоже на 300 лексусе,прогорели прокладки,сдох вакуумник и коробас стал в аварийный режим,все сразу.Смотри вакуумный усилитель.

привет Анна. я свою проблему решил, так поменял проктический все эл. датчики и нечего, после нашел кулибина и он решил мою головную боль. поменял третий лям дазонд, на выходе где соеденяются два коллектора, короче на штанах. ком его не видет эту ошибку и за этого подоет всякие др. ошибки типа датчик опережения зажигания, датчик коленвала, или др. лям. который установлен на каллекторе

Стоимость ремонта предварительно снятых электронных блоков управления двигателем (ECU) и блоков управления двигателем с автоматической коробкой передач (PCM) автомобилей Lexus в Москве 12 000 - 15 000 рублей.

Огромная просьба перед тем, как позвонить, будьте готовы назвать номер блока, год выпуска автомобиля и его основные параметры (объём и номер двигателя, тип КПП) и, ОБЯЗАТЕЛЬНО, коды неисправностей, которые показала компьютерная диагностика. На телефоне установлены Viber и WhatsApp, можете написать на них и туда же сбросить скриншот с компьютерной диагностики.

Ниже приводится описание проблем, случающихся с блоками управления двигателем автомобилей Lexus и ошибки, сопутствующие этим проблемам.

1) Очень частой проблемой, как и у других автомобилей, является поломка блока управления после выхода из строя катушки зажигания. Перестает работать 1 или несколько цилиндров, происходят пропуски горения по этим цилиндрам, что и показывает компьютерная диагностика:

Обычно в данном дефекте "виновна" катушка зажигания (в большинстве блоков управления). При возникновении данных ошибок, сначала обязательно нужно проверить катушку зажигания, высоковольтные провода, проводку от ЭБУ до катушек зажигания.

2) Блок управления не диагностируется (не выходит на диагностику) Данная проблема может возникнуть по нескольким причинам - в блок управления двигателем попала вода, произошло короткое замыкание в проводке автомобиля, произошла переплюсовка (при зарядке или "прикуривании" автомобиля). При данной неисправности обычно перестает гореть значок Check Engine, в зависимости от года выпуска автомобиля может не работать стартер. Для начала необходимо показать автомобиль электрику, который должен проверить питание на блок управления (приходящие провода на ЭБУ). Если проводка автомобиля проверена и диагностика не выявила проблем в других модулях автомобиля, блок нужно диагностировать.

3) P0500-Vehicle Speed Sensor "A" (не работает датчик скорости "A" выходного вала двигателя). При обнаружении данной ошибки сначала обязательно проверьте сам датчик и проводку от него до блока управления двигателем. Если проблем с электрикой не обнаружено, везите блок управления в ремонт.

4) P0443 - цепь электромагнитного клапана адсорбера. При обнаружении данной ошибки сначала обязательно проверьте сам датчик и проводку от него до блока управления двигателем. Если проблем с электрикой не обнаружено, везите блок управления в ремонт.

5) Часто у автомобилей Lexus с совмещенными блоками управления двигателем и автоматической коробкой передач (PCM) возникают проблемы с переключение коробки передач: при переключении происходит задержка включения следующей передачи, следует "пинок" (удар, коробка пинается и дергается), иногда ошибок нет, иногда вылетают ошибки по соленоидам АКПП:

P0750 - Shift Solenoid "A" (SL1) Malfunction or Shift Solenoid A/B Malfunction (неисправность соленоида A)

P1760 - Linear Solenoid for Line Pressure Control Circuit Malfunction or Shift Solenoid Valve SLT Fault or Linear Solenoid for Lock-Up Control Circuit Malfunction (неисправность соленоида SLT).

Мы ремонтируем блоки управления двигателем (ECU) и блоки управления двигателем и коробкой передач (PCM) автомобилей Lexus (Лексус), ниже приводим номера данных блоков:

Японская компания Toyota выпуская все новые автомобили, совершенствовала и свои двигатели. Выпуск моторов этой компании происходил так называемыми волнами. Двигатели 1MZ-FE относится к началу выпуска третьей волны силовых агрегатов. Устанавливался данный двигатель на автомобили Тойота с 1994 года и по 2006 год. Причем 1MZ-FE в 1996 году входил в ТОП-10 моторов мира в своем классе.

Особенности конструкции

В первые годы выпуска двигатель 1MZ FE имел некоторые конструктивные особенности:

V- образная архитектура ДВС с углом 60 градусов между цилиндрами;
алюминиевый блок с сухими цилиндрами из несъемных чугунных гильз, отлитых по месту;
двойная головка блока цилиндров по схеме DOHC 12V с каждой стороны блока;
дроссельная заслонка с регулируемой геометрией (двойная улитка);
система прямого зажигания DIS-3.

Затем в конструкцию внесли некоторые изменения:

навесное – ресивер неизменяемой геометрии с электронным управлением;
система синхронного зажигания для ликвидации сигналов в момент выпуска DIS-6.

Для всех узлов и агрегатов, за исключением блока цилиндров, возможен капитальный ремонт, в том числе собственными силами в гараже.

Технические характеристики

1MZ-FE представляет собой 6-цилиндровый V-образный силовой агрегат с рабочим объемом 3,0 л. Механизм газораспределения имеет два распределительных вала. На первых версиях двигателей использовалась стандартная система газораспределения, но со временем она была заменена на систему VVT-i. Первые моторы развивали 210 л.с при 5400 оборотах в минуту. Эти двигатели рассчитаны на использование бензина марки Аи-92. Более поздние версии этих агрегатов, с установленной системой VVT-i выдавали 215 л.с при 5800 оборотах в минуту. Для этих двигателей требовалось использование бензина марки Аи-95.

Перечень модификаций ДВС

За время существования 1MZ-FE устройство ДВС модифицировалось, но маркировка осталась прежней, поэтому модификацией мотора версию с регулировками фаз ГРМ при помощи муфт VVTi можно считать условно. Позже частично изменилось навесное оборудование – вместо дроссельной заслонки с двумя улитками разной длины использовался дроссель с электронным управлением.

Двигатель 3mz fe характеристики

3.3-литровый двигатель Тойота 3MZ-FE выпускался с 2002 по 2015 годы на заводах в Японии и США и ставился на множество моделей концерна. Мотор оснащался фазорегулятором VVT-i на впускном валу, коллектором переменной длины и электронной дроссельной заслонкой ETCS-i.

В серию MZ также входили силовые агрегаты: 1MZ‑FE и 2MZ‑FE.

Плюсы и минусы

Благодаря 6 цилиндрам, в каждом из которых по 4 клапана, характеристики двигателя во многом превосходят рабочие параметры рядных восьмиклапанных четверок. Основными достоинствами 1MZ-FE являются:

ресурс больше 350000 км пробега;
динамичные характеристики на всех оборотах;
версии движка без VVTi не гнут клапаны при обрыве ременной передачи;
модификации с регулировкой фаз экономичнее и быстрее.

Основными минусами является неремонтопригодный блок цилиндров и соударение клапанов с поршнями в версиях мотора 1MZ-FE VVTi. Существуют проблемы с зимним запуском, напряженные тепловые режимы летом. В форсунки добавлены уплотнительные кольца и воздушные каналы, из-за чего их стоимость намного выше, чем у стандартных форсунок Bosch.

Двигатель Toyota MZ

Двигатель Toyota MZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota
Тип:	бензиновый, инжектор
Конфигурация:	V6
Цилиндров:	6
Клапанов:	24
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Тактность (число тактов):	4

Двигатели Toyota серии MZ
— бензиновые двигатели V6 производства Toyota. Двигатели серии MZ состоят из литого алюминиевого блока двигателя с алюминиевой головкой цилиндров с двумя распредвалами. Между поршнями конструктивно угол в 60 градусов. Двигатель с инжекторным впрыском, по четыре клапана на цилиндр, цельный литой распредвал и литой алюминиевый впускной коллектор. Серия MZ представляет собой легкий алюминиевый двигатель V6, пришедший на смену тяжелому блоку VZ со снижением издержек производства, веса двигателя и веса поршней без ущерба для надежности.

Двигатели отличает литые алюминиевые поршни с молибденовым покрытием (анти-трение) и конструктивных клапанов, которые уменьшают шанс загибания клапана при обрыве ремня на двигателях без VVT-i. Они также используют стальные кольца и кованый стальной коленчатый вал.

После ухода с большинства рынков, на замену серии пришел двигатель GR.

Список моделей авто, в которых устанавливался

В трех вариантах исполнения за годы своего существования мотор 1MZ FE можно было встретить под капотом следующих машин Toyota:

Avalon – 1996 – 2004, флагманский седан, производится на Ближнем Востоке и в Северной Америке;
Windom – 1996 – 2003, только для внутреннего рынка, седан класса Премиум;
Sienna – 1998 – 2000, минивэн для Южной Кореи и Северной Америки;
Camry Solara – 1999 – 2003, купе и кабриолет;
Estima – 2000 год, только внутри Японии, стильный минивэн;
Harrier – 2001 – 2005, среднеразменый кроссовер для Японии;
Pronard – 2000 год, полноразмерный седан для внешних рынков.

Использовался движок 1MZ FE в двух автомобилях Lexus – ES 300 и RX 300 в 1998 – 2003 годах.

Достоинства и недостатки

Основным достоинством модели ДВС 1MZ считается его большой ресурс (более 350 тысяч километров), предусмотренный заводом производителем. Также приятно удивляет, что характеристики отличаются динамикой при любых оборотах. Модификации 1MZ, не оснащенные системой VVT-i, не выгибают клапаны в результате обрыва ремня ГРМ. Кроме этого, неоспоримым плюсом является тот факт, что модели двигателя, в которых предусмотрена регулировка фаз, более экономичны и быстры.

Основные проблемы мотора Тойота 1MZ связаны с особенностями конструкции агрегата. При больших сроках эксплуатации аппетит движка к маслу усиленно растет, поэтому важно вовремя менять колпачки и кольца. Детонационные сенсоры ненадежные, поэтому нуждаются в частой замене. Неисправность этих элементов становится причиной того, что мотор отказывается работать или работает с очевидными трудностями, снижается тяга.

Плавающие обороты в движках 1MZ нередко вызваны засором EGR-клапана, поломкой муфты в системе сдвига фаз газораспределения VVT-i. Также неисправность во многих случаях спровоцирована засором форсунок или заслонки дросселя.

Двигатели Тойота 1MZ очень чувствительны к перегреву. Повышение допустимых температур выводит агрегат из строя, поэтому необходимо тщательно следить за системой охлаждения.

Еще одним очевидным минусом 1MZ от Тойота является повышенное образование нагара, а особенно, в коллекторах.

Регламент обслуживания 1MZ FE 3,0 л/168 – 220 л. с.

В мануал официального производителя внесены сроки ТО на двигатель 1MZ FE следующего типа:

после 10 тысяч км эксплуатации моторного масла и полнопоточного фильтра следует заменить смазку;
производитель рекомендует использовать новый ГРМ ремень через 75 тысяч пробега;
изготовителем аккумуляторной батареи указан ресурс источника питания 3 – 5 лет в зависимости от конструкции;
охлаждающую жидкость специалисты завода Toyota советуют менять на рубеже 50 тысяч км;
воздушный фильтр рекомендовано менять ежегодно, а топливный после 30000 пробега;
у движков 1MZ FE нет гидрокомпенсаторов, поэтому следует каждые 30000 км регулировать тепловые зазоры клапанов шайбами;
выпускной коллектор прогорает после 70 – 100 тысяч км;
вентиляция картера забивается, нуждается в прочистке примерно через 20000 пробега;
свечи выходят из строя после 20000 км.

Помпа приводится в движение ремнем ГРМ, поэтому запчасти меняют вместе для обеспечения одинакового ресурса.

О сколько нам открытий чудных Готовит просвещенья дух И Опыт сын ошибок трудных И гений парадоксов друг А.С. Пушкин

Как известно, тихим летним вечером очень приятно сидеть в кресле- качалке в саду. Слушать цикад , вдыхать запахи сада и думать разные мысли. При этом сам не замечаешь, как входишь в то редкое и пьянящее состояние полудремы. Когда уже не понимаешь где сказка, а где явь. И где из окна сверкающего лаком современного автомобиля вполне может торчать остренькое ухо Эльфа.

И кто-то уже почти реальный дает тебе ответ на твой вопрос……

В дальнейших событиях отличить сон от яви уже не представляется возможным, и задачу эту я возлагаю на тебя, мой вдумчивый читатель. Я же просто расскажу все по порядку.

Надо сказать, что Опыт работы мастера может быть как великим помощником в работе, так и лукавым обманщиком, уводящим расследование из дебрей неизведанного в изъезженную колею проторенных дорог. И вот тут иногда появляется неприглядное создание, которое и делает из специалиста мастера, это Червь Сомнений. Обычно он спит где-то в темных глубинах сознания и никого не беспокоит. Но выбираясь из своего угла, он портит всю стройную стратегию решения проблемы, подсказанную Мудрым Опытом и подтвержденную Блестящей Логикой. Так случилось и сейчас.

Тут проснулась Матушка Лень

Поскольку во всем и всегда Лень побеждала , спорить с ней никто не стал. Решено было провести дополнительные проверки.

Щуп 5-го канала Автоскопа подключаем к датчику Crankshaft Position Sensor — точка 1, Рисунок 2. Щуп 6-го канала к сигнальному проводу любой катушке зажигания, к которой есть доступ. В нашем случае это катушка 4-го цилиндра. Щуп 1-го канала подключаем к Left VVT Solenoid — точка 3, РИС.2. Щуп 2-го канала Автоскопа подключаем к Camshaft Left VVT Sensor — точка 2, рисунок 2. Записываем сигнал.

В нашем случае на ХХ нет значительного отличия в работе цилиндров. При ускорении наиболее эффективны цил.1 и 3

Наименее эффективны цил. 2,4,6,5

То есть менее эффективны все 3 цил. левой ГБЦ и один цил. из правой ГБЦ. Почему так? Опыт опять предположил версию с недостаточной производительностью форсунок. Логика подтвердила, что это логично. Только несговорчивый и всеми нелюбимый Червь Сомнений настоял на продолжении исследований.

Получаем картину изменения сигнала управления на соленоиде муфты VVT левой ГБЦ в зависимости от оборотов. Видно, что при ускорении мотора происходит изменение фазы сигнала управления клапаном

Изменений положения РВ относительно КВ не происходит.

Матушка Лень вначале засомневалась в целесообразности дальнейших проверок, но так как дополнительные проверки не были трудоемким, все-таки дала разрешение.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

3) засор форсунок

4) засор дроссельной заслонки

3) очистка или замена форсунок

4) прочистка дросселя

Залитые в алюминиевый блок чугунные гильзы клапанов неремонтопригодны, поэтому в движке можно поменять все, кроме блока цилиндров.

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 1MZ-FE

На больших пробегах у него нередко начинается внушительный масложор

Надежность датчиков детонации довольно низка, их часто приходится менять

Обороты двигателя плавают по вине загрязнения дроссельной заслонки

Сильно троит мотор при выходе из строя клапана фазорегулятора VVT-i

Данный силовой агрегат очень боится перегрева, нельзя давать ему кипеть

Водители периодически жалуются на отказ заводиться в сильный мороз

Мотор склонен к усиленному нагарообразованию, особенно в коллекторах

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

В серию MZ производителя Toyota вошли атмосферные V-образные бензиновые моторы с углом 60 градусов между 3 парами цилиндров внутри алюминиевого блока. Имеет двигатель 1MZ FE стальной кованый коленвал и улучшенную конструкцию клапанов, которая снижает вероятность изгиба при соударении с поршнями после обрыва ременной ГРМ передачи.

Читать дальше: Какие предохранители на дастере

Особенности механизма привода клапанов двигателя 1MZ-FE Toyota Camry

Клапаны открываются и закрываются непосредственно четырьмя распредвалами (см. рис. 1)

Рис. 1. Схема механизма привода клапанов: 1 – впускные клапаны; 2 – распредвал привода выпускных клапанов; 3 – распредвалы привода впускных клапанов; 4 – распредвал привода выпускных клапанов; 5 – выпускные клапаны

Распредвалы привода выпускных клапанов приводятся в действие зубчатым ремнем, в то время как распредвалы привода впускных клапанов приводятся в действие шестернями на распредвалах привода выпускных клапанов.

Рис. 2. Распределительные валы: 1 – распредвал № 2 (Выпуск); 2 – зубчатая передача; 3 – ротор синхронизации; 4 – ведомая шестерня; 5 – распредвал № 4 (Выпуск); 6 -распредвал № 3 (Впуск); 7 – распредвал № 1 (впуск)

Распределительные валы (рис. 2) делаются из сплава чугуна.

В связи с использованием DIS (Система непосредственного зажигания), на распределительном вале № 4 установлен ротор синхронизации, обеспечивающий работу датчика положения распределительного вала.

Распределительные валы привода впускных клапанов приводятся в действие шестернями на распределительных валах привода выпускных клапанов.

Зубчатая передача, используемая для привода распределительного вала выпускных клапанов, обеспечивает регулировку зазора в зацеплении и подавление шума зубчатого привода.

ВПУСКНЫЕ И ВЫПУСКНЫЕ КЛАПАНЫ И ТОЛКАТЕЛИ КЛАПАНОВ

Рис. 3. Впускные и выпускные клапаны и толкатели клапанов: 1 – распределительный вал; 2 – регулировочная шайба; 3 – толкатель клапана; 4 – клапан; 5 – регулировочная шайба; 6 – вырез; 7 – толкатель клапана

Штоки клапанов уменьшенного диаметра применяются для снижения сопротивления потоку на впуске и выпуске (см. рис. 3) и для снижения массы клапанов.

Регулировочная прокладка расположена непосредственно на толкателе клапана.

Такая конструкция позволяет замененять регулировочную прокладку не снимая распредвал, что повышает удобство обслуживания при регулировке клапанного зазора.

Для повышения удобства обслуживания при замене регулировочных прокладок в толкателе клапана имеется вырез.

Доступно 17 размеров регулировочных шайб, приращение размера составляет 0,050 мм, в пределах от 2,5 до 3,3 мм.

ЗУБЧАТЫЙ РЕМЕНЬ ПРИВОДА МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Рис. 4. Зубчатый ремень привода механизма газораспределения: 1 – зубчатые шкивы механизма газораспределения; 2 – направляющий шкив № 2; 3 – зубчатый ремень привода механизма газораспределения; 4 – натяжитель; 5 – направляющий шкив № 1 (натяжной шкив)

Разработанная конфигурация зубьев зубчатого ремня привода механизма газораспределения обеспечила снижение шума и возможность передачи мощности при высоких коэффициентах нагрузки.

НАТЯЖИТЕЛЬ ЗУБЧАТОГО РЕМНЯ ПРИВОДА МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

Рис. 5. Натяжитель зубчатого ремня привода механизма газораспределения: 1 – пружина плунжера; 2 – натяжитель ремня; 3 – возвратная пружина

Натяжитель зубчатого ремня привода механизма газораспределения использует пружину и масляный демпфер, он постоянно поддерживает натяжение зубчатого ремня.

Также натяжитель зубчатого ремня привода механизма газораспределения исполняет функцию подавления шума, производимого зубчатым ремнем.

Принципиальные схемы электрических соединений Lexus RX300

14.1 Система управления двигателем / Lexus RX300

Система управления двигателем

Замена эбу Lexus RX300 на родном чип ключе Lexus RX 300 не работает датчик детонации Диагностика Lexus RX300 с двигателем 1MZ-FE Подготовка LEXUS RX 300 для замены переднего лонжерона. Replacement engine lexus rx300 Lexus RX300 датчики детонации. Ремонт ЭБУ. P0325 P0330.

Читайте также: