Луаз как снять торсион

Обновлено: 05.07.2024

История появления торсионной подвески берет начало еще в 30-х годах минувшего столетия, благодаря многократному усовершенствованию она остается актуальной до сих пор и успешно используется не только в гражданской, но и в военной технике. Причем технология востребована не какими-то скромными фирмами, а стоит на вооружении компаний, признанных лидерами отрасли, таких как Volkswagen, Ferrari, Citroen, Toyota, Jaguar и др. В свое время отечественные производители также оценили торсионную подвеску и впервые испытали её на легендарном Запорожце, в котором передняя подвеска включает пару торсионов квадратной формы. Ввиду такого положения вещей полезно было бы подробнее рассмотреть, что такое торсионная подвеска и почему интерес к ней оказался таким устойчивым.

Типы подвесок

За годы применения, система видоизменялась для установки на разных осях автомобилей. Также в некоторых случаях конструкция требовала продольной или наоборот поперечной установки упругого элемента относительно рамы.

Из такого множества можно выделить три вида конфигурации, которые были и до сих пор остаются популярными.

Передняя на поперечных рычагах

Единственный вариант данной системы, встречающийся на передней оси. С одной стороны, упругий элемент крепится к поперечным рычагам (верхнему или нижнему в зависимости модели), а с другой к раме или кузову автомобиля.

Торсион располагается продольно. Рычаги передают нагрузку на скручивающийся элемент, который в свою очередь дополнительно выполняет роль стабилизатора.

Данную систему часто можно было встретить на рамных внедорожниках и коммерческих автомобилях. Такая конфигурация освобождала много места спереди, например, для установки полного привода.

Задняя с поперечными торсионами

Система на поперечных торсионах сегодня не применяется ввиду не лучших характеристик управления и необходимости устанавливать задние колеса на разном расстоянии относительно передней оси (разница составляла до 5 см).

С другой стороны, данный вариант позволял значительно увеличить объем багажника, что для старых европейских автомобилей было приоритетной задачей. Суть механизма аналогична первому. Одна сторона торсиона крепилась к рычагу, вторая к раме.

Задняя полузависимая

А вот этот тип подвески дожил до наших дней и успешно используется производителями при проектировании бюджетных моделей с передним приводом.

В данном случае колеса надежно связаны между собой с помощью скручивающиеся балки, которая не сколько работает на гашение неровностей дороги, сколько является стабилизатором.

Амортизируют здесь все те же поперечно расположенные торсионы, которые соединяются с рычагами и крепятся к втулке в центре. Так нивелируется необходимость в установке колес на разном расстоянии и сохраняется необходимая жесткость.

Подвеска считается полузависимой, так как колеса задней оси не могут полноценно двигаться отдельно друг от друга. Движение одного влияет на другое, хоть и не в значительной мере.

Ее устройство следующее: один или два упругих элемента располагаются поперек кузова, а к ним присоединены продольные рычаги. Такая конструкция применялась, как правило, для задней подвески небольших легковушек, в настоящее время не применяется.

Впервые она была использована на автомобиле Фольксваген Жук, такое устройство имела его передняя часть. Одним их автомобилей, имеющих заднюю подвеску на продольных рычагах, был Рено 16. Эта машина интересна тем, что имела разную колесную базу слева и справа. Причина в том, что в конструкции ее задней оси применялись два торсиона, расположенных один позади другого.

Торсионная подвеска не нуждается в техническом обслуживании, только в регламентном наблюдении через установленный интервал времени. Но иногда, после езды по плохой дороге, она расшатывается, начинает скрипеть. В этом случае необходимо произвести ее настройку.

Уход за передней и задней подвеской автомобиля ЛУАЗ-969М

При проверке состояния элементов подвесок обратить внимание на работоспособность гидравлических амортизаторов 3, надежность их креплений, на состояние резиновых втулок 1, буферов 6 и колец 15. При повреждении или затвердевании заменить их новыми.

При медленном гашении колебаний (3—4 колебания) кузова автомобиля при переезде неровности или появлении посторонних стуков и подтеканий жидкости из амортизаторов обращаться на станцию технического обслуживания.

После езды по бездорожью обратить особое внимание на буферы 29 и ограничители 5 хода колес вниз, которые могут быть отогнуты в сторону от пальцев рычагов.

Рис. Подвеска передняя:
1 — втулка резиновая; 2, 4, 14 — втулка распорная; 3 — амортизатор; 5 — ограничитель хода колеса,; 6 — буфер подвески; 7 — шайба буфера опорная; 8 — шайба специальная; 9 — болт торсиона; 10 — торсион правый; 11 — прокладка; 12 — болт крепления подвески специальный; 13 — шайба ограничительная осевого смещения рычага подвески; 15 — кольцо рычага подвески защитное; 16 — втулка рычага подвески внутренняя; 17 — ось подвески; 15 —масленка; 19 — прокладка торсиона защитная; 20 — шайба торсиона специальная; 21 — болт специальный; 22 — втулка рычага подвески наружная; 23 — торсион левый; 24 — болт крепления специальной шайбы; 25 — кронштейн крепления нижнего конца амортизатора; 26 — болт регулировочный максимального угла поворота колеса; 27 — рычаг подвески; 28 — корпус поворотного кулака; 29 — буфер ограничителя; б — полость, заполненная смазкой при смазке втулок рычага

Подвески имеют ступенчатую регулировку торсионов.

Величина зазора для снаряженного автомобиля должна быть у передней подвески 10—20 мм, у задней — 15—25 мм.

Если величина зазора меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то торсионы необходимо установить (выставить) в новое положение, для чего:

Установить автомобиль на эстакаду (смотровую яму).
Отвернуть болты 24, 21, 9, снять шайбу 20 и прокладку 19.
Поднять автомобиль, чтобы колесо не касалось опорной поверхности, и извлечь торсион с помощью съемника.
Очистить головки торсиона от старой смазки и смазать свежей.
Дополнительно приподнять автомобиль до положения, когда палец соприкоснется с ограничителем 5 хода колеса, и установить торсион на место. Если торсион сразу не устанавливается на место, необходимо проворачиванием торсиона на 1—2 зуба в одну и ту же сторону найти такое положение, при котором обе головки войдут легко в зацепление со шлицевыми втулками.
Опустить автомобиль и проверить величину зазора. Если зазор больше 20 мм у передней подвески и 25 мм у задней подвески, повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько меньшую величину. Если зазор меньше 10 мм у передней подвески и 15 мм у задней подвески, то для получения требуемой его величины повторить регулировку, приподняв автомобиль на несколько большую высоту. В этом случае необходимо предварительно снять ограничитель хода колеса (или отсоединить один конец его ленты); отсоединить нижний конец амортизатора от рычага подвески, а также полуось от фланца вдажи кардана полуоси, не допуская ее выпадания из дифференциала.

Рис. Кулак поворотный:
1 — накладка; 2 внлка рычага; 3 — шкворень; 4 — манжета,; 5 — корпус поворотного кулака; 6 — прокладка регулировочная; 7 — заглушка; 8 — штифт; 9 — масленка; 10 — корпус втулки шкворня; 11 — втулка шкворня бронзовая; 12 — кольцо грязезащитное шкворня поворотного кулака; 13 — болт

Для проверки осевого зазора в шкворневом соединении вывесить колесо и покачать им в направлении оси шкворня.

При ощутимом зазоре его необходимо устранить, произведя следующие работы:

Регулируем торсионы сами

Первое – близкие к рекомендованным результаты получались в моей личной практике если в момент установки торсионов ограничители хода подвески выставлялись немного ниже, на 10-15 мм, а не в положении упора в стремянки. При этом края самой стремянки аккуратно отгибались, таким образом, пропуская ограничитель. Но стоит помнить о риске выпадения полуосей из диффера. Вообще лучше на время регулировки их отсоединить и подвязать. Причины, почему так происходит – могут быть разными. Как отклонение в минус реальной жесткости торсионов, так и отклонения в плюс самой массы авто.

Второе – мой мануал нигде не предупреждает, что проводимая проверка результатов регулировки должна быть при свободных колесах, а не только на ровной поверхности.

Не забывайте при регулировке задней подвески дополнительно оценить как сильно пробиты внутрь кузова кронштейны буферов сжатия. В противном случае вылавливать дополнительные миллиметры нет смысла. Когда положение кронштейна сильно ушло от номинала, не стоит это компенсировать ударами по полу салона, это надолго не поможет, а поможет установка на площади под буфера на рычагах резиновых накладок соответствующей им толщины. Подобных проблем с передними буферами не возникает, заделка их кронштейнов намного жестче.

Числа зубьев шлицевых концов торсионов — 48 и 45. Нетрудно заметить, что эти числа кратны трем. Иначе говоря, она вставляется точно в такое же положение при провороте вытянутого торсиона на треть. Имеет смысл подбирать регулировку тоньше, чем на 1 шлиц, только в пределах плюс-минус 1/6 оборота торсиона от его положения.

Чуть не забыл, если вдруг у вас возникла проблема непосредственно по извлечению из балки подвески остатки сломанного торсиона, при этом, не снимая рычага и не вынимая противоположенного торсиона – здесь поможет обычная проволочная петля. Петля делается на конце проволоки, способная максимально плотно обхватить извлекаемый обломок торсиона и отгибается под углом чуть менее 90 градусов. В таком положении она самозакусывается на нем, и после предварительного расшатывания помогает без лишних проблем извлечь обломок наружу.

Буду рад, если мои советы окажутся действительно для вас полезными. Если будет чем дополнить – позже обязательно добавлю ещё информации.

Тема: Регулировка торсионов

Описан закономерный результат регулировки по мануалу, который с той же лаконичностью мог бы советовать пересекать минное поле по кратчайшей диагонали.

Во-первых, в моей лично практике близкие к рекомендованным результаты получались, если в момент установки торсионов ограничители хода подвески выставлялись не в положение упора в стремянки, а немного (обычно на 10-15 мм) ниже. Стремянки при этом по-минимуму аккуратно отгибались, чтобы пропустить вниз ограничитель (при этом стоит помнить о риске выпадания полуосей из диффера — лучше на время регулировки их отсоединять и подвязывать). Почему так происходит — причины могут быть различными. Это и отклонения "в минус" реальной жесткости торсионов, и отклонения "в плюс" реальной массы автомобиля (начиная с установки "будок"), и просто влияние люфтов (зазоров) в шлицевых сопряжениях торсионов (торсионы-то обычно легко вставляются и вынимаются от руки).

Во вторых, имеющийся у меня мануал не предупреждает просто категорически, что проверка результатов регулировки должна производиться не только на ровной горизонтальной площадке, но и при полностью "свободных" колесах. То есть при нейтрали в КП, отключенном заднем мосту, разблокированном заднем дифференциале и расторможенном "ручнике". Помните дискуссию перед Новым годом, когда я объяснял причины "приседания" ЛуАЗа при выключении заднего моста? При регулировке торсионов очень часто нарываются на тот же эффект. Ведь затягивать гаечки на вывешенном колесе очень удобно как раз при заблокированной трансмиссии и включенной передаче. Потом колесо в таком же состоянии опускается на землю. Результат — просто отличный. А потом начинаются жалобы — дескать, немного покатался — и торсионы опять просели до исходного состояния (а они в него же и были отрегулированы, на самом деле). Знаю людей, которые именно на этом капитально "накалывались", целый день провозившись с этими торсионами и так и не получив желаемого результата.

Что еще могу посоветовать при регулировке. Прежде всего постараться как-нибудь отследить эффект "диагонального вывешивания" — когда машина стоит вроде бы ровно, а на самом деле к примеру, переднее левое колесо и заднее правое берет на себя намного большую нагрузку, чем колеса другой диагонали (это как у стула, у которого одна ножка чуть короче остальных). Перераспределение нагрузок плохо само по себе и вызывает проблемы при попытке последовательной регулировки подвесок. Пока регулируете одну — на другой "уходит" вся регулировка. "Нейтрализовать" действие другой подвески на время проверки регулировки можно, вывесив противоположную сторону автомобиля на домкрате, установленном по его оси. Таким образом проверяется равномерность зазоров — саму величину прогиба подвески оценить при этом трудно, так как домкратить таким образом автомобиль строго под осью не получается, а в других случаях развесовка автомобиля нарушается. Кстати, если с регулировкой по зазорам все время получается какая-то фигня, стоит дополнительно промерить кузов на наличие "винта".

При регулировке задней подвески необходимо дополнительно оценить, насколько "пробиты" внутрь кузова кронштейны буферов сжатия — иначе ловля предписываемых инструкцией миллиметров теряет смысл. Если положение кронштейнов сильно ушло от номинала, компенсировать это стоит не ударами кувалды по полу салона (все равно все быстро вернется в то же состояние), а установкой на площадки под буфера на рычагах резиновых накладок соответствующей толщины. С передними буферами подобных проблем не возникает, поскольку заделка их кронштейнов намного жестче.

Числа зубьев шлицевых концов торсионов — 48 и 45. Как нетрудно заметить, эти числа кратны 3-м. То есть при провороте вынутого торсиона на треть он вставляется в точно такое же положение. А реально подбирать регулировку "тоньше", чем "на 1 шлиц", имеет смысл только в пределах +/- 1/6 оборота торсиона от данного его положения.

Да, кстати, если возникает проблема извлечь из балки подвески остатки сломанного торсиона, не снимая рычага и не вынимая противоположного торсиона — часто выручает простая проволочная петля. На конце проволоки делается петля, способная более-менее плотно обхватить извлекаемый обломок торсиона, и отгибается под углом чуть меньше 90 град. Будучи накинута на обломок, она "самозакусывается" на нем и обычно позволяет, предварительно расшатав, без лишних проблем быстро извлечь его наружу.

Надеюсь, мои советы смогут помочь многим. Если еще что вспомню — добавлю.

Регулируем торсионы сами на автомобиле ЛуАЗ 969

Если действовать согласно представленным рекомендациям, то лучше всего в момент непосредственного монтажа торсионов, ограничители для хода подвески поместить чуточку ниже, всего на 1 сантиметр или максимум на 1.5 сантиметра, а не так, чтоб их положение было в упор относительно стремянки. Также следует, чтоб края этой стремянки, слегка отгибались, что поможет легко и плавно пропустить сам ограничитель. Для выполнения всех работ рекомендуется использовать качественные запчасти, какие подходят на луаз.

При этом важно не забывать о том, что есть вероятность того, что полуось выпадет из диффера. В этом случае советуется их отсоединить вовсе или аккуратно закрепить на время пока будут выполняться все ремонтные работы. Что же может послужить тому причиной? Различные факторы, в том числе и минус реального показателя жесткости самих торсионов или же положительное отклонение массы автомобиля. Перед началом ремонта стоит выяснить, где купить запчасти на луаз и использовать для всех работ лишь родные для модели авто детали.

Стоит отметить, что в рекомендациях по использованию, нет ведомостей относительного того, что проведение проверки выполненных работ по регулировке обязательно должны выполняться исключительно при свободных колесах, так как важна не только ровная поверхность. То есть, при этом акселератор должен стоять на нейтральном клапане, задний мост отключен вовсе, ручной тормоз расторможенным, а дифференциал сзади разблокирован. А все потому, что когда задний мост ЛуАза включен, авто медленно приседает, как упоминалось до этого. Поэтому такое явление часто встречается во время того, когда выполняются работы по регулировке торсионов. Отдельно стоит отметить исключительные показатели взаимозаменяемости запчастей луаз, очень часто можно использовать при ремонте и качественные б/у детали из других моделей луаз.

Для того, чтоб такой эффект не повторялся каждый раз следует, противоположную сторону транспортного средства аккуратно вывести при помощи домкрата, установив его точно по его оси. Это поможет убедиться в равномерности зазоров, но при этом показатели прогиба самой подвески не оцениваются. Поднять авто при помощи домкрата точно соотношении с осью возможности нет.

Если возникают проблемы при попытке извлечь из балки остатков неисправного торсиона, то можно это аккуратно сделать при помощи проволочной петли. При этом удалять дополнительно рычаг или противоположный торсион не придется. Как сделать такую петлю? На конце проволочного отрезка сделать аккуратную петлю, которая должна плотно обхватить обломок извлекаемой детали. Петля должна отгибаться под углом менее 90 градусов примерно, это позволит крепко закрепить ее на обломке и извлечь его.

Читайте также: