Моменты затяжки suzuki gsxr

Обновлено: 05.07.2024

Suzuki GSX-R600 2004

Жиксер мой бывший

Suzuki GSX-R600 2004 → Stunt rebuild part 2

А мы продолжаем. В прошлом году завершить все задуманное не получилось по разным причинам, в этот раз я запланировал окончательный стант-туненх и покорение этого франкенштейна. Порядковые номера продолжаю с прошлого поста. Поехали:

4 Подрамник и Ко.

Был найден и заказан у польских курв.

Раундбар к нему пришлось ~~гнуть руками~~ варить на месте. Вывести из хвоста не получилось — недостаточно места для крепкой конструкции из-за большего, по сравнению со стоковым, стального подрамника. Вывели снизу.

И к нему же в догонку приобрел сабкейдж.

5 Хендбрейк и сцепление

Из-за конфликта с внутренней жабой, был выбран самый дешевый вариант — тройник на тормозной цилиндр. Оче бюджетный вариант, который в массовом порядке обычно устанавливают на мотарды.

На момент написания поста тройник в пути ко мне уже 3-ий месяц. D: Походу придется приобретать безлимитный абонемент в травму и учиться пока с применением ноги.

Но первоначально я хотел применить старую стоковую машинку, у которой текла резьба штуцера прокачки. Почему? Потому что на ней гораздо более длинный и удобный для хендбрейка рычаг. К тому же, она на 16, а новая была бы на 19, что не есть хорошо для 2-поршневого суппорта. Идеалом, конечно, было бы найти машинку на 13, но что есть то есть. Решено было залепить холодной сваркой и нарезать новую резьбу.

Машинку легкого выжима изначально хотел взять у наших соотечественников. Но, т.к. денег было не много, а заказать еще нужно было кучу других вещей, то пришлось снова обращаться к старине ляо. Каково же было мое удивление, когда я увидел такую ценовую разницу. Внимание — машинка легкого выжима с двумя подшипниками с пожизненной гарантией From Russia with love — ~6000. Та же машинка, но без подшипников, зато в комплекте с отдельной системой дополнительного легкого выжима (аналог треугольника мося ракинг) прямиком из поднебесной — 3000(. ) ~~и плошка риса~~. Решил, что подовольствуюсь малым, а в случае успешного прогресса докуплю уже бренд. Важный момент — на стоковом рычаге есть датчик, который не позволяет запустить пихло без выжима сцепления даже на нейтрали. Отрезаем и скручиваем. Существует миф, что с постоянно скрученным датчиком пропадает до 10% мощности. Лично я не заметил разницы, но все равно вывел его на отдельную кнопку. Почти что колхозная противоугонка.

Заменил родной пульт на более компактный.

Не совсем удобно, как хотелось бы. Но теперь, хотя бы, рычагам ничего не мешает.

6 Звезда и цепь

Самое важное оставил напоследок.

Не стал брать 525/530, а оставил все на 520. По сути даже, это хорошо, т.к. less rotating mass.

Цепь обычная, никелевая. Соотношение в стоке — 16/45. Стало — 15/60. В процессе заклепывания сломал набор от Motion Pro. Отзыв как бы, лол. В срочном порядке заказал простенький нонейм набор и поставил замок-защелку.

Прочее

Обрезал шедшую изначально с ним йошимуру. Было жалко, но денег, времени и желания искать стоковую банку для хирургического вмешательства уже не было.

Кусок добавил к металлическому tailsaver'у, ибо нога соскальзывает с металла.

Попутно устранил одну очень назойливую проблему, которую я связывал чуть ли не с возможной капиталкой пихла — под нагрузкой/при езде агрегат не держал повышенные холостые обороты. Изначально в списке причин висело все возможное — от плохого воздушника до залегших колец. Истинная же причина крылась в мозгах, а точнее — в топливных картах и в звезде. 600-ое сузукиевское пихло не тянуло повышенные на стоковой задней звезде. Теперь я понял, почему во всех обзорах советовали брать 750 вместо 600. После перепрошивки, контрольной синхронизации дросселей и установки новой звезды этот шайтан стал, наконец, рычать на медленном ходу, а не попискивать с попытками завалиться на бок, показывая свое нежелание принимать какое-либо участие в тренировках.

Форма и внутреннее устройство натяжителей от разных моделей может друг от друга отличаться, в результате может получиться как было у меня — пришлось его разобрать, вынуть пружину и растянуть ее. На многих моделях также снять-установить натяжитель достаточно просто без снятия двигателя. На сузуки в процессе снятия обязательным условием является упоминание всех инженеров-конструкторов, их матерей и их половых партнеров в непристойной форме вслух, из-за очень сжатого пространства для маневров между рамой и двигателем.

Между делом сдохли воздушный фильтр и аккумулятор. Первый по причине засранности смесью из масла для него самого и масла с картера. Фейри и керосин уже не помогали. Второй я ~~как дебил~~ заряжал все эти года автомобильным зарядником, хоть и имеющим малый ток. (до 8А) Импульсного не было. Пациент от таких дефибрилляций умер в конвульсиях, забрав с собой в небесный гараж и главный предохранитель на 30. Спасибо что изобрели EMS доставку.

Остро стоял вопрос апгрейда регулятора холостого хода, т.к. стандартный представлял из себя всего-лишь маленький болтик, да еще и с тугой пружиной, до которого из положения сидя на байке можно дотянутся лишь пальцем или ногтем. И даже с учетом, что у меня достаточно тонкие пальцы, повернуть его мне удается с трудом, что не есть гуд. Подходящий трос от SRAD'а 99 года стоит ~2500руб. Трос от cbr900rr — 650руб, но требуется модификация — нарезать под него резьбу. Дух кузьмича 80 лвл с РУССКОЙ СМЕКАЛОЧКОЙ пришел ко мне на помощь — гибкий, плотный и относительно толстый трос от чего-то отечественного (подсос/печка), пара мазков холодной сварки, гайка в качестве барашка и пружинка помягче заместо стоковой — ~200 рублей. Бюджетненько. Проживет не долго, но даст время скопить без ущерба на трос от SRAD'а.

Напоследок решил обрезать и вернуть пластик, причин для этого несколько — ни одна стритовая фара не закрепляется нормально из-за выступов для паука на раме и родного демпфера и невозможно нормально закрепить приборку. Ну и внешний вид, конечно же. Вырезал отверстия под клетку, срезал морду с ветровиком и пауком таким образом, чтобы руль можно было крутить без помех. Зеркала — официально до свидания.

Можно сказать, что проект завершен. Исключения составляют лишь не полноценный хендбрейк и все еще слегка погнутый передний тормозной диск.
Для себя хочу ответить на вопрос, зачем я это вообще все пишу, ведь более подробных статей по переделкам в стант в сети — тьма. А пишу я потому, что переделок именно джиксеров оче мало. За все время я нашел только 3-4 статьи, и то, там были модели начиная с K6 и один K3.

05.04.2015 NEMEC Добавить комментарий 2952

В этой статье мы рассмотрим необычные неисправности мотоциклов Сузуки и способы их устранения на примере мотоциклов, знакомых нам в течение многих лет мотогонок — Suzuki GSXR600/750 K6-K9. Многие из приведенных ниже неисправностей свойственны и другим модельным рядам.

Прежде всего, отметим что мотоциклы Сузуки — надежные мотоциклы, но как и мотоциклы других производителей — страдают своими болезнями. Некоторые из этих болезней мы и рассмотрим.

1. Технологическое отверстие, открывающее доступ грязи в рулевой подшипник

Впервые эта проблема была отмечена на мотоцикле с 16 000 пробега. Рулевая колонка, за которой следили внимательнейшим образом образовала люфт и ещё через несколько тысяч км. подшипники рулевой колонки пришлось сменить.

Разбор полетов показал, что в раме GSXR600/760, спереди перед воздушным фильтром имеются технологические отверстия которые открываются на незащищенные пыльниками подшипники рулевой колонки. В то же время, воздушный бокс выводит грязь (дождевую воду с грязью, скапливающуюся на дне фильтра) прям на головку двигателя. Грязь, преимущественно из фильтра, и частично от переднего колеса попадает внутрь рулевой колонки через технологические отверстия на незащищенный пыльником (нижний подшипник рулевой защищен пыльниками от грязи из вне, но не защищены от грязи попадающей изнутри через технологические отверстия) подшипник. Провалиться в подшипник грязи мешает чашка, но по мере скопления грязи вокруг чашки и образования небольшого люфта (не всегда рулевые затянуты как нужно даже на новых мотоциклах, но это отдельный вопрос), грязь втирается внутрь подшипника (особенно в жаркие летние дни), что приводит к существенному сокращению срока его службы. На фотографии выше красным обведены технологические отверстия через которые грязь проникает в открытые (а если быть точным — закрытые лишь чашкой и смазкой) подшипники рулевой колонки (преимущественно на нижний подшипник).

Для того, чтобы увеличить службу подшипника и избежать скопления грязи на штоке и внутренней чашке подшипника рулевой, внутри рамы — наглухо заклейте технологическое отверстие армированным скотчем. Рама и без того хорошо вентилируется в ней масса технологических отверстий, через которые грязь залетает в значительно меньших количествах.

2. Датчик позиции дроссельной заслонки

Ответом на какие расходники у мотоцикла GSXR 600/750 K6-K9? — может стать — Тормозные колодки, масло, резина, диски сцепления и… ДАТЧИК ПОЗИЦИИ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ. В это не просто поверить, но это именно так. Если вы открываетесь на полную, датчик дроссельной заслонки не живет больше 12 000 км. Мы рекомендуем по прохождению 12 000 КМ всегда менять датчик на новый.

Симптомы вышедшего из строя датчика:

* мотоцикл очень грубо переходит от полностью закрытой дроссельной заслонки на открытую на 2% заслонку (рывки, эта проблема особенно острая на тех мотоциклах, на которых установлен Power Commander)

* дрифт калибровки датчика дроссельной заслонки по мере нагрева двигателя или охлаждения в режиме дилера

* после старта вентилятора охлаждения начинаются рывки при переходе с закрытой ручки газа на открытую на 2%

* при старте после разогрева (например вы остановились в пробке на светофоре) и последующего охлаждения двигателя воздухом (особенно заметно в холодную погоду, когда хорошо прогретый мотоцикл стартует со светофора) начинаются проблемы при переходе от закрытой ручки газа на открытую на 2%

Немного остановимся на физике процесса и его развитии. По мере службы датчика (графит скребется бегунком) в результате вибрации, открытий ручки газа, действия температур у датчика образуется ничем не лечащийся температурный ДРИФТ. Температурный дрифт в нашем случае, это когда показания датчика начинают плавать при:

* охлаждении нагретого датчика холодным воздухом
* нагреве относительно холодного датчика теплым воздухом

любые сильные перепады температуры корпуса датчика вызывают дрифт (вы можете брызнуть жидким азотом на датчик дроссельной заслонки чтобы наглядно в этом убедиться).

Т.к. вентилятор гонит воздух с радиатора по правому борту — проблему легко распознать если внимательно следить за откликом мотоцикла после старта вентилятора. Проблема обостряется осенью или весной, когда холодный воздух попадает на датчик позиции заслонки.

Вы можете увеличить срок удовлетворительной работы датчика на 3-10 т.км. если вы изолируете его от воздушных потоков вентилятора и холодного воздуха (попадающего на него по тому же пути что и горячий воздух, гоняемый вентилятором).

Даже новые датчики дроссельной заслонки имеют небольшой температурный дрифт. Мы рекомендуем всегда термоизолировать датчики для плавного отклика на ручку газа вне зависимости новый он или старый.

3. Реле регулятор

Высоковольтные разъемы реле регулятора из неизвестных соображений не защищены от влаги и грязи стекающей с фильтра (он попросту не влагопыле защищенный). Если разъем лежит на головке двигателя (подвержен вибрациям) то по мере загрязнения контактов и действия вибрации, контакты разъема разогреваются до температур на которых сгорает оплетка идущая от реле к проводке что приводит к коротким замыканиям.

Как правило, проблему можно идентифицировать на ранней стадии если вашу левую кисть начало на разгонах немного пробирать, как будто электричеством. Ощущения очень размыты, но похожи на те если бы вы взялись за провод с невысоким напряжением — 12 — 16V.

Если вы хотите надежности — мы рекомендуем не использовать высоковольтные разъемы Сузуки вовсе (срезать их). В любом электро магазине можно купить зажимные (затягиваются болтами) высоковольтные разъемы. Если зафиксировать болты (например каплей эпоксида) чтобы их можно было при желании выкрутить но чтобы сами они под действием вибраций не выпадали, завернуть их в термоусадку, и если пропаять срезанные концы проводов — то получится надежная система которая будет служить вам годами.

В любом случае, всегда обращайте внимание на чем закреплен разъем реле, НИКОГДА не оставляете его на головке двигателя. Закрепляйте его таким образом чтобы на него не попадала грязь из фильтра и чтобы на него передавалось как можно меньше вибрации с головки двигателя.

Второй фактор, влияющий на разогрев проводов реле — его неудачное размещение на головке двигателя между радиатором и коллекторами (было исправлено Сузуки на новых модельных рядах)

И третий фактор влияющий на разогрев проводов — и высоковольтные и низковольтные провода идут в одной оплетке.

4. Помпа
Теперь мы расскажем, пожалуй, о самой опасной проблеме Сузук — конструкции помпы. Трудно сказать, чем руководствовались конструкторы помпы когда принимали решение о её производстве.
Конструкция помпы:

На фотографии 5 — это масляный сальник, забитый в корпус помпы. Обратите внимание на то что сальник забит с внешней стороны (брызги масла из мотора выдавливают рассохшийся сальник) а так же на ОТСУТСТВИЕ стопорного кольца или каких либо других механизмов, препятствующих выдавливанию сальника.

Какую опасность можно ожидать от помпы

Помпа подвержена высоким температурам, со временем масляный сальник, забитый в помпу Сузуки с внешней стороны отвердевает, теряя эластичность, через отверстия в корпусе помпы со стороны двигателя на сальник всё время попадают струи масла, если в картере много масла, то даже когда мотоцикл стоит на подножке, эти отверстия заливает маслом. Таким образом, со временем под ороговевший сальник поступает всё больше и больше масла. В помпе два сальника — один масляный, о котором и шла речь, второй — водяной, между сальниками пустое пространство со сливным отверстием. Предполагается, что в случае если сальник потечет, через отверстие будет сливаться масло. И это действительно происходит. Со временем масляный сальник всё таки выбивает, т.к. он ничем не закреплен — сальник выбивает за пределы сливного отверстия (диаметр которого ни много — ни мало — около 1.5мм). Горячее масло очень текучее и на скорости его сдувает ветром на вашу ступню и левую сторону покрышки заднего колеса. Таким образом, левая сторона заднего колеса покрывается равномерном слоем масла.

Не нужно думать что такого не случается. На нашей практике, такое происходило дважды. После этого мы добавили механизмы фиксирующие масляный сальник в помпе — ездить на треке думая о том а в каком состоянии мой сальник в помпе — весьма дискомфортно.

Симптомы загрубевшего сальника — с края помпы, когда мотоцикл стоит на подножке начинает капать масло, капля, другая (не спутайте машинное масло со смазкой цепи). Когда сальник выбивает, на левую ступню попадает раскаленное масло, если вы почувствовали, что нечто горячее омывает ваш левый сапог — лучше всего сразу остановиться, по возможности, не наклоняя мотоцикл на левую сторону.

Не смотря на то, что материал статьи в большей мере касается мотоциклов Сузуки GSXR 600/750 K6-K9 многие из перечисленных проблем характерны и для других моделей и марок мотоциклов.

1. Приведенные значения моментов можно округлять до десятых долей в пределах допуска.

2. Болты крепления головки блока цилиндров необходимо затягивать в четыре приема:

1 – моментом 20 Н·м (2 кгс·м);
2 – моментом 69,4–85,7 Н·м (7,1–8,7 кгс·м);
3 – довернуть на 90°;
4 – снова довернуть на 90°.

3. Для остальных резьбовых соединений применяйте следующие моменты затяжки, Н·м (кгс·м):

М6 . 6–8 (0,6–0,8);
М8 . 14–18 (1,4–1,8);
М10 . 28–36 (2,8–3,6);
М12 . 50–62 (5,0–6,2).

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Для тех, кто сам обслуживает свою машину, будет полезным.

Вложения

Подвеска, моменты затяжки.

Не много информации по тормозным механизмам.

Подвеска, моменты затяжки.

Приветствую. Спасибо за хорошую информацию.
Заметил неточность. Момент затяжки колес - 88 Нм (из мануала по ремонту и обслуживанию Витары)

Подвеска, моменты затяжки.

Артем писал(а): Источник цитаты Момент затяжки колес - 88 Нм (из мануала по ремонту и обслуживанию Витары)

Согласно бюллетеню BE-Q-APK-003 от 26.02.2016,
момент затяжки колесных болтов увеличен с 85±15 Нм до 100±20 Нм

Подвеска, моменты затяжки.

Артем писал(а): Источник цитаты Приветствую. Спасибо за хорошую информацию.
Заметил неточность. Момент затяжки колес - 88 Нм (из мануала по ремонту и обслуживанию Витары)

Хм. А что, реально кто-то момент затяжки колес измеряет?
Его даже на шиномонтажках не смотрят, куда уж тут самому на баллоннике!

Подвеска, моменты затяжки.

У нас на многих "шинках" уже давно наживляют рукой, закручивают гайковёртом, а обтягивают потом именно "динамой".
Лично я сам от руки затягиваю, как батя научил

Он и клапана, на "Волге", выставлял "на пальцы", а УОЗ (трамблёр) - на слух. И ведь нормально работало

Подвеска, моменты затяжки.

Все просто, я ТО делаю сам. Есть ключ динамометрический. Им все закручиваю. Особенно важно при затяжке тормозных компонентов.

Подвеска, моменты затяжки.

XMAN писал(а): Хм. А что, реально кто-то момент затяжки колес измеряет?
Его даже на шиномонтажках не смотрят, куда уж тут самому на баллоннике!

Тут две беды: либо гайковертом затянут, что не открутишь, либо динамометрическим - потом приходится вручную дотягивать

Подвеска, моменты затяжки.

Любая шинка рекомендует после пробега 50-100 км сделать контрольную протяжку колёс,я проигнорил,итог-после затяжки динамометр.ключём все 5 болтов на колесе открутились.

Подвеска, моменты затяжки.

Артем писал(а): Источник цитаты Да. Сложно представить, как без него. Резьбу свернуть совсем не сложно.

Читайте также: