На заводе шкода выпускали танки
Обновлено: 05.07.2024
В автомобильной истории есть интересная дата – 24 августа 1945 года. Именно в этот день из ворот завода Cadillac выехал. последний легкий танк M24 Chaffee. И уже на следующий день весь американский автопром вернулся к выпуску мирной продукции.
СУ-76 (заводской индекс СУ-12)
Годы выпуска: 1942 -- 1945
Общий объем выпуска: 14 292 штуки
center– Skoda Works – /center
center– Daimler-Benz – /center
Один из самых известных танков Второй мировой традиционно для немецкой промышленности родился в результате творческого конкурса. Еще весной 1942-го свои проекты среднего танка, который должен был эффективно бороться с советским Т-34, представили конструкторские бюро фирм MAN и Daimler-Benz.
LT vz.35 - Pz.Kpfw. 35(t) -
Panzerkampfwagen 35 (tschechisch) -
Panzer 35(t) - Pz. 35(t).
Танк LТ-35 создан фирмой "Шкода" в 1935 году под обозначением S-IIа. Имел классическую компоновку с задним расположением ведущих колес. В качестве двигателя использовался 6-цилиндровый карбюраторный двигатель фирмы "Шкода". Он располагался в задней части корпуса. Имеющая относительно большие размеры башня была смонтирована в средней части корпуса. В башне устанавливалась 37-мм полуавтоматическая пушка и 7,92-мм пулемет. Наведение пушки и пулемета на цель осуществлялось с помощью механических приводов. Для управления огнем командир имел в своем распоряжении телескопический прицел и перископ.
В передней части справа размещался механик-водитель, а слева - стрелок-радист, который вел огонь из еще одного 7,92-мм пулемета, установленного в шаровой опоре в лобовом листе корпуса. Корпус имел коробчатую форму прямоугольного сечения с вертикальным расположением броневых листов, которые соединялись с помощью заклепок. Несмотря на то, что танк предназначался для непосредственной поддержки пехоты, толщина броневых листов была небольшой: лоб корпуса - 25-мм, борта 16-мм, лоб башни - 25-мм. В конструкции танка были использованы новые для того времени технические решения, повышавшие его эксплуатационные характеристики: запуск двигателя с помощью сжатого воздуха, пневматический сервопривод, облегчающий управление трансмиссией и тормозами, 12-скоростная планетарная коробка передач. За 3 года производства было выпущено 424 танка этого типа, большая часть из которых использовалась в вермахте под обозначением 35(t).
Танк LТ-38 разработан в 1938 году концерном "ЧКД-Прага" под обозначением TNHP. Отличался простой, рациональной конструкцией. В его ходовой части с каждого борта использовались четыре опорных катка большого диаметра, сблокированных попарно на листовых рессорах. Ведущие колеса с трансмиссией располагались в передней части корпуса. Для облегчения ремонта трансмиссии в полевых условиях в передней части корпуса был сделан большой люк. Вооружение состояло из 37-мм полуавтоматической пушки и двух 7,92-мм пулеметов.
Лучшим чехословацким легким танком был LТ vz.38 или TNHP производства фирмы ЧКД. Это была последняя модель, полностью отработанная до оккупации страны фашистской Германией и в 1938 году заказанная чешской армией. Однако по условиям мюнхенского договора Чехословакия должна была ограничить производство вооружения, поэтому подготовка к серийному производству боевых машин LТ - TNHP была приостановлена.
Пожалуй ни одна чешская марка так не популярна на свете как пльзеньская ”Шкода” (и пльзеньский ”Праздрой” - ”Пильзнер Урквел” ). О том как возникла ”Шкода” и о жизни замечательного человека – Эмиля Шкоды сегодня и пойдёт речь.
Эмиль Шкода родился 19 ноября 1839 года в Пльзене. Его предки были крепостными из соседней деревни Доланы, которым удалось заработать денег и выкупиться. Дед будущего автомагната – Ян Шкода был кузнецом, которому удалось построить большую по тем временам кузню, где работало 22 человека. Отец Эмиля – Франтишек Шкода был уважаемым человеком, депутатом австрийского рейхстага.
Эмиль Шкода был способным студентом и начал своё образование инженера в Праге, а закончил в немецком Карлсруэ. После работы инженером во Англии, Германии, США и Франции, в 1866 году молодой инженер решил осесть на родине – в Пльзене, где он устроился на станкостроительный завод графа Вальдштейна. Именно тогда у Шкоды возникла идея стать предпринимателем. В 1869 году он уговорил семью собрать вместе деньги и купить завод Вальдштейна. В 1870 году завод Вальдштейна стал принадлежать семье Шкода. Поговаривают, что и женитьба на богатой Гермине Ханенкамм была тоже меркантильной вещью, связанной с покупкой завода.
Как бы то ни было, завод стал его и он начал массивную его модернизацию. Увы! В это же самое время в Австро-Венгрии начался экономический кризис, который больно ударил по многим предприятиям. Шкода придумал гениальное решение – даже во время кризиса люди покупали сахар, а значит сахарным заводам требовалось оборудование. Эмиль Шкода быстро перееориентировал свой завод на выпуск оборудования для сахарных заводов и вскоре продавал своё оборудование с неплохой прибылью по Австро-Венгрии, а потом и за границу – в Российскую империю и в балканские государства. Успех изделий Шкоды в Российской империи был так высок, что он открыл в 1878 году в Киеве своё первое иностранное представительство, где работало 22 человека.
Постепенно шкала и география продаж расширялась – в 1880-х Шкода продавал своё сталелитейное оборудование в Германию, что было большим успехом ибо Германия была индустриализирована куда больше Австро-Венгрии.
В 1886 году Шкода решил поучаствовать в прибыльных военных заказах, но как это сделать, ведь конкуренция была неимоверно высокой? Шкода построил сталелитейный завод, который отливал самую высококачественную сталь в Австро-Венгрии. Единственным конкурентом ему был только немецкий промышленник Крупп. Заказы потекли рекой, а Шкода построил другие заводы, которые производили турбины судов и пушки со снарядами.
Его 75-мм горное орудие образца 1902 стало хитом в армиях стран с горным рельефом (и, кстати, потом использовалось и вермахтом).
Увы, но к тому времени Шкода был уже тяжело болен. Он так и не дождался времени когда концерн ”Шкода” купил завод ”Лаурин и Клемент” и начал крупносерийное производство своих знаменитых автомобилей. Эмиль Шкода умер в поезде 8 августа 1900 в Штирии, когда ехал на лечение.
После смерти Эмиля Шкоды его концерн ”Шкодовы заводы” был арсеналом Австро-Венгрии, который производил высококачественную сталь, пушки, снаряды, турбины и так далее. Например, все австрийские линкоры ”Тегетхоф” были вооружены пушками Шкоды, а его знаменитые горные орудия экспортировались по всему миру.
Орудия Тагетхофа
Военная специализация была не единственной для ”Шкоды”, например, завод поставлял часть оборудования для электростанции на Ниагарском водопаде, ворота для Суэцкого канала, оборудование для пивоваренных заводов для Европы и так далее.
После падения Австро-Венгрии и возникновения Чехословакии ”Шкода” оказалась в тяжёлой ситуации – молодой республике не было нужно столько оружия, но фирма с честью вышла из положения. После успешной конверсии бОльшей части производства, ”Шкода” начала выпускать свои знаменитые локомотивы, суда и даже самолёты.
Руль "Нормандии"
В 1924 году произошло историческое событие, которое предопределило дальнейшую судьбу фирмы на десятилетия вперёд - ”Шкода” купила завод Вацлава Лаурина и Вацлава Климента, который производил качественные автомобили.
У фирмы ”Лаурин и Клемент” была интересная история – двое страстных велосипедистов механик Лаурин и букинист Клемент в 1895 году основали небольшой заводик велосипедов. Причина была смешная – они поругались с магазином дорогих велосипедов, который им продал некачественные велосипеды за высокую цену. Двое Вацлавов были настолько вне себя, что тут же основали собственный заводик велосипедов. Через 4 года пришла мысль – если людям нравятся наши велосипеды, почему бы им не нравились наши мотоциклы? И действительно – мотоциклы Лаурин&Клемент стали популярны. Ещё через 5 лет двое Вацлавов придумало собрать первый автомобиль. И получилось – их ладно скроенный Voiturete A стал хитом продаж. В 1924 году на заводу случился пожар и Лаурин с Клементом стали искать инвестора – им и оказался чешский гигант ”Шкода”.
В 1928 году ”Шкода” купила и другую фирму – авиазавод ”Авиа”, став таким образом главным производителем самолётов в Чехословакии (”Летов” и ”Аэро” были не так сильны).
В 1933 году, одновременно с поликарповскими И-15 и И-16, ”Шкода” начала выпускать очень хороший по тем временам истребитель – Avia B-534, который, кстати, в составе словацкой армии, поучаствовал и во вторжении в СССР.
Танки Шкода LT35
В следующем году – в 1934 в Пльзене начали производить и свой знаменитый танк LT-35, а в 1939 году LT-38, который считается лучшим лёгким танком Второй мировой войны. Чехословацкие LT-35 и LT-38 после оккупации Чехословакии стали немецкими танками Panzer 35 и Panzer 38, которые участвовали во Второй мировой войне.
Кстати, и Советскому Союзу перепали шкодовские вооружения – Германия продала СССР документацию тяжёлых пушек M1939 калибра 210 и 305 мм, которые в Красной Армии стали пушками Бр-17 и Бр-18, громившими позднее укрепления Вермахта.
Но увы - в 1939 году заводы Шкода были переданы в личное пользованию Герману Герингу и стали кузницей вооружений вермахта. Кроме танков LT-35 и LT-38 ”Шкода” производила самоходки Хетцер и множество видов пушек, а также пистолеты, винтовки, миномёты и так далее.
Шкода M1939 - Бр-17 и Бр-18, автор One half 3544
После войны ”Шкода” сконцентрировалась главным образом на автомобилях, поездах и трамваях. И очень успешно, кстати. Автобус ”Škoda 706” был одним из лучших европейских автобусов 1950-х лет, преемник - ”Škoda RTO” был легендой – до сих пор в Чехии и Словакии существуют клубы фанов этого автобуса и есть слёты владельцев. По моим детским воспоминаниям, это был прекрасный мягкий автобус, таких уже не делают – шутка :)
В 1959 году ”Шкода” выпустила первые свои ”народные” дешёвые автомобили - ”Фелицию” и ”Октавию”, а в 1964 знаменитую ”Škoda 1000 MB”, которая стала популярна не только в Чехословакии, но и в странах с развитой автомобильной промышленостью, например, в одном из фильмов Луи де Фюнеса он разъезжает на этой машине.
Шкода 1000, фото Людек
Через 5 лет последовала улучшенная версия - ”Škoda 100”, а в 1976 году совершенно другие модели - ”Škoda 105” и ”Škoda 120”, которые, увы, уже не были такими качественными и не являлись на тот момент машинами мирового уровня, подобно ”Шкоде 1000”. Ситуацию несколько исправили 10 лет спустя ”Фаворит” и ”Форман”, которые были сделаны лучше и новая ”Фелиция” - по сути улучшенный ”Фаворит”.
Эмиль Риттер фон Шкода родился в западно-чешском городке Пльзень 19 ноября 1839 года. Он появился первым из семи детей Франтишека Шкоды, который был весьма известной фигурой в чешском обществе. Отец Эмиля работал сначала врачом, а затем советником по вопросам здравоохранения.
ИЗ ШКОЛЯРА В СОЛДАТЫ
Чехия в то время входила в состав Австро-Венгерской империи, и за свои заслуги Франтишек фон Шкода получил дворянский титул от императора Франца-Иосифа I. Известным и богатым врачом был и дядя Эмиля – Йозеф Шкода, который жил в Вене. Эмиль сначала учился в немецком лицее в чешском городе Хеб. Затем в Пражском техническом университете Хорницка он четыре семестра изучал курс машиностроения. А закончил свою учебу в Технологическом институте в немецком городе Карлсруэ – на родине не менее знаменитого изобретателя автомобиля Карла Бенца. В 1859 году Шкода добровольцем идет на службу в австрийскую армию. Он воевал в Италии во время австро-сардинской войны. В армии Эмиль получил хроническую болезнь желудка, от которой страдал на протяжении всей своей жизни.
ЗАВОДЧИК ШКОДА
Эмиль вернулся домой без энтузиазма. Он испытывал полное равнодушие к происходящему вокруг. Его заботливый отец, используя свой авторитет, договорился с графом Вальдштейном-Вартенберком о трудоустройстве Эмиля. В 1866 году Шкода получил место главного инженера на сталелитейном заводе графа в Пльзене, который был построен в 1859 году. Предыдущий главный инженер завода – Белани – решил начать собственный бизнес и внезапно подал в отставку.
Когда Шкода начал работу на заводе, ему сразу стало ясно, что для того чтобы конкурировать с успешными немецкими фирмами, предприятие надо срочно модернизировать. Три года Эмиль проводит реорганизацию, которая пришлась не по вкусу графу Вальдштейну. После долгих дискуссий в 1869 году Вальдштейн продал Эмилю завод. Молодой инженер должен был привлечь капитал своего отца и состоятельного дяди, чтобы провести окончательную модернизацию выкупленного завода.
Первое, что сделал Эмиль, – перевел завод из центра города на окраину, что позволило расширить производство. Под руководством Шкоды бизнес стремительно развивался, предприятие расширялось и модернизировалось.
Вскоре на заводе было уже 4 тыс. рабочих и 200 инженеров. Были построены новый литейный и кузнечный цеха, железнодорожный узел. Сталелитейный завод Шкоды стал одним из самых известных производителей стали в Европе. Завод мог выплавлять детали весом до 20 т. В течение 1886 года завод выплавил 4000 т стали, а к 1899 году выплавлялось более 7000 т.
ВОЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Шкода знал, что необходимо адаптироваться к изменяющимся и неопределенным условиям рынка тяжелой промышленности. Он понял необходимость инвестировать в военное производство.
За развитие машиностроения Эмиль Шкода получил многочисленные награды. Кроме того, он был членом парламента и входил в советы директоров ряда промышленных предприятий и учреждений. 12 декабря 1 899 года, незадолго до своей кончины, Шкода преобразовал компанию в акционерное общество. Он оставил за собой пост президента и генерального директора.
Замечательный инженер и предприниматель умер 8 августа 1900 года от болезни желудка, которая мучила его с Семинедельной войны. Он скончался в поезде, возвращаясь с курорта. Эмиль Риттер фон Шкода похоронен в Пльзеньском кладбище Микулаш. Его похороны собрали тысячи почитателей из его родного города и за его пределами. Его сын – Карел Шкода – унаследовал долю в компании.
Вацлав Лаурин родился 27 сентября 1865 года в чешском селе Камени у Турнова. С детства увлекался техникой, стажировался в Германии. В Млада-Болеслав, где он когда-то учился на слесаря, Лаурин вернулся с мечтой наладить производство велосипедов.
Схожие намерения имел житель того же города Вацлав Клемент, книготорговец по профессии и популяризатор велоспорта по призванию души. Он родился в чешском городе Велвары 16 октября 1868 года. Будущие компаньоны были почти ровесниками.
Лаурин отвечал за производство и техническое развитие, Клемент — за коммерческую сторону. В 1898 году, посещая Париж, Клемент увидел мотоцикл братьев Вернеров, предпринимателей русского происхождения. Он приобрел образец и привез его в Млада-Болеслав. Непрактичная конструкция не удовлетворила вдумчивого механика Лаурина: по сути, перед ним был велосипед с двигателем, установленным над ведущим передним колесом. Лаурин поставил все с ног на голову и, вероятно, стал первым человеком в Европе, который сконструировал пригодный для производства и эксплуатации мотоцикл в его современном виде: с двигателем в раме, задним приводом и управлением на руле.
25 июня 1905 года Вацлав Вондрич на двухцилиндровом мотоцикле от Laurin & Klement мощностью 5 л.с. выиграл неофициальный чемпионат мира по мотогонкам во Франции. За гонщиком — в центре — стоит Вацлав Клемент
В 1905 году компания Laurin & Klement произвела свой первый настоящий автомобиль — VOITURETTE, тип A. Двухцилиндровый V-образный двигатель собственной разработки, литр рабочего объема, водяное охлаждение, семь лошадиных сил, трехступенчатая коробка передач, привод на заднюю ось. К тому времени Вацлав Лаурин понял — без привлечения инженеров в штат компании развиваться невозможно. Он делегировал часть обязанностей специалистам, а за собой оставил тестирование новых образцов.
В 1907 году оба партнера для пользы фирмы основали акционерное общество. К тому времени продукция компании уже была известна в Российской империи, куда до начала Первой мировой войны уходило до трети всего объема выпуска Laurin & Klement. О том, как чешские автомобили приобрели небывалую популярность в дореволюционной России, мы уже рассказывали в одном из предыдущих материалов.
Под новым именем
Первая мировая война значительно повлияла на состояние дел компании Laurin & Klement не только в России, но и по всему миру. Завод перешел на выпуск армейских машин и военного оборудования, многих работников отправили на фронт.
В 1924 году компания приобрела у французской Lorraine-Dietrich лицензию на выпуск авиационных моторов: самый крупный из них имел 12 цилиндров и при рабочем объеме 24,4 л выдавал 450 л.с. Но развитие предприятия из Млада-Болеслава на десятилетия вперед определил не этот контракт, а другое событие.
В ночь на 28 июня 1924 года на заводе случился пожар: вероятно, загорелась хлопковая ветошь, используемая для обтирки деталей и оборудования. Пожарных на помощь вызвали даже из Праги, до которой около 50 км. Это происшествие стало поворотным: акционеры поняли, что без сильного стратегического партнера не обойтись. Им выступило машиностроительное объединение из чешского города Пльзень, основанное Эмилем Шкодой — группа Škoda Works. Самого пана Шкоды не стало в 1900 году, задолго до слияния.
К концу 1920-х годов в Млада-Болеславе полностью перешли на выпуск продукции под брендом ŠKODA.
Хребет производства
Объединение позволило реализовать в Млада-Болеславе полноценное конвейерное производство, которое и было запущено в 1929 году. Конвейер длиной 200 метров мог выпускать в сутки до 85 автомобилей. Для сравнения: сегодня главный конвейер в Младе-Болеславе имеет длину 1410 метров при суточном объеме до 1320 машин.
За радикальной модернизацией производства, увеличившей эффективность завода, логично последовал еще один шаг — разработка нового поколения автомобилей. В первой половине 1930-х ŠKODA стала внедрять на новых моделях прогрессивную хребтовую (трубчатую) раму, более легкую, чем традиционная рама лестничного типа. Заодно покупатели получали независимую подвеску спереди и сзади, которая повышала ездовой комфорт и улучшала управляемость. Хребтовую раму имели такие довоенные автомобили ŠKODA, как POPULAR, RAPID, FAVORIT И SUPERB.
Машины с хребтовыми рамами производились под маркой ŠKODA до начала 1970-х годов — это были легкие фургоны и универсалы моделей 1202 и OCTAVIA COMBI. Многие десятилетия просуществовали — пускай и с постоянными изменениями — и четырехцилиндровые моторы, разработанные в 1930-х. Их прямые наследники выпускались еще в начале 2000-х.
Интересно, что за всю войну на промышленные корпуса предприятия не попало ни одного снаряда. Завод пострадал от бомбежки лишь один раз — 9 мая 1945 года, когда на город скинули около 700 бомб. Авианалет, вероятно, совершили советские военно-воздушные силы, преследовавшие отступающие немецкие части.
Жизнь продолжается
Предприятие стало независимым от пльзеньской ŠKODA и укрупнилось за счет прикрепления к нему фабрик в городах Квасины и Врхлаби — ранее там делали автомобильные кузова и грузовики. В наши дни в Квасинах собирают модели SUPERB, KODIAQ и KAROQ, во Врхлаби выпускают автоматические коробки передач DSG для всего концерна Volkswagen.
Несмотря на тяжелое послевоенное состояние предприятия, уже в 1946 году в Млада-Болеславе удалось наладить выпуск новой модели — ŠKODA 1101, знаменитого TUDOR, сделанного на основе довоенного POPULAR. Новая модель автомобиля в 1946 году — выдающееся достижение, тем более для компании, которая прошла через такие испытания. TUDOR был построен на хребтовой раме, а кузов, как и прежде, сделан с активным использованием твердых пород древесины, которая при должном уходе служила десятилетиями. Об этой легендарной модели мы тоже уже рассказывали.
С конца 1940-х на экспорт уходила большая часть произведенных в Чехословакии машин: автомобили поставлялись и в социалистические, и в капиталистические страны. Правда, с 1947 по 1955 год в СССР, согласно данным заводского архива ŠKODA, ушло всего с десяток автомобилей. Например, светлый кабриолет на базе модели 1101 TUDOR с 32-сильным мотором объемом 1,1 л подготовили к 70-летию Иосифа Сталина.
Но еще до того, как в послевоенный СССР доставили подарок вождю, в стране появилось много машин чешской марки, ввезенных в качестве трофеев из Европы.
Новой точкой отсчета для предприятия в Млада-Болеславе стал апрель 1964 года, когда было развернуто производство автомобилей ŠKODA 1000 MB. Завод серьезно реконструировали: к процессу привлекли более 300 компаний, в том числе 134 зарубежные.
Необычная оранжевая машина вызывала у советских граждан неизменный интерес, собирая на стоянках толпы, но в продаже так и не появилась.
ŠKODA 100 L, то есть седан 100-й серии, более практичный родственник 110 R, достался в виде подарка Габдрахману Кадырову, легендарному спортсмену из Уфы, шестикратному чемпиону мира по мотогонкам на льду, популярному в то время виду спорта.
В составе большой семьи
Распад социалистического лагеря, пришедшийся на начало 1990-х годов, поставил ŠKODA в тяжелое положение. На местный рынок хлынула масса подержанных автомобилей иностранного производства. Конкурировать с ними было практически невозможно, поскольку годы изоляции привели к техническому отставанию. На модернизацию производства и обновление модельного ряда требовались средства, которых не находилось ни у предприятия, ни у государства. Назрела необходимость срочно искать партнера с высоким финансовым и технологическим потенциалом.
Основных претендентов было два: французский Renault и немецкий Volkswagen. Поскольку ŠKODA (AZNP) была государственным предприятием, судьбу его решило правительство страны. В декабре 1990 года предложение Volkswagen признали более интересным.
В апреле 1991 года Volkswagen получил 31% акций новой компании, названной ŠKODA AUTO, с правом последующего увеличения своей доли до 100%.
С 2000 года ŠKODA AUTO a.s. — так юридически корректно пишется название — полностью принадлежит концерну Volkswagen AG.
Новейшая история
В 2000 году ŠKODA действительно выпустила более 400 тыс. машин — концерн Volkswagen сдержал слово. А в 2014-м впервые в своей истории чешская компания вышла на показатель более одного миллиона автомобилей в год. К тому моменту в портфолио марки числилось свыше 40 моделей и модификаций.
Для лучшего понимания темпов развития. В 1991 году, когда ŠKODA стала частью концерна, клиентам компании было передано 172 тыс. машин двух моделей: FAVORIT и FORMAN. Собственно, FORMAN — тот же FAVORIT, только не хэтчбек, а универсал.
Такой успех стал возможен благодаря планомерному развитию чешского автопроизводителя: его насыщали не только средствами, но и технологиями, помогали вводить новые мощности, обучать персонал и расширять модельный ряд.
Сначала подвергли ревизии FAVORIT и FORMAN, улучшив качество сборки и внеся в конструкцию несколько сот изменений. Первой машиной, сделанной в плотном сотрудничестве с концерном Volkswagen, стала представленная в 1994 году FELICIA — переработанный FAVORIT, который получил множество современных опций. Именно с FELICIA началось уверенное возвращение чешской марки на российский рынок.
В 1996 году появилась OCTAVIA, будущий абсолютный бестселлер. В основе конструкции — платформа Volkswagen Golf, лидера класса, — но продукт получился совершенно самостоятельным.
В 1999 году FELICIA в компактном классе меняет FABIA. Очередной автомобиль мирового уровня. Кроме того, в 1999 году ŠKODA начинает продажи полноприводных легковых машин массового сегмента. Первой моделью, доступной в исполнении 4x4, стал универсал OCTAVIA COMBI. В последовавшие 20 лет компания продаст более миллиона полноприводных машин разного класса — от компактных кроссоверов до флагманских седанов.
ŠKODA в России
Почти сразу после слияния с концерном Volkswagen руководство ŠKODA принимает решение о возвращении на российский рынок. Уже в 1992 году чешская марка участвует в Московском мотор-шоу, прошедшем на ВДНХ. А через пять лет, в 1997 году, продав в России более 9 тыс. автомобилей, ŠKODA займет второе место среди всех иностранных производителей.
Потом был кризис 1998 года, падение продаж на всем рынке, затем новый подъем.
Реклама 1993 года, самое начало выхода ŠKODA на российский рынок. FAVORIT быстро сменила FELICIA, которая и стала первой народной ŠKODA в России
Остается добавить, что в наши дни из пяти моделей, представленных в нашей стране, четыре собирают в России. Калуга выпускает RAPID, Нижний Новгород делает OCTAVIA, KODIAQ И KAROQ.
Ставка на местное производство себя полностью оправдала: по итогам 2019 года из 88 609 машин ŠKODA, проданных в России, 98% здесь же, на территории страны, и были сделаны. Развитие автомобильной промышленности в современной России — одно из многих последствий того, что в далеком 1895 году в городе Млада-Болеславе открылась маленькая мастерская по выпуску велосипедов.
Ставьте лайки и, самое главное, не забывайте подписываться на наш блог. Так вы точно не пропустите новые статьи, а еще — мы регулярно проводим конкурсы для подписчиков. Ближайший розыгрыш призов ждет вас в следующей публикации. Не пропустите!
Читайте также: