Opel astra рейтинг безопасности
Обновлено: 07.07.2024
Почти два года потребовалось компании Opel, чтобы выпустить в серию трехдверную версию Opel Astra. Но мы, поездив на новой "трехдверке", готовы заявить -- оно того стоило.
В ожидании прошел год, и вот на парковке аэропорта Майорки перед нами стоят стройные шеренги сочно-красочных Opel Astra GTC нового поколения, которые выглядят очень похожими на концепт-кар.
Говорят, что дизайн – вещь сугубо личная. О вкусах, не спорят, внешний вид "моделей" не обсуждают. Но для GTC, как мне кажется, позволительно сделать исключение. По крайней мере, очень хочется зафиксировать тот факт, что на данный момент Astra GTC – самый оригинальный, самый симпатичный и самый привлекательный трехдверный хэтчбек на рынке. Какие формы, линии, пропорции! Глаз не оторвать.
Пятидверка тоже была хороша, у нее тоже были интересные стилистические решения. Но оказалось, что рисуя обычную Астру, дизайнеры Opel работали в полсилы и, видимо, постоянно держали в уме облик будущей версии GTC. Все просчитали прагматичные немцы: спустя два года освежить модельную линейку Astra так, чтоб все упали в обморок. И все упали. Удивившись тому, как этим самым прагматичным немцам удалось создать такой элегантный автомобиль.
Снаружи у Astra GTC с пятидверкой есть всего три общие детали: дверные ручки, антенна на крыше и боковые зеркала заднего вида. Все кузовные панели -- новые. Для рельефной и глубокой боковины на GM используют созданный специально под GTC штамп.
Что ни говори, а российские покупатели любят в основном глазами. И поэтому у новой Astra GTC есть все шансы повторить, а то и побить рекорд предшественницы – выглядит она просто круто.
В наследство от прошлой Astra GTC новому автомобилю досталась уникальная панорамная крыша, которая очень нравилась владельцам предыдущей GTC.
Немного разочаровал лишь интерьер GTC. Даже не то чтобы разочаровал, а оставил некоторые вопросы, главный из которых в следующем: неужели за те два года, что Astra находится в производстве, нельзя было придумать какие-то оригинальные идеи для автомобиля в таком великолепном кузове? Но их нет.
Можно было бы предположить, что за два с лишним года, прошедших с дебюта пятидверной "Астры", в интерьере GTC произойдут какие-то качественные или стилистические изменения. Но нет. Это по-прежнему довольно качественный салон с хорошей эргономикой и меняющимся цветом подсветки приборов на красный при переводе FlexRide в положение Sport.
Но мне почему-то кажется, что все эти минусы будущие владельцы проигнорируют. Во-первых, потому что три двери изначально подразумевают несколько большую эгоистичность владельца и нечастую перевозку задних пассажиров. А во-вторых, потому что ради всей этой красоты вполне можно чем-то и пожертвовать.
Еще до выхода в тираж серийной Astra GTC было известно, что передняя подвеска псевдокупе будет отличаться от стандартного "МакФерсона", предлагаемого для пятидверной модификации. На GTC устанавливают более компактную версию подвески HiPerStrut от insignia OPC с отдельными поворотными кулаками (как на Ford Focus RS или Renault Megane RS). Цель -- уменьшить угол наклона передней стойки и плеча обкатки, тем самым улучшить управляемость и свести к минимуму эффект "силового подруливания". А вот задняя подвеска аналогична таковой на обычной Astra: полузависимая балка с механизмом Уатта. В то же время, для Astra GTC выбраны более жесткие пружины, более упругая задняя балка и возможна установка мехатронного шасси FlexRide с тремя степенями жесткости (Tour, Standard и Sport).
На самом деле, увеличение колесной базы – не для простора задних пассажиров. Это одна из мер по улучшению управляемости Astra GTC. Расширенная колея – тоже: на 40 миллиметров увеличилось расстояние между колесами спереди, на 30 – сзади. Помимо этого, немцы еще до дебюта GTC анонсировали появление на нем передней подвески HiPerStrut с отдельными поворотными кулаками от самого мощного своего автомобиля Insignia OPC, но в более компактном варианте.
Кроме нее мы получили еще и более жесткие настройки пружин и амортизаторов, и усиленную заднюю балку. Да, Opel не стал отказываться от задней полузависимой подвески с механизмом Уатта – так дешевле, да и ехали с ней пятидверки очень неплохо. На данный же момент Astra GTC является единственным в мире автомобилем с таким сочетанием – модный "МакФерсон" с поворотными кулаками спереди и консервативный механизм Уатта сзади.
По "езде" это еще один шаг
к будущей Astra OPC
Вырвавшись из городских тисков на почти необитаемый серпантин, наконец-то можно перевести систему FlexRide в положение Sport и прибавить газу. Astra GTC – тот редкий случай, когда на увеличение скорости провоцирует в первую очередь правильная, собранная подвеска. К тому же, на GTC разница между режимами FlexRide стала гораздо более ощутимой по сравнению с пятидверкой, где она была едва заметна.
К управляемости и пятидверной модификации не было особых претензий ни в версии с "обычной" подвеской, ни с мехатронным шасси FlexRide. Astra GTC едет еще лучше, а разница между режимами FlexRide (Tour, Standard и Sport) ощущается сильнее.
Красиво? Да!
А еще - быстро!
С включенной системой стабилизации получается ехать очень быстро. А для не очень хорошо подготовленного водителя она вообще палочка-выручалочка. Дело в том, что подвеска HiPerStrut хоть и полностью избавила автомобиль от так называемого "силового подруливания", но от разгрузки внутреннего колеса в повороте она спасти не может. Тогда-то на помощь и приходит отлично настроенная ESP: она умеренно подтормаживает разгруженное колесо, обеспечивая максимально эффективный выход из виража без неизбежной и бесполезной пробуксовки. Немного поигравшись с отключением ESP, я снова активировал ее и больше не отключал – не мешает.
Cубъективно, 165‑сильная GTC с турбодизелем не сильно проигрывает 180‑сильной бензиновой версии в динамике. Как оно будет в России, со 130 лошадиными силами, пока возможности проверить не было. Подождем появления такой машины в пресс-парке.
Официально заряженную версию OPC представят следующей весной на автосалоне в Женеве. Но нам дали взглянуть на нее уже сейчас. Взглянуть, но, к сожалению, не поездить. На автомобиль установят 280‑сильный двухлитровый турбомотор с моментом в 400 Нм и блокировку дифференциала.
Opel Astra достаточно хорошо выступил на испытаниях, поэтому получил оценку в виде четырех звездочек, однако, существуют еще некоторые проблемы, возникающие при боковом ударе и требующие дальнейшей работы конструкторов. На этом этапе испытаний задняя дверь со стороны удара открылась, что не соответствует новым требованиям, предъявляемым к автомобилям с октября 1998 года. При лобовом ударе автомобиль проявил отличные качества, обеспечив необычно хорошую защиту ног водителя. Предложенные к использованию детские крепежные системы разработаны компанией Opel. Тем не менее, автомобиль оказался довольно травмоопасным в отношении пешеходов, получив только одну звездочку в этой категории. ЛОБОВОЙ УДАР :: Корпус автомобиля хорошо выдержал лобовой удар, а подушка безопасности сработала эффективно. Колени водителя оказались хорошо защищенными, а ниша для ног обеспечила безопасность ступней. В результате удара произошло лишь незначительное сминание корпуса, при этом педали частично соскочили со своих опор, что значительно снизило риск получения травмы ступней и лодыжек. БОКОВОЙ УДАР :: При боковом ударе голова и грудная клетка водителя были хорошо защищены, однако, брюшная полость и таз остались незащищенными и в реальности могут получить серьезные травмы. Производитель автомобиля заявил комиссии Euro NCAP, что собирается модернизировать корпус Astra и исключить выявленные недостатки. БЕЗОПАСНОСТЬ ПАССАЖИРОВ-ДЕТЕЙ :: Подушка безопасности пассажира входит в стандартную комплектацию автомобиля, поэтому существует большая вероятность того, что ребенок любого возраста, закрепленный на переднем сидении лицом против направления движения, может погибнуть при аварии. Мы полагаем, что компания обратит серьезное внимание на эту проблему и оборудует автомобиль более качественными предупредительными табличками. Система креплений кресла полуторагодовалого ребенка, устанавливаемого против направления движения, не совпадает полностью с задними ремнями безопасности автомобиля, даже несмотря на то, что это кресло было разработано компанией Opel. Как вариант, может быть использована другая система креплений Opelfix, которая может решить эту проблему. Необычно то, что в данном типе креплений также используется верхний привязной ремень для ограничения смещения кресла. Оба типа кресел при лобовом ударе обеспечивают защиту находящихся в них детей от удара о внутренние части салона, тем не менее, при боковом ударе голова трехлетнего ребенка полностью не защищена. СТОЛКНОВЕНИЕ С ПЕШЕХОДОМ :: Передняя часть автомобиля Astra оказалась очень жесткой и травмоопасной, так как больше половины ее участков, на которые приходится удар пешехода головой, могут причинить серьезную травму. Поэтому конструкторам предстоит еще серьезно поработать над этой проблемой. ОСНАЩЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ :: Последняя версия Astra была введена в эксплуатацию в апреле 1998 года. Все автомобили Astra, продаваемые на рынке Европейского союза, имеют в своей комплектации две передних и боковые подушки безопасности, преднатяжители ремней безопасности и ограничители нагрузки. Модель 1999 года была модифицирована, чтобы улучшить показатели безопасности при боковом ударе.
Фронтальный краш-тест — 13 (81%) Боковые краш-тесты — 12 (67%) Защита пешеходов — 7 (19%) Общий рейтинг — 25 (74%)
| Общий рейтинг Защита пешеходов | 5 1 |
Будь она женщиной, супруга бы из нее вышла неважная: ухода за детьми никакого, мягкость обхождения ей чужда, скромностью запросов тоже не отличается. Но вот как мимолетная связь без предварительной проверки штампа в паспорте и справки от венеролога… Очертя голову и роняя штаны — вперёд!
То есть взял другую.
И кто эту феерию нарисовал? Немцы! Немцы, которые о дизайне имеют примерно такое же представление, как камерунцы о вкусной и здоровой пище или индусы о гигиене.
Не удивлюсь, если куча народу купит эту машину только за красивые глазки. И будут чертовски неправы, потому что у нее за душой — еще и лучшее в классе шасси, и великолепная механика, и добротный мотор.
У него 1,4 литра, 140 лошадей, снятые при помощи турбонаддува. И для равномерного линейного перемещения с редкими всплесками ускорений его хватит. В нижнем секторе тахометра мотор молчалив и скучен, после 4 000 расцветает, но на верхах опять скисает. Но если мастерски орудовать рычагом КПП и держать стрелку на тех самых 4 000 плюс-минус, то можно порадоваться добротной эластичности, бодрому подхвату и приёмистости.
Но управляемость искупает все. Только из-за великолепной рулёжки и предсказуемого поведения я бы поставил ей 10 баллов из пяти. А у нее ведь еще есть отличный салон!
Зато какие у нее кресла! Плотные, упруго-комфортные, с выразительной боковой поддержкой и с валиками обхвата бедер. Такое ощущение, что машина тебя всего обнимает, нашёптывая в ухо:
— Тебе удобно, милый? — Yeah, baby! Yeah!
В ней много эпатажа, чутка — провокации, слегка — дисгармонии, щепотка сумасбродства, капля самолюбования и прыть Елены Исинбаевой на взлёте.
Opel Astra GTC: техника
Машина формально построена на той же базе, что и пятидверка. Но по факту все по-другому. По габаритам она больше (!), шире, но ниже хэтчбека, колесная база тоже чуть-чуть растянута. Да и шасси перетряхнули основательно.
Линейка моторов для купе широкая. Причем, для своей малышки Opel мелочиться не стал: уже в базовой версии идет движок 1,8 л. Атмосферный, — 140 сил.
Турбомотор аналогичной мощности был у нас на тесте: это 1,4Т с системой Старт/стоп, которая глушит мотор на остановках. Изрядно бесит, лучше сразу отключать. Тем более, зима на дворе: нечего стартер с аккумулятором лишний раз дёргать.
В кои-то веки европейцы не боятся поставлять на наш рынок дизели: двухлитровая Astra с мотором на тяжелом топливе выдает 130 л.с. и также агрегатируется с любой из доступных коробок передач.
Безопасность
Тест по методике EuroNCAP эта машина выдержала с честью: 5 звезд, 91% защиты взрослых пассажиров, 79% за защиту детей.
Opel Astra GTC: история и будущее
Opel Astra GTC: комплектации и цены
Цены в Екатеринбурге без учета доп.оборудования, руб.
| Двигатель, коробка | Enjoy | Sport |
| 1.8 л (140 л.с)+МКПП | 696 900 | 766 900 |
| 1.4 л Turbo (140 л.с)+МКПП | 716 000 | 786 000 |
| 1.4 л Turbo (140 л.с)+АКПП | 751 000 | 821 000 |
| 1.6 л Turbo (180 л.с)+МКПП | 771 000 | 841 000 |
| 2.0 л Turbo (130 л.с)+МКПП | 826 900 | |
| 2.0 л Turbo (130 л.с)+АКПП | 861 900 |
Конкуренты
Volkswagen Scirocco
Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?
Трансмиссия
С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.
Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.
На фото: Opel Astra (J) '2009–н.в.
С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32 WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.
С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.
При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Если вы думаете, что тут, как и у Astra H , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.
Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6 T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.
Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.
Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.
И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.
Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.
Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.
В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.
Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.
Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.
Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.
Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.
Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.
Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.
Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81 SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.
Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S 60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .
Моторы
Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.
Двигатели A14XER, A16XER, A 18 XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.
Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.
Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.
На фото: Opel Astra (J) '2009–12
В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.
Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.
Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14 NET , A 14 NEL и A 16 LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14 XER и A 16 XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) '2011–н.в.
Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14 NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.
Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.
Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.
Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.
На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) '2012–15
А вот 180-сильный A 16 LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.
Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.
При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.
Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.
На фото: Opel Astra Sedan (J) '2012–н.в.
Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.
На фото: Под капотом Opel Astra (J) '2012–15
А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.
Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.
Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.
На фото: Opel Astra (J) '2012–15
Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.
Резюме
Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.
В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.
На фото: Opel Astra GTC (J) '2011–н.в.
Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой. Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.
Прямых немецких конурентов (с учетом цены) у Opel Astra нет. Да и с японскими, корейскими и французскими тоже не все так просто - Astra все равно будет доступнее. Но мы же помним про бесплатный сыр? И даже про не очень дорогой?
Конечно, не самый модный внешний вид. Но и безнадежно устаревшим его не назовешь – отлично держится Astra!
Вы верите, что этому дизайну семь лет? Если я через семь лет буду выглядеть так же свежо – это будет чудо.
Тройное гражданство
Так никто не делает
Но чувствуется это только в салоне. Так уже давно никто не делает – россыпь кнопок с мелкими значками, запомнить, что и как тут активируется, очень сложно, а попасть на ходу в нужный переключатель просто невозможно.
Масса функций перенесена на руль, но и здесь та же история – пойди еще разберись, где тут что, а разобравшись – запомни. Была надежда на третий вариант – управление через сенсорный экран мультимедиа, но нет – обычный экранчик, а в следствие отсутствия навигации – еще и не понятно, зачем он тут вообще.
Так, один раз настроить все параметры, а потом разве что бесконечно читать название FM-станции. Но с другой стороны, есть выигрыш и перед теми, кто сегодня увлекся полной диджитализацией – верньеры управления меню и регулировки громкости удобные и тактильно приятные.
Все-таки Deutschland
А вот центральный монитор на панели приборов – весьма функционален. Тут и все показания с борткомпьютера, напоминания о замене масла, данные датчиков давления в шинах (да еще с трехуровневой градацией накачки) и прочее.
Хотя по удобству посадки вроде бы все отлично – и сиденье, и руль регулируются в хорошем диапазоне, можно все подстроить под себя максимально.
Прогресс+классика
Opel Astra в Украине доступна только с одним мотором, 1,4 л и 140 л.с. Мощности хватает более чем, а вот крутящий момент слабоват – ураганного подхвата не будет.
Есть, конечно, ручной режим – но как я ни пытался, изменить манеру разгона мне все равно не удалось, да и оперировать рычагом в ручном режиме оказалось не так удобно. Похоже, он расположен чуть ближе к водителю, чем хотелось бы, поэтому работать им как механикой не удобно. Да и не нужно. Сойдемся на том, что ручной режим здесь предназначен для вариантов буксировки и использования зимой, в гололед и снег.
Спортивный Уатт
Подвеска Уатта предполагает увеличенные крены, но я бы так не сказал – все в рамках приличия. Зато в повороте машина стоит очень уверенно, нет параллельного смещения кузова относительно задней оси, и машина чувствуется очень хорошо. С другой стороны – этот автомобиль и проектировался с прицелом на страны Восточной Европы и аналогичные рынки, так что она была рождена для плохих дорог.
Подвеска отлично справляется с разумными препятствиями на дороге. Клиренс – 165 мм, хватит для того, чтобы форсировать небольшой бордюр, но подвеска очень длинноходная и пробить ее – это надо постараться. В общем, по подвеске – рекомендую, и для наших условий годится.
Стоит брать?
Что имеем в результате? Автомобиль не самой новой конструкции, но приятной внешности и с добротным качественным салоном, в котором вас ожидает огромное количество кнопок и регуляторов. Мотор резвый, но любителей активной езды может напрягать его шум. Автомат – классика, расход топлива терпимый, багажник – вместительный. Не рекорд, 460 л, но из-за его ровных стенок груз можно разместить приличный. Только смотрите за дугами крышки – можно раздавить хрупкие вещи.
Читайте также: