Особенности вождения поездов повышенной массы и длины

Обновлено: 02.07.2024

Зарядное давление в ТМ устанавливается:

- В порожних – 4,8 – 5,0, в хвосте не менее 4,2.

- В груженых – 5,0 – 5,2, в хвосте не менее 4,6.

Отпуск тормозов 1м положением на 0,5 – 1,0 выше зарядного. (допускается опережение отпуска с хвоста до 6сек). Разрешается поле 1го положения на 30 – 40сек ставить ручку в 4е положение, а затем во 2е. Время между торможениями не менее 2х минут, иначе глубже ступень на 0,3. В момент начала отпуска тормозов грузового гружёного поезда 254КМ держать в ТЦ 1,0 – 2,0 около 60 сек, затем плавно отпустить. При скорости 20км/ч и менее отпуск на остановке. От начала отпуска до начала движения выдержать время: 1я ступень – 3мин, ПСТ – 4мин, ЭТ – 8мин. Зимой время увеличивается в 1,5 раза.

Для улучшения управляемости в порожних поездах допускается отключение от 25 – 35% ВР распределенных по длине поезда. Последние 5 вагонов должны быть включены. При проверке действия в таких поездах после ступени торможения ехать на перекрыше 8 – 10сек со снижением скорости 10км/ч.

Трогание поезда с учетом местных условий. Допускается опережение тяги хвостового на 3 – 6сек. Если при ведении поезда на хвостовом локомотиве загорается лампа 418 датчика, машинист должен сообщить машинисту головного локомотива и по команде головного совместная ступень 0,6 – 0,8 до полной остановки. Отпуск после полной остановки. Если причина не выяснена – поезда разъединяются (как и при неисправности радиосвязи).

В настоящее время в связи со значительными объемами перевозок массовых грузов (уголь, руда, сырая нефть, нефтепродукты, металл, минерально-строительные грузы) по международным транспортным коридорам в рамках участия России в международных экономических связях привели к увеличению протяженности участков ж.д. с недостаточной пропускной способностью. В течение последних лет проводится планомерная работа по обеспечению возрастающих перевозок грузов. Повышение весовых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющее увеличить провозную способность, повысить эффективность работы железных дорог в рыночных условиях.

Содержание

Введение
Принципы организации движения тяжеловесных поездов
Обработка длинносоставных и тяжеловесных поездов по отправлению
Пропуск длиносоставных поездов по участкам
Задача
Список использованной литературы

Прикрепленные файлы: 1 файл

Кабаненко Реф. Организация движения длинносоставных и тяжеловесных поездов.docx

Федеральное Государственное Бюджетное Общеобразовательное

учреждение высшего профессионального образования

(ФГБОУ ВПО РГУПС)

кафедра: "Управление эксплуатационной работой"

по дисциплине: "Совершенствование технологии работы направлений и системы организации вагонопотоков"

Д-5-214 Кабаненко В.А.

Принципы организации движения тяжеловесных поездов
Обработка длинносоставных и тяжеловесных поездов по отправлению
Пропуск длиносоставных поездов по участкам

Список использованной литературы

ОАО "Российские железные дороги" в течение последних лет проводило планомерную работу по повышению эффективности перевозок грузов за счет повышения веса и длины грузовых поездов, в первую очередь, на основных направлениях сети железных дорог.

Принято решение о разработке нормативных требований к устройствам и содержанию объектов инфраструктуры на участках обращения грузовых поездов весом свыше 6000 тонн, включая разработку методики мониторинга их состояния.

К 2015 году намечается завершение работ по удлинению приемо-отправочных путей до стандарта 1050м по маршрутам продвижения массовых грузов в порты и пограничные переходы.

В настоящее время вес маршрутов с мест погрузки постоянно увеличивается. На грузонапряженных участках Западно-Сибирской, Свердловской и Южно-Уральской, Приволжской железных дорогах практикуется вождение поездов весом 7000, 8000,9000 и 12000 тонн и длиной свыше 71 условного вагона. При дальнейшем увеличении объемов перевозок на период до 2030 года намеченная тенденция вождения тяжеловесных поездов приобретет особо важное значение и позволит повысить провозную способность без капиталоемких мероприятий по строительству третьих и четвертых главных путей на грузонапряженных участках сети.

Нельзя не учесть тот факт, что при существующей нестабильности экономического развития страны в случае спада перевозок и из-за повсеместного строительства трубопроводов, а так же из-за намечаемого на перспективу развития производства эксплуатация третьих и четвертых путей может быть неэффективной, что приведет к их консервации.

Уже в настоящее время ведутся испытания технических устройств, обеспечивающих безопасное вождение тяжеловесных и соединенных поездов, а также поездов повышенного веса и длины с использованием систем дистанционного управления тягой и торможением поездов.

Технико-экономический расчет и опыт работы показывают, что при организации постоянного обращения грузовых поездов повышенного веса и длины необходимо учитывать издержки, связанные с увеличением простоя вагонов на станциях формирования и назначения, а также изменением продольной динамики движения поезда и возникновения дополнительных нагрузок на железнодорожный путь и подвижной состав.

Принципиально важным для перспективных условий эксплуатации является использование возможностей габарита Тпр при разработке перспективных грузовых вагонов для перевозки, прежде всего, угля и руды.

Принципы организации движения тяжеловесных поездов

Основным элементом анализа структуры поездопотока является установление параметров, к которым относятся способы организации поездной работы на участках, которые заключаются в определении комбинаций и назначений поездов различной массы и длины в отдельные потоки, а так же технологию пропуска их на двухпутном направлении. От режима работы существенным образом зависит потребное число удлиненных станционных путей, локомотивов и локомотивных бригад, т.е. техническая оснащенность линии, необходимая для организации устойчивого совместного пропуска поездов различной весовой категории. Организация поездной работы на двухпутном линейном направлении в условиях обращения поездов различной весовой категории может осуществляться по трем вариантам:

- организация движения поездов, как правило, массой 6000 т и более в груженом направлении и порожних длиной 1050 м и более в обратном с использованием станционных путей повышенной длины;

- организация движения соединенных блок-поездов (ЛСЛС, ЛССЛ и т.д.) при существующем оснащении линии;

- организация движения тяжеловесных, длинносоставных и блок-поездов (ЛСС, ЛЛСС и т.д.) при удлинении станционных путей на предузловых и обгонных станциях до длины, соответствующей длине блок-поездов.

Первый вариант широко применяется на сети железных дорог и приносит определенный эффект за счет сокращения числа поездов, увеличения средней массы и т.д. При этом сочетание поездов повышенной массы в груженом направлении и увеличенной длины в порожнем направлении увеличивает непарность обмена поездов по стыковым пунктам и основным депо, в следствие чего ухудшается качество использования локомотивного парка.

Второй вариант получил широкое применение. В организации пропуска соединенных поездов без существенных изменений в техническом оснащении линий. При этом проблему увеличения провозной и пропускной способностей невозможно решить в полном объеме вследствие необеспечения безопасности движения поездов, больших простоев поездопотока при соединении-разъединении на перегонах и стоянок под обгоном или скрещением, поэтому нельзя использовать в качестве постоянной меры по увеличению провозной способности участков.

Поэтому основным способом повышения пропускной и провозной способности участка является система устойчивого обращения поездов повышенной массы и длины с различными схемами формирования (блок-поезда, одинарные тяжеловесные, длинносоставные и др.) на основе соответствующего технического обеспечения, который ориентирован на решение следующего комплекса задач:

- повышение использования локомотивов на основе формирования части блок-поездов по схеме ЛСС, ЛЛСС и ЛСЛСС;

- устойчивое соблюдение режима работы локомотивных бригад делением участков обращения на предузловые (вывозной принцип) и линейные (поездной принцип);

- увеличение средней массы поезда соответственно доле высвобождаемых бригад и локомотивов.

Для организации движения одинарных поездов повышенной массы и длины требуется удлинение приемо-отправочных путей на основных технических станциях участках. Как правило, на крупных технических станциях используются несколько путей большой длины, необходимо лишь определить перерабатывающую способность этих путей в зависимости от организации технического осмотра (бригадой ПТО в две или три группы) и сравнить ее с потребными размерами движения одинарных тяжеловесных поездов.

При рассмотрении вариантов пропуска поездов повышенной массы и длины рассматривается принцип разработки технической основы совместного пропуска поездов различной массы и длины с наименьшим переустройством технической базы линии и изменением локомотивного парка, которое сократит капитальные вложения в техническую реконструкцию линии.

Обработка длинносоставных и тяжеловесных поездов по отправлению

Формирование длинносоставных и тяжеловесных поездов производится в сортировочном парке с соблюдением установленных правил безопасности:

груженые вагоны ставятся в головной части, порожние — в хвосте поезда;
нельзя включать в состав поезда пассажирские вагоны, транспортеры, вагоны со взрывчатыми и опасными грузами, с негабаритными грузами 3-й и более высоких степеней и вагоны, занятые людьми.

Сформированные части поезда выставляются (по команде маневрового диспетчера) на соседние пути парка отправления. На ходу производится списывание одновременно обеих частей.

Дежурный по путям парка отправления предъявляет к осмотру выставленные части поезда как самостоятельные составы с указанием части, которая должна следовать в хвосте длинносоставного поезда.

Техническое обслуживание (ТО) и коммерческий осмотр (КО) производятся в установленном порядке.

По окончании ТО и КО производится проба тормозов каждого состава от стационарной установки, после чего снимаются ограждения. Параллельно производятся операции по подготовке перевозочных документов и натурного листа.

Далее производят маневры по объединению составов при строгом контроле руководителем смены ПТО. Особое внимание при подготовке длинносоставных и тяжеловесных поездов уделяется состоянию автосцепок и целостности автотормозной магистрали. Для этого осмотрщик-ремонтник вагонов, особенно в месте соединения составов, внимательно проверяет состояние автосцепок, соединяет воздушные рукава и открывает концевые краны.

Оператор ПТО парка объявляет по громкоговорящей связи о прицепке поездного локомотива и дает команду о производстве опробования автотормозов. Производится дозарядка тормозной магистрали, проверяются ее целостность, плотность, выравнивание давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.

От поездного локомотива производится сокращенное опробование автотормозов в присутствии руководителя смены ПТО. Машинисту выдается справка о тормозах формы ВУ-45.

Дежурный по путям объединяет натурный лист с пакетом перевозочных документов и вручает их машинисту под расписку в книге формыДУ-40.

Дежурный по станции, получив доклад о завершении работ по формированию поезда, готовит маршрут отправления и открывает выходной сигнал. Поезд трогается с места.

Подробно последовательность выполнения операций и их продолжительность представлена на рис.1.

Рис. 1 График обработки длинносоставного поезда своего формирования в парке отправления

Пропуск длиносоставных поездов по участкам

Один из важнейших принципов организаци и движения поездов повышенного веса и длины – равномерный подвод к узлам. Интервал между такими поездами определяется технологическими нормами их обработки в парках прибытия и отправления.

Выполнение графика во многом зависит от согласования его с технологией работы станций, взаимной увязки расписаний поездов различных категорий. Однако, если фактически размеры движения значительно отличаются от графиковых, то поездному диспетчеру чаще приходится корректировать график. Поэтому на грузонапряженных направлениях стремятся прокладывать поезда на графике с одинаковыми скоростями.

Организация безостановочного проследования поездов повышенного веса и длины из пунктов формирования до станции назначения строг по постоянным ниткам графика движения невозможна без совершенствования диспетчерского руководства, тесного сотрудничества диспетчеров с локомотивными бригадами, работниками станций и пунктом технического обслуживания вагонов.

Одним из важнейших элементов подготовки к такому пропуску поездов повышенного веса и длины – сменно-суточное планирование перевозочного процесса на предстоящие сутки и смену. Поездные диспетчеры, вступая на дежурство, детально знакомятся с положением на станциях сортировочных, промежуточных и участковых. Определяют порядок формирования и подвода к станциям поездов повышенного веса и длины, который доводится до сведения всех работников, участвующих в их подготовке, пропуске и приеме. Пропуск поездов планируется так, чтобы можно было выполнить все ремонтные работы на участке, убрать и развезти местный груз, организовать пополнение поездов и прицепку к ним групп вагонов.

1. Основные понятия в организации поездов повышенной массы и длины

Поезд грузовой длинносоставный – грузовой поезд, длина которого (в условных вагонах) превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования этого поезда, но не более 350 осей.

Поезд грузовой повышенной длины – грузовой поезд, длина которого 350 осей и более.

Поезд грузовой тяжеловесный – грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 тс и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда, но не более 6 тысяч тс.

Поезд грузовой повышенного веса – грузовой поезд весом более б тысяч тс с одним или несколькими действующими локомотивами, находящимися в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава.

Поезд грузовой соединенный – поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Грузовые поезда повышенного веса и длины формируются в местах погрузки, а также на технических и грузовых станциях по установленному для них плану формирования:

Ø с постановкой локомотива (локомотивов) в голове груженого состава весом от 6 до 8 тысяч тс с числом осей от 350 до 400 (включительно);

Ø с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно);

Ø с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6 до 12 тысяч тс с числом осей от 400 до 560 (включительно);

Ø с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава поезда весом от 8 до 16 тысяч тс с числом осей от 540 до 780 ('включительно).

Соединенные грузовые поезда разрешается образовывать путем объединения на перегонах и станциях с постановкой локомотива в голове и середине состава:

Ø весом от 6 до 12 тысяч тс с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

Ø с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10 тысяч тс с числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

Ø из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

Ø весом до 12 тысяч тс с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями.

2 Организационные и технические условия обращения длинносоставных, тяжеловесных, соединенных, повышенного веса и длины поездов

Обращение поездов повышенного веса и длины, а также соединенных допускается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже -20 °С, а поездов из порожних вагонов не ниже -30 °С.

Поезда длинносоставные, тяжеловесные, повышенного веса и длины, а также соединенные должны быть сформированы с учетом ограничений:

Ø по длине приемо-отправочных путей,

Ø силе тяги локомотива;

Ø мощности устройств электроснабжения.

Соединенные поезда организуются из двух поездов, каждый из которых должен соответствовать указанным ограничениям. Объединение поездов на перегонах разрешается осуществлять в светлое время суток при видимости не менее 400 м.

Соединенные грузовые поезда с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда разрешается пропускать только для ликвидации последствий крушения, аварий, стихийных бедствий и т.п. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться без скрещения с пассажирскими поездами на станциях, ограничивающих временно однопутный перегон и одному или двум впереди лежащим перегонам.

На однопутных линиях движение соединенных грузовых поездов с автономными тормозными магистралями может осуществляться в пределах всего участка, на одном из перегонов (или нескольких перегонах) которого ведутся восстановительные работы.

Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины, а также соединенные разрешается на путях, имеющих уклоны до 4 %о, с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Места соединения и разъединения поездов с учетом благоприятного профиля, секционирования контактной сети и условий видимости устанавливаются комиссионно и утверждаются начальником отделения дороги.

Изложены принципы управления тяговым подвижным составом (тепловозами, электровозами и электропоездами) и вождения грузовых и пассажирских поездов в различных условиях и режимах. Рассмотрены особенности вождения длинносоставных поездов повышенной массы.
Предназначена для локомотивных бригад; может быть использована в качестве учебного пособия при подготовке машинистов и помощников машинистов в технических школах железнодорожного транспорта.

Вождение грузовых поездов

Рассмотрим порядок приемки и подготовки локомотива - важнейший элемент работы локомотивной бригады - на примере электровоза ВЛ10.

До начала приемки локомотива бригада должна ознакомиться с приказами, распоряжениями, указаниями и предупреждениями, относящимися к безопасности движения поездов, технике безопасности, и пройти медицинский осмотр. Получив от дежурного по депо маршрутный лист и ключи от электровоза, локомотивная бригада обязана проверить соответствие ключей по клеймам номеру электровоза, указанному в маршрутном листе* Идти к электровозу необходимо по установленному маршруту.

Перед приемкой следует убедиться в том, что электровоз заторможен ручным тормозом или под его колеса подложены башмаки и он не может самопроизвольно сдвинуться с места.

Поднимаются на электровоз и сходят с него, повернувшись к нему лицом и держась обеими руками за поручни.

Приемку электровоза локомотивная бригада производит в соответствии с требованиями ПТЭ и должностных инструкций. Машинист и помощник должны убедиться в исправном состоянии следующего оборудования: токоприемников, тяговых двигателей и вспомогательных машин, групповых переключателей, быстродействующих выключателей силовых и вспомогательных цепей, электропневматических и электромагнитных контакторов, защитных реле, ходовых частей и других деталей механического оборудования, цепей управления, устройств автостопа и радиосвязи, сигнальных принадлежностей и инструментов, песочницы, пневматического оборудования. Необходимо также проверить запас песка и убедиться в том, что собраны электрические цепи.

При приемке локомотивная бригада проверяет наличие и состояние защитных средств, сроки их освидетельствования, противопожарные средства, убеждается в наличии смазочных материалов.

Необходимо спустить воду из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников, а также проверить уровень масла в картерах компрессора. После запуска компрессоров проверяют срабатывание регулятора давления при автоматическом возобновлении работы компрессоров по величине давления в главных резервуарах. Нельзя закрывать и открывать краны, ударяя по ним молотком или другими предметами.

Проверяют производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с давления 7 до 8 кгс/см2: оно должно быть не более 35 с для каждого компрессора. Производят заправку скоростемерной ленты, при этом проверяют качество записи и при необходимости заменяют писцы; заводят часы скоростемера. Проверяют зарядное давление в тормозной магистрали; при поездном положении ручки крана машиниста оно должно быть 5,3-5,5 кгс/см2.

Плотность уравнительного резервуара крана машиниста уел. № 394 оценивают, установив ручку крана в положение IV по падению давления воздуха: оно должно составлять не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин.

Плотность кольца уравнительного поршня крана машиниста уел. № 394 проверяют, установив ручку крана в положение IV. При полностью открытом концевом кране тормозной магистрали давление в уравнительном резервуаре не должно понижаться.

Регулируют стабилизатор по падению давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 за 100-120 с на локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418. Сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

Определяют плотность напорной магистрали (давление в ней должно снижаться не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 3 мин) и плотность тормозной магистрали (не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин).

Проверяют также подачу песка в зону сцепления колеса с рельсом. Песочные трубы должны быть направлены именно в эту зону, а форсунки отрегулированы на подачу 400-700 г/мин песка под ось летом, 900-1500 г/мин в зимний период.

При осмотре экипажной части локомотива убеждаются в том, что установлены все необходимые шплинты и предохранительные скобы, отсутствуют трещины в буксовых поводках, исправны бандажи колесных пар, на них нет подрезов, выбоин, недопустимого проката.

Оценивают состояние автосцепки: провисание должно быть не более 10 мм, задиры - не более 3 мм, зазор между розеткой и хвостовиком - не менее 25 мм, изгиб клина - не более 3 мм, толщина клина - не менее 78 мм, расстояние между упором головки и розеткой -70 мм (при полностью выдвинутом положении головки).

При проверке рессорного подвешивания убеждаются в исправном состоянии подвесок буксовых рессор, в отсутствии трещин в листах, хомутах листовых рессор и витках спиральных пружин, отсутствии ослабления листов в хомуте, сдвига рессор, в наличии гаек, шплинтов.

Осматривая тормозную рычажную передачу, обращают внимание на состояние тормозных колодок и башмаков, износ тормозных колодок, убеждаются в отсутствии в них сквозных поперечных трещин, сползания колодок за наружную грань бандажа (более 10 мм), в правильности постановки клиньев в тормозных башмаках.

После прицепки электровоза к составу, зарядив тормозную магистраль поезда сжатым воздухом, производят опробование автотормозов. Проверяют правильность оформления поездных документов. Убедившись в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора, выполнив регламент минутной готовности перед отправлением, локомотивная бригада может привести поезд в движение.

Минутная готовность заключается в следующем: помощник машиниста, закончив все операции по уходу за локомотивом, выписав и сверив с машинистом выданное предупреждение, убедившись в правильности приготовления маршрута отправления, разрешающем показании выходного маршрутного светофора, стоя на своем рабочем месте, объявляет машинисту: "Проверяем целостность тормозной магистрали, радио включено, АЛСН включена, маршрут отправления приготовлен правильно, сигналов остановки с пути и поезда нет, зеленый (желтый) с 1-го пути. Машинист, убедившись в правильности полученной информации, ставит кратковременно ручку крана машиниста в положение I, затем переводит в положение II, кратко повторяет полученную информацию и, не получив замечаний, приводит поезд в движение. Минутная готовность выполняется перед отправлением с любой станции.

Вождение пассажирских поездов

Применение в практике вождения пассажирских поездов оптимальных режимов управления локомотивом позволяет улучшить использование его мощности, повысить массу поезда и скорость движения, соблюдать нормативы графика и обеспечивать комфортность пассажиров. От режима ведения во многом зависит расход топливно-энергетических ресурсов.

Локомотивные бригады из опыта работы знают, что для каждого поезда имеется свой оптимальный режим ведения. Разнообразие обстоятельств, сопутствующих ведению каждого поезда, не допускает шаблона в работе локомотивных бригад. В каждом конкретном случае в зависимости от реальных условий движения данного поезда выбирается и режим работы локомотива.

Вождение поездов электровозами переменного тока. Рассмотрим для примера режим ведения пассажирского поезда нормальной длины массой до 1000 т на реальном профиле пути. Пассажирский поезд, состоящий из локомотива и определенного количества вагонов (в нашем примере 17), представляет собой сложную механическую систему.

Поезд ведет электровоз ЧС4Т (ЧС8). Перед троганием поезда с места необходимо убедиться в том, что включен главный выключатель (на электровозе ЧС8 одной кнопкой включают главные выключатели обеих секций), поднят токоприемник (обычно задний), горят необходимые сигнальные и осветительные лампы, переключатели "Компрессоры” и "Вентиляторы” установлены в положение автоматического включения (А — переключатели компрессоров, О - переключатели вентиляторов), сигнальные лампы на пульте управления электровозом не горят, горит лампа "Нулевая позиция ПС” зеленого цвета, на электровозе ЧС8 не должна мигать красная лампа аварийного режима.

Включают мотор-вентиляторы за 3-5 мин до отправления поезда; на промежуточных станциях при стоянках менее 10 мин мотор-вентиляторы не выключают.

Машинист и его помощник, прежде чем привести в движение поезд, лично убеждаются в разрешающем показании светофора. Помощник громко и четко произносит ”Вижу выходной (маршрутный) светофор с— пути зеленый (желтый), скорость не свыше . км/ч, маршрут отправления наш”. Машинист повторяет эту фразу, и только после этого можно привести поезд в движение.

Во всех случаях перед отправлением локомотивная бригада убеждается в Том, что отсутствуют сигналу, подаваемые с поезда или другими работниками, запрещающими приведение его в движение, а также получает установленный сигнал (в зависимости от местных условий станции, обслуживаемых участков) от дежурного по станции на отправление.

После объявления помощником машиниста минутной готовности машинист еще раз убеждается в разрешающем показании светофора и приводит поезд в движение.

Далее набирать позиции следует по одной, выдерживая рукоятку контроллера на каждой из них в течение 2-3 с (3-4 с на электровозах ЧС8). Это позволяет плавно натянуть сцепные приборы поезда, "выбрать” все имеющиеся в них зазоры и одновременно достигнуть максимального (без пробоксовки колесных пар) ускорения.

Полную силу тяги развивают после того, как весь поезд пришел в движение и локомотив проследовал не менее 5-8 м, так как при этом зазоры в автосцепках выбраны. Во время пуска электровоза следят за показаниями амперметров на пульте управления с тем, чтобы не допускать ток тяговых двигателей более 1600-1700 А (на электровозе ЧС8 не более 2100-2200 А).

На электровозах ЧС4Т, ЧС8 обеспечивается автоматическая подсыпка песка при возникновений боксования (разность токов между колесных пар, т. е. своевременно подсыпая песок частыми, но небольшими порциями (на электровозе ЧС8 применением догружателя осевых нагрузок с помощью кнопки на пульте управления). В случае значительного боксования колесных пар уменьшают позиции контроллера машиниста на две-три с тем, чтобы избежать "рывка” по составу, нежелательных реакций по поезду, т. е. не вызывать неблагоприятных ощущений у пассажиров.

На нагревание тяговых двигателей влияет также интенсивность охлаждения и первоначальная температура их обмоток. При ведении поезда вентиляторы должны работать в длительном режиме с высокой частотой вращения и после выключения тяговых двигателей с тем, чтобы происходило охлаждение тяговых двигателей, выпрямительных установок, сглаживающих реакторов, резисторов ослабления возбуждения и маслоохладителей тягового трансформатора.

При подъезде к месту проверки действия тормозов в пути следования помощник машиниста напоминает машинисту: ”269-й километр, пикет 1, проба тормозов”. Машинист отвечает: "Понял: 269-й километр, пикет 1, проба тормозов".

В случае встречи поездов на перегонах, станциях в ночное время помощник машиниста нечетного поезда первым переключает прожектор с яркого света на тусклый.

На перегоне Ж-Д (см. рис. 35, о) имеется продолжительный спуск, поэтому машинист должен максимально накопить и использовать кинетическую энергию поезда. Дальнейшее следование ведется в режиме выбега за счет накопленной кинетической энергии поезда, в необходимых случаях применяют электропневматические или электрические тормоза. Расстояние между станциями Ж и Д составляет 15,4 км/ч, время прохода его по расписанию 9 мин. Следовательно, скорость следования должна быть в среднем 103 км/ч. Максимальная допустимая скорость по участку 120 км/ч; имеются ограничения скорости по кривым 110 км/ч и станции Д100 км/ч.

При подаче сигналов уменьшения скорости или остановки, а также возникновении препятствия для дальнейшего движения поезда принимают меры к уменьшению скорости или экстренной остановке.

На станции П (см. рис. 35, б), расположенной на перевалистом профиле, имеется ограничение скорости по выходным стрелочным переводам: 70 км/ч. Применив реостатное торможение и снизив скорость до необходимой, производят набор 24 позиций с тем, чтобы поддержать скорость и своевременно произвести сброс позиций перед началом проследования нейтральной вставки в обесточенном состоянии.

Выбор способа торможения определяется режимом ведения поезда и профилем пути. Если сравнить эффективности торможения со скорости 100 км/ч и выше при использовании пневматического тормоза в пассажирском режиме и реостатного тормоза, то тормозной путь во втором случае сокращается более чем в 2 раза, уменьшается время на подготовку к управлению тормозами.

Большим достоинством реостатного тормоза является то обстоятельство, что от машиниста не требуется наблюдать за показаниями электроизмерительных приборов, ожидать выпуска воздуха из магистрали после произведенной ступени торможения (как при пневматическом торможении). Кроме того, лучше обеспечивается безопасность движения, так как пневматические и электропневматические тормоза остаются в резерве.

Изменение тормозных токов возбуждения и якорей тяговых двигателей обеспечивается системой автоматического регулирования в соответствии с заданными ограничениями. По мере уменьшения скорости движения ток возбуждения продолжает увеличиваться, а ток якоря снижаться. После достижения током возбуждения 1250 А (при скорости примерно 90 км/ч) он остается неизменным в течение времени снижения скорости движения.

Степень использования реостатного тормоза контролируют по манометру давления в задатчике тормозной силы. После ступени торможения краном машиниста давление в тормозной магистрали снизилось, например^на 0,5—0,6 кгс/см2, при этом в задатчике тормозной силы устанавливается давление 1,5-2,0 кгс/см2. Приведением же в действие тормозной рукоятки можно повысить давление в задатчике до 4,0 кгс/см2 и тем самым обеспечить полное использование реостатного тормоза, а следовательно, существенно повысить эффективность торможения (примерно в 1,5 раза) без увеличения тормозного нажатия колодок вагонов. Давление в датчике автоматически ограничивается значением 4,0 кгс/см2 независимо от задержки рукоятки в тормозном положении дольше определенного времени. Это облегчает машинисту управление режимом торможения.

При аварийных режимах реостатного торможения или в случаях его отказа происходит автоматическое замещение его пневматическим тормозом с эффективностью, соответствующей давлению в задатчике тормозной силы.

Важно помнить, что перед предупредительным сигнальным знаком ’’Отключить ток”, установленным перед нейтральной вставкой, следует поднять давление воздуха в главных резервуарах до 9,0 кгс/см2, установив переключатели ’’Компрессоры” в положение ”Р”. После этого выключить все вспомогательные машины и отопление (особенно обогрев лобовых стекол зимой), ночью переключить тумблер ’’Прожектор” на тусклое освещение, выключить освещение подкузовное, тамбура и машинного помещения.

При следовании по нейтральной вставке питание цепей управления электровоза происходит от аккумуляторной батареи, поэтому необходимо уменьшить нагрузку на нее с тем, чтобы облегчить включение стабилизатора напряжения.

На расстоянии 50 м от нейтральной вставки установлен предупредительный Сигнальный знак ’’Включить ток на электровозе”, после которого машинист в режиме ’’Автомат” набирает 24-26 позиций . Первые три позиции набирают по одной, устанавливают штурвал контроллера машиниста в положение ”+1” с последующим возвращением в положение ”Х” и выдержкой 2-3 с (на электровозе ЧС8 3-4 с) на каждой из них, чтобы обеспечить нормальное включение вентиляторов и сбор электрических цепей.

Машинист ведет поезд по спуску, учитывая крутизну и длину уклона в растянутом (при включенном контроллере) или сжатом состоянии без тока, не допуская превышения установленной скорости. Переход от сжатого состояния поезда к растянутому и наоборот осуществляют плавно, выбирая для этой цели участок пути с однородным профилем.

Читайте также: