Особенности вождения урал 375
Обновлено: 02.07.2024
Для опытного водителя не является новостью прямая связь между сроком службы автотранспорта и характером вождения. Чем аккуратнее управлять машиной, тем дольше удастся эксплуатировать авто без значительных аварийных ситуаций.
Правильность вождения также положительно отображается на расходе топлива, тем более, когда речь идет о двигателе Урала. Преодолеть труднопроходимые участки дороги можно исключительно при умелом пользовании механизмами автотранспортного средства.
Работа в тяжелых дорожных условиях с прицепом
Песок, грязь и снег, а также мягкий грунт – все это негативно сказывается на управлении грузового транспорта. Такие условия требуют начинать движение исключительно с первой передачи. Здесь важна плавность движения – рывки с пробуксовкой, остановки исключаются. Сугробы, препятствующие на дороге, наряду с короткими подъемами преодолеваются с разгона.
Движение особо тяжелыми участками
Следует уменьшать давление воздуха в шинах до нужных значений, которые соответствуют лучшей проходимости на конкретном дорожном участке. Дифференциал раздаточной коробки блокируется, поскольку буксирование ведущей колесной пары в условиях потери движения либо движении с пробуксовкой с дифференциалом, который заблокирован, становится причиной интенсивного изнашивания дифференциала коробки. Также изнашиваются шины.
Нужно стронуть грузовой автомобиль с места, повторить переключение передач для движения вперед и назад при затрудненном включении либо выключении блокировки дифференциала, переключении скоростных режимов. Стоит заблокировать межколесный дифференциал заднего моста, если предстоит движение через труднопроходимый участок дороги, где есть вероятность буксования.
Выполнять блокировку следует при полной остановке автомобиля (колеса неподвижны). Блокирование мелколесного дифференциала в условиях движения допускается со скоростью 30 км/час, не более (при условии отсутствия колесной пробуксовки).
Убедитесь в полном включении блокировочного механизма после того, как был включен кран блокировки. Узнать точно поможет загоревшийся сигнализатор. При неполном включении блокировочного механизма это может стать причиной выхода из строя редуктора.
Другие случаи
Чтобы не допустить дополнительные нагрузки на органы трансмиссии, необходимо разблокировать дифференциал раздаточной коробки при движении в условиях отсутствия буксующих колес. Двигаясь на машине по участкам дороги с труднопроходимым зонами, включить низшую передачу. То же касается заезда на крутые подъемы.
Переключение скоростных режимов стоит производить только в том случае, когда автомобиль полностью остановлен. Рычаг управления не стоит устанавливать в нейтральное положение, если имеется включенная передача КПП.
То же касается ситуации, когда выключена коробка. Наряду с коробкой отбора коробку дополнительного отбора нужно выключать в том случае, если автотранспорт находится в неподвижном положении, сцепление выключено, когда давление воздуха не превышает 500 кПа.
Как только рычаг крана переведен во включенное положение, когда включился соответствующий сигнализатор, необходимо отпустить педаль сцепления плавным движением. Сигнализатор не загорелся? Поверните первичный вал раздаточной коробки, включите сцепление не полностью, а кратковременно.
Устраните неисправность, после чего включите снова, если действия не принесли результата, и сигнализатор не засветился. Тормозить машину надо плавно, нажимая на педаль. Тормозить двигателем на длинных участках дороги, где имеется спуск. Воспользуйтесь вспомогательным тормозом.
Важно! Нельзя включать двигатель при прохождении длинных спусков.
Остановка на уклоне не рекомендуется. Примите меры во время вынужденной остановки для того, чтобы исключить скатывание транспорта. Будьте осторожны во время движения по скольким участкам дороги, чтобы исключить боковое скольжение.
Допускается кратковременное уменьшение внутреннего давления воздуха в колесах в условиях труднодоступным участков пути. Не рекомендуется уменьшать давление воздуха в шинах ниже уровня, соответствующего условиям дороги.
Обязательно следить за значениями, показываемыми манометром. Ехать с пониженным уровнем давления в колесах запрещается в целях улучшения плавности хода. Соблюдайте правила эксплуатации автотранспортом, предписанные производителем. Правильная эксплуатация - залог долговечной работы транспорта.
Следует уменьшать давление воздуха в шинах до нужных значений, которые соответствуют лучшей проходимости на конкретном дорожном участке. Дифференциал раздаточной коробки блокируется, поскольку буксирование ведущей колесной пары в условиях потери движения либо движении с пробуксовкой с дифференциалом, который заблокирован, становится причиной интенсивного изнашивания дифференциала коробки. Также изнашиваются шины.
Нужно стронуть грузовой автомобиль с места, повторить переключение передач для движения вперед и назад при затрудненном включении либо выключении блокировки дифференциала, переключении скоростных режимов. Стоит заблокировать межколесный дифференциал заднего моста, если предстоит движение через труднопроходимый участок дороги, где есть вероятность буксования.
Выполнять блокировку следует при полной остановке автомобиля (колеса неподвижны). Блокирование мелколесного дифференциала в условиях движения допускается со скоростью 30 км/час, не более (при условии отсутствия колесной пробуксовки).
Убедитесь в полном включении блокировочного механизма после того, как был включен кран блокировки. Узнать точно поможет загоревшийся сигнализатор. При неполном включении блокировочного механизма это может стать причиной выхода из строя редуктора.
Модификации
Начнем с классического Урала‑4320 6х6, то есть с Урала‑55571-0121-60 полной массой 21,3 тонны, с кузовом объемом 10 м3. В той же полной массе находится полноприводный Урал Next 55571-5121-74, но его кузов вмещает 11,5 м3. Среди капотников на шасси Урал‑4320 нет самосвалов с колесной формулой 6х4, зато такие трехосники выпускают на основе дорожных грузовиков семейства Урал Next. Это практически близнецы: Урал‑73945-5121-01 и Урал‑73945-5921-01 (обратите внимание на вторую часть индекса) полной массой 26,5 тонны, но с разными кузовами — на 14 кубов и грузоподъемностью 14,3 тонны или на 10 м3 и 15,2 тонны груза.
Дневник путешествия по Уралу в 2021 году
Пятый день путешествия, начинался в 7 часов утра абсолютно самым обыкновенным ничем не примечательным выездом с места ночевки. Погода нас пока радовала своей стабильностью и мы, не теряя времени, поехали дальше. До Цепельских полян дорога была хоть и с более твердым грунтом, зато далеко не радовала предельной для нас глубиной колеи и крупными камнями, торчащими в изобилии и заставляющими много маневрировать. Это здорово тормозило темп движения, который и без того желал быть лучшим. Но это еще не все.
Пробираясь по объездным дорогам через лес, все чаще приходилось пользоваться бензопилой, и как это часто бывает, в самый не подходящий момент, она приказала долго жить.
Развалился подшипник шины. Требовалась элементарная замена шины. Но ее у нас не было. Вот так мы остались теперь еще и без бензопилы.
А ведь она нам могла еще очень понадобиться!
Да, на такой дороге остаться без цепей и бензопилы, это уже обстоятельства, заставляющие серьезно задуматься.
После недолгих размышлений, принимается решение ехать дальше.
На одном из многочисленных и непростых поворотов объездных дорог, в борьбе с бездорожьем мы даже не заметили, как оторвали передний правый расширитель крыла.
Только проехав еще 200-300 метров, после очередных маневров, остановившись для осмотра новых препятствий, выйдя из машины, Александр обращает внимание на отсутствующий правый расширитель крыла.
Приходится идти за оторванным расширителем.
Но на дороге его нет, и это начинает серьезно меня раздражать.
Вчера в огромной глиняной жиже, довольно быстро находится цепь.
Деталь совсем не маленьких размеров.
Я рассчитывал просто быстро вернуться и подобрать его где-нибудь на дороге или в колее.
В итоге на поиски расширителя ушло около получаса. Но он так и не был найден.
Это была первая наша жертва принесенная Уралу, и как потом выяснилось, далеко не последняя.
Однако делать было нечего, гореванием о потере, делу не поможешь, надо было ехать дальше.
Дорога шла, как и прежде через лес, петляя между деревьями. Плотный нависающий на колею кустарник тоже представлял достаточно проблем. Он серьезно угрожал лакокрасочному покрытию нашего автомобиля, вынуждая не редко работать топором. И, к сожалению одних рук, для этой работы, часто не хватало. Приходилось заниматься удерживанием веток и рубкой кустарника вдвоем. Все это опять отнимало немало времени.
В итоге примерно к часу дня мы были на Цепельских полянах. Это было ничем не примечательное место с одиноко стоящими двумя безобразными бараками.
Правда, водителям, которых мы встретили вчера, почему-то хотелось их называть домиками.
Какую роль они в реальной жизни тут выполняли, трудно было даже себе представить.
Это были заброшенные бараки, вокруг которых была самая элементарная помойка. Перед дверью валялось несколько 30ти литровых пластиковых бочек и куча разного мусора. На стене одного из бараков была прикреплена какая-то старая обветшалая схема. Посередине поляны стоял на четырех столбах дощатый настил, выполняющий роль большого стола.
Вот так выглядели эти так называемые домики, где мы все-таки решили остановиться на обед и воспользоваться импровизированным столом.
Время-то было обеденным.
Быстро покончив с обедом, выезжаем в сторону подъема к плато.
Перед самым подъемом на плато дорога еще раз преподнесла некоторые небольшие проблемы, связанные с креном машины на косогорах. Но это были уже препятствия несоизмеримые по своей сложности с теми, которые остались у нас позади.
В четвертом часу мы уже ехали по плато Кваркуш.
Ничего не подозревая едем в хорошем темпе и таком же превосходном настроении к горе Гошьянмык, где рассчитывали сделать остановку, исходя из чисто морально психологических чувств.
Не каждый же день приходится подыматься на плато Уральских гор.
В самый последний момент подъезда к горе, радость перспективной победы настолько переполняет наши сердца, что в какой-то момент теряется элементарная бдительность, и мы сразу без остановки решаем ехать к скалам.
Как выяснилось чуть позже – это наспех принятое решение, могло бы нам стоить очень серьезных последствий. Спасает только самое простое чувство машины с увязающими колесами в мокром травяном покрове болота. Еще бы чуть- чуть и мы бы надолго здесь застряли. Приспособление к установке лебедки на корму у нас конечно было. Вот только самого главного здесь не было, за что цепляться лебедке. Выскакиваем из машины. Быстро оцениваем очень зыбкую травяную поверхность торфяного болота и на пределе задним ходом выскакиваем метров на пятьдесят назад.
Только как же тогда понимать трек, который нам скинул коллега автотурист из Ижевского внедорожного клуба!? Ведь я же с ним лично, по телефону, говорил и всего за месяц до выезда, о наших планах, суть которых было проехать через Кваркуш к дорогам, идущим вдоль Жигалана?
Да, возникает много вопросов и ни одного ответа.
Пешком к скалам, конечно, мы прошли без всякого трека, а вот все остальное, что мы здесь увидели, огорчило нас окончательно и очень здорово.
Во-первых, ничего кроме огромных колей, минимум полуметровой глубины и к тому же залитых водой, уходящих в сторону Жигалана не было.
Во-вторых, везде было оставлено очень много следов от квадроциклов, но приехавших к скалам со стороны Золотанки.
Многочисленные следы оставленные ими, лишний раз подтверждали безрезультатную попытку найти здесь хоть какой-нибудь проезд через болото к Жигалану.
На последок даже не поленились пройтись по огромным камням вдоль подножья горы Гошьянмык рассчитывая на возможность проезда по ним. Но, они были все-таки слишком огромны для колес нашего Хайлюкса.
Наконец мы стояли рядом с двумя квадриками, шести –колесным вездеходом, неизвестной марки, и лифтованного на портальных мостах, с колесами 40 размера, 80того Круйзера. Это обстоятельство конечно придавало немало надежд на успех.
Меня переполняло внутреннее чувство радости об окончании бесконечных поисков неизвестного места переезда плато.
Да, мы были очень рады этой встречи, и ждали от нее очень много и конечно самого главного, спасительного ответа на все накопившиеся вопросы.
Но фортуна как известна слепа. И наши коллеги автотуристы, к сожалению, от нее мало чем отличались.
Мы не узнали от них, абсолютно ничего.
В разговоре с нами чувствовалась неприкрытая ирония, к оценке тому, на чем мы сюда приехали, и тем более о наших дальнейших планах, связанных с проездом к Жигалану. Они пафосно с профессиональным видом апеллировали к треку, известному всем кроме нас, якобы ведущему туда куда мы и спрашивали. А когда мы им в категоричной форме заявили об их заблуждение по поводу трека, который давно уже не соответствует жизни, спеси немного поубавилось. Зато появилась некая обида на то, что мы не хуже их знаем реальное положение дел в районе трека.
Кстати, здесь, в разговоре с ними, о треке и месту проезда к нашему Хайлюксу, проявилась интересная деталь.
Поехали то они от этих скал к дороге, не через место стоянки нашего авто у подножья горы Гашьянмык, а перпендикулярно к дороге, что как потом выяснилось, соответствовало самому сухому и надежному варианту переезда болота на плато Кваркуш!
Что же касается помощи, на которую я уже стал догадываться, вряд ли можно надеется. Она все-таки была предложена одной из женщин, из многочисленной компании.
Нас соглашались перевести через болото к дороге именно здесь, а не там где остался наш Хайлюкс.
Что совершенно для нас было бесполезным и напоминало сюжет известной басни про журавля и лисицу.
Вот если бы они согласились подстраховать нас, во время проезда по болоту, сюда, где мы общались – это действительно была бы серьезная помощь.
Тем более что для них она могла бы вообще ничего не стоить, ведь мы рассчитывали проехать все-таки сами. Но об этом, к сожалению, не было даже и намека.
Вспоминая много позже эту встречу – мне показалось, предложи я тогда что-нибудь серьезное в качестве компенсации за оказанную услугу, и проблема была бы решена. Но кто тогда, мог бы подумать о существовании такого варианта расплаты за помощь, здесь и в таких ситуациях!? Хотя может быть я и очень здорово ошибаюсь.
В итоге все кончилось намного более прозаичней. Болото на своей технике они преодолели как асфальт, а мы поспешили пешком к своему авто.
Увидев, как они после небольшой остановки, поехали в горы, нам показалось, что это и есть тот маршрут объезда, о котором мы спрашивали.
Попытка догнать и еще кое о чем спросить, не увенчалась успехом. Возможности передвижения по камням были не равны, и мы вынуждены были возвращаться обратно.
Здесь не было абсолютно ничего, за что можно было бы в критический момент зацепиться лебедкой. А второй машины у нас не было.
Обидно, что называется до слез, но приходится все-таки возвращаться к машине. Напоследок решили слетать на квадрокоптере. Но и здесь нас преследует неудача. Сколько мы не мучились, квадрик так и не смог откалиброваться. Время уже приближалось к надвигающимся сумеркам. А спускаться по далеко не асфальтовой дороге, занятие рискованное. Так, что надо было торопиться. Встать на ночевку было желательно у бараков на Цепельских полянах.
Это единственное, что в этот день нам удалось. Дорога была известна, и мы довольно быстро добрались до цели. В сумерках останавливаемся на том же месте, где еще сегодня днем обедали.
Солнце к тому времени ушло за горизонт, но теперь это уже нас абсолютно не пугало. Включив свет в домике, быстро готовим ужин. Теперь, когда уже все в прошлом, можно спокойно подумать и проанализировать причину нашей неудачи на плато Кваркуше, а заодно подумать о планах на завтра.
Был у нас конечно вариант с поиском на следующий день способов преодоления плато, тогда и ночевка была бы там же.
Но мы не знали, сколько в нашем распоряжении сухих дней. Дождей уже давно не было так, что они могли начаться в любое время. И если мы все-таки не нашли бы приемлемого варианта пересечения или объезда плато, пришлось возвращаться обратно, по хоть и известной, но далеко не простой дороге, к тому же теперь уже и без цепей, и бензопилы.
Отсутствие же дождей, нам никто не гарантировал. А спускаться во время дождя по скользкой глине, вдоль огромных промоин без цепей!? Это вариант не для слабонервных. Что-то похожее мы уже испытали на Инзерских зубчатках, но здесь дорога была на порядок сложнее.
Так что, спокойно обдумав ситуацию, решили, что принятое еще на плато решение о возврате и ночевки на Цепельских полянах, хоть и очень обидное, но все-таки правильное.
Остается подвести итог. Подъем на плато Кваркуш на автомобиле в почти базовой комплектации, одним экипажем, состоящим из двух человек. Абсолютно без всякой помощи, и какой либо страховки, прошел отлично! Но нас, к сожалению, такая Виктория,
Не радовала, а даже больше огорчала.
Вот на таких грустных и печальных нотах, кончался пятый день нашего путешествия. Посмотрим, чем нас порадует шестой.
На сегодняшний день существует масса автомобильных марок. О моделях даже речь не идет, потому что посчитать количество последних попросту невозможно. Но если речь заходит о машинах, то нужно понимать, что некоторые получили особое распространение. Кое-какие действительно знают по всему миру. Так случается, когда название становится нарицательным. То есть это не просто бренд и концепт, но скорее обозначение определённой функции.
Начало из начал
"Урал-375" – как раз один их таких агрегатов.
Да, по всему миру его, может быть, и не узнают, но вот на территории СНГ сложно найти взрослого человека, который не знает, как он выглядит.
Решение выпускать новые модели автомобилей было принято Центральным комитетом Компартии еще в далеком 1958 году. В качестве одного из основных производителей был выбран как раз-таки Уральский автомобильный завод. Располагается он до сих пор в Миассе, что недалеко от Челябинска.
Проект
Цель реконструкции, о которой было сказано немного выше, это необходимость создать новый грузовой автомобиль. Определенные характеристики, заложенные в схему изначально, и стали теми направляющими, по которым шагал план.
Стране нужны были грузовики для работы в зонах с высокой непроходимостью местности. Для этого было решено подготовить целую кучу пятитонных грузовиков. И это не шутка, поскольку серийное производство началось еще в 1961, и с того момента на дороги выехало очень много таких автомобилей.
История же автомобиля "Урал-375" начинается немного раньше.
Еще в 1958 г. опытные образцы выехали на дорогу. Строго говоря, они всего лишь поучаствовали в демонстрации на параде. К тому же это еще не были такие грузовики.
Первые попытки
Та самая первая опытная пара должна была стать чем-то совершенно новым. Собственно говоря, сложилось не очень. В основном потому, что для машин с маркировочным названием "Урал ЗИС НАМИ-375" использовались детали от ЗИЛов. По крайней мере один из образцов был вообще оснащен кабиной от сто тридцатой модели.
Второй шаг
Серийность
Первые несколько лет были посвящены полевым испытаниям. Вплоть до 1963 года все проверки подтверждали означенные технические параметры. На самом деле за все время были выработаны даже рекомендации по улучшению. Некоторые детали вызывали у инженеров сомнения, потому они сосредоточились на том, чтобы ошибок не было.
Производство
Такой количественный наплыв очень легко объясняется тем фактом, что использовали их буквально повсюду. Действительно, сложно было найти какой-то более распространенный грузовик. Не такой большой, как некоторые модели КрАЗов, он все-таки вполне мог проехать по пересеченной местности, перевозя достаточно много разнообразного груза.
Двигатель у этого грузовика-вездехода проходил под маркировкой "ЗИЛ-375". Конструкция V-образная, с восемью цилиндрами. Мощность достаточно высокая, в 180 лошадиных сил.
Отдельно стоит отметить и централизованную систему для изменения давления в шинах. Для грузовых автомобилей, предназначенных ездить по пересеченной местности, это достаточно важный фактор. Коробка передач, установленная здесь, пятиступенчатая. Также машина оснащалась двухдисковым сцеплением.
Еще стоит сказать про систему раздаточной коробки. Дело в том, что выпускалось две версии. Более старой управлять было достаточно тяжело, поскольку ручное управление рычагом переставляло передний мост в одно из трех положений – выключенное и включенное. Это только два, но последнее могло быть с заблокированным или разблокированным межосевым дифференциалом. Новая же версия, вошедшая в конструкцию в 1965 году, предполагала упрощенный в значительной степени механизм. Так, мост был постоянно включен, а вот межосевой дифференциал устанавливался планетарного типа, с несимметричной блокировкой.
Механизм управления тоже нужно обсудить отдельно.
Рулевая коробка оснащалась специальным гидроусилителем – без него водить такую махину трудновато. Рабочий же тормоз также производился с усилителем, но уже с пневматическим.
Недостатки грузовика
Модификации
Подробнее о моделях грузовика. Как и многие другие отечественные автомобили, "Урал-375" часто подвергался различным изменениям. Все достаточно логично, особенно учитывая потребности огромной страны в технике.
В первую очередь нужно отметить "Урал-375Д", который полностью заменил стандартные машины уже с 1964 года. Отличие здесь заключалось в кабине – если для стандартного варианта использовался брезент, то тут она была уже цельнометаллической.
"Урал-375А" предназначался для работы в тандеме с кузовом-фургоном К-375.
"Урал-375Е" был еще одной модификацией шасси, как и прошлая версия. Только тут не было заточки под один вид кузовов. Предполагалось использование с различным оборудованием, что и произошло, собственно говоря.
Модель "375С" представляла собой простой седельный тягач на основе этой конструкции.
Для работы в условиях вечной мерзлоты был создан "375К" – применялся он на Крайнем Севере. Для такой цели использовались особые теплоизоляционные материалы в кабине, кузове и двигателе.
В свое время большое распространение получил "375Н", предназначенный для народного хозяйства. Внешне отличался другим кузовом (просто деревянной платформой с открывающимися бортами), а также отсутствием трубы воздухозаборника.
Стоит также упомянуть о том, что довольно много машин использовались в Вооруженных Силах.
На основе этого грузовика-вездехода строили множество полезных механизмов. В основном это были автоцистерны и строительные махины, но были и другие примеры – радиолокационные комплексы "Терек" или даже установки залпового ракетного огня "Град".
Заключение
В общем и целом, этот автомобиль был очень важной вехой в производстве машин во всем СССР. Об этом говорят отзывы владельцев и водителей со стажем.
Надежность проверена годами и подтверждена многочисленными добрыми отзывами, потому и сегодня можно встретить такие грузовики на дорогах.
Итак, мы выяснили, какие имеет грузовой автоомбиль "Урал-375" технические характеристики и цену.
Для опытного водителя не является новостью прямая связь между сроком службы автотранспорта и характером вождения. Чем аккуратнее управлять машиной, тем дольше удастся эксплуатировать авто без значительных аварийных ситуаций.
Правильность вождения также положительно отображается на расходе топлива, тем более, когда речь идет о двигателе Урала. Преодолеть труднопроходимые участки дороги можно исключительно при умелом пользовании механизмами автотранспортного средства.
Работа в тяжелых дорожных условиях с прицепом
Песок, грязь и снег, а также мягкий грунт – все это негативно сказывается на управлении грузового транспорта. Такие условия требуют начинать движение исключительно с первой передачи. Здесь важна плавность движения – рывки с пробуксовкой, остановки исключаются. Сугробы, препятствующие на дороге, наряду с короткими подъемами преодолеваются с разгона.
Движение особо тяжелыми участками
Следует уменьшать давление воздуха в шинах до нужных значений, которые соответствуют лучшей проходимости на конкретном дорожном участке. Дифференциал раздаточной коробки блокируется, поскольку буксирование ведущей колесной пары в условиях потери движения либо движении с пробуксовкой с дифференциалом, который заблокирован, становится причиной интенсивного изнашивания дифференциала коробки. Также изнашиваются шины.
Нужно стронуть грузовой автомобиль с места, повторить переключение передач для движения вперед и назад при затрудненном включении либо выключении блокировки дифференциала, переключении скоростных режимов. Стоит заблокировать межколесный дифференциал заднего моста, если предстоит движение через труднопроходимый участок дороги, где есть вероятность буксования.
Выполнять блокировку следует при полной остановке автомобиля (колеса неподвижны). Блокирование мелколесного дифференциала в условиях движения допускается со скоростью 30 км/час, не более (при условии отсутствия колесной пробуксовки).
Убедитесь в полном включении блокировочного механизма после того, как был включен кран блокировки. Узнать точно поможет загоревшийся сигнализатор. При неполном включении блокировочного механизма это может стать причиной выхода из строя редуктора.
Другие случаи
Чтобы не допустить дополнительные нагрузки на органы трансмиссии, необходимо разблокировать дифференциал раздаточной коробки при движении в условиях отсутствия буксующих колес. Двигаясь на машине по участкам дороги с труднопроходимым зонами, включить низшую передачу. То же касается заезда на крутые подъемы.
Переключение скоростных режимов стоит производить только в том случае, когда автомобиль полностью остановлен. Рычаг управления не стоит устанавливать в нейтральное положение, если имеется включенная передача КПП.
То же касается ситуации, когда выключена коробка. Наряду с коробкой отбора коробку дополнительного отбора нужно выключать в том случае, если автотранспорт находится в неподвижном положении, сцепление выключено, когда давление воздуха не превышает 500 кПа.
Как только рычаг крана переведен во включенное положение, когда включился соответствующий сигнализатор, необходимо отпустить педаль сцепления плавным движением. Сигнализатор не загорелся? Поверните первичный вал раздаточной коробки, включите сцепление не полностью, а кратковременно.
Устраните неисправность, после чего включите снова, если действия не принесли результата, и сигнализатор не засветился. Тормозить машину надо плавно, нажимая на педаль. Тормозить двигателем на длинных участках дороги, где имеется спуск. Воспользуйтесь вспомогательным тормозом.
Важно! Нельзя включать двигатель при прохождении длинных спусков.
Остановка на уклоне не рекомендуется. Примите меры во время вынужденной остановки для того, чтобы исключить скатывание транспорта. Будьте осторожны во время движения по скольким участкам дороги, чтобы исключить боковое скольжение.
Допускается кратковременное уменьшение внутреннего давления воздуха в колесах в условиях труднодоступным участков пути. Не рекомендуется уменьшать давление воздуха в шинах ниже уровня, соответствующего условиям дороги.
Обязательно следить за значениями, показываемыми манометром. Ехать с пониженным уровнем давления в колесах запрещается в целях улучшения плавности хода. Соблюдайте правила эксплуатации автотранспортом, предписанные производителем. Правильная эксплуатация - залог долговечной работы транспорта.
Читайте также: