Отключение иммобилайзера range rover p38
Обновлено: 05.07.2024
Ваш Land Rover Range Rover не хочет заводиться? Вы пробовали много чего? Аккумулятор, генератор, запасные ключи… И у вас такое ощущение, что проблема в вашем иммобилайзере? На самом деле это правдоподобно, действительно, это под вопросом, если ваш автомобиль больше не хочет заводиться или глохнет при запуске без причины. Вы хотите отключить иммобилайзер на своем Land Rover Range Rover? Вы находитесь на хорошем веб-сайте, мы создали этот пост, чтобы помочь вам более четко увидеть и решить ваши проблемы, связанные с этой частью. Сначала мы увидим, как иммобилайзер работает на вашем Land Rover Range Rover, а затем рассмотрим различные способы его отключения.
Как работает ваша система иммобилайзера на Land Rover Range Rover
Прежде чем объяснять различные доступные вам варианты, вот краткое введение, чтобы продемонстрировать назначение и работу иммобилайзера в вашем Land Rover Range Rover. Этот электронный элемент появился 30 лет назад и призван предотвратить кражу вашего Land Rover Range Rover. Фактически, благодаря транспондеру и антенне (катушке), входящей в состав ключа, и блоку управления иммобилизацией Включенный в блок управления двигателем и приемную антенну на neiman, ваш Land Rover Range Rover поедет каждый раз, когда вы вставляете ключ в замок зажигания, он контролирует, что код, выдаваемый вашим ключом действительно тот, который требуется вашей иммобилизационной коробке. Только в этот момент что это позволит вам начать. Именно благодаря технологии RFID (чип в ключе) это устройство будет работать.
Различные возможности обойти иммобилайзер на вашем Land Rover Range Rover
Введите код для выключения иммобилайзера
Почините ключ у ключевого специалиста или в автосалоне
Снимите иммобилайзер вручную
Если вам нужны дополнительные учебные материалы по Land Rover Range Rover, перейдите на наш Ленд Ровер Рендж Ровер категория.
История техники
На фото: Range Rover '1970–86
С дизельными моторами всё чуточку сложнее. В разное время ставили агрегаты VM Motori , потом – моторы собственной разработки. И все они имеют невеликую мощность в 111-119 л.с. и множество детских болезней.
Важным фактором, обуславливающим популярность Range Rover , была возможность заказать практически любые модификации автомобиля. На базе этих машин выпускали и шестиколесные шасси, и седельные тягачи, и автоцистерны, и безумных бронированных монстров. У Land Rover существовал специальный завод для производства малых серий автомобилей: там делали как сверхлюксовые версии, так и утилитарные шасси для коммунальных служб. Машина оказалась долгожителем: закончили производство только в 1996 году, причем Range Rover II начали выпускать уже с 1994 года, так что первый Рейндж получил приставку Classic к имени и место в Лувре как образец выдающегося промышленного дизайна.
На фото: Range Rover '1986–96
На фото: Range Rover '1970–96
В процессе производства конструкцию постоянно пытались менять, что обеспечило дополнительную головную боль владельцам. Правда, с задачей немцы почти справились: машину продержали на конвейере восемь лет и к концу производства даже сумели немного подтянуть качество.
А внутри скрывались прожорливые бензиновые моторы с просаживающимися гильзами и стачивающимися распредвалами, капризные раздатки, пневмоподвеска с автоматическим электронным управлением на реле и простеньких цифровых блоках, а также электроприводы всего-всего, сделанные из материалов третичной переработки. А в целом вся электрика сделана авиационными инженерами в отставке на базе блоков из конструктора Lego , украденных у детей.
Третье поколение Range Rover немцы предпочли разрабатывать на основе своих технологий. Качество оказалось если и выше, то не в разы. Но покупали эти автомобили заметно лучше.
Не отказались от идеи купить Range Rover и идёте до конца? Ну ладно, я сделал все, что мог. Читайте, как это чудо английских технологий чувствует себя сейчас.
Кузов
Для начала загляните под пластиковую накладку задней двери и арки заднего колеса. Если машину недавно не восстанавливали, то там будет рыхлая ржа, а то и отсутствующий кусок кузова. И не волнуйтесь так, снизу может быть еще хуже. А может, и нет: тут многое зависит от стиля эксплуатации.
На фото: Range Rover '1994–2002
Осмотрите внимательно бамперы. Если вблизи лонжеронов видите труху, то ничего страшного, это типично. Зато сами лонжероны обычно остаются целыми, и тут бывает необходимость подкрасить их только в районе швов.
Двери и передние крылья алюминиевые, следы обычной коррозии на них искать бесполезно. Тут коррозия выглядит своеобразно, обычно – как припухшая краска и странные сероватые потеки вблизи ручек дверей, петель и молдингов. Коррозия алюминия не кажется такой страшной, как на стали, но, тем не менее, она присутствует. К счастью, алюминиевые компоненты неплохо оберегают ближайшие стальные детали от коррозии, так что проемы кузова обычно в неплохом состоянии.
Рама корродирует медленно, но верно. В таком возрасте можно уже найти машины, у которых она распалась на две половины, которые воедино связывает только кузов и остатки трубопроводов и проводки. Но это – редкие исключения. У большинства Рейндж Роверов серьезные проблемы можно встретить только в задней части рамы. Разумеется, может подгнить площадка с ее номером, которая расположена в нише переднего правого колеса. Сейчас машину с нечитаемым VIN нельзя поставить на учет — во всяком случае, обычным путем. Поэтому если нет желания обращаться в суд или искать альтернативные (и не всегда законные) методы постановки, обратите внимание на читаемость VIN .
На фото: Range Rover '1994–2002
Одной из типичных и частых неприятностей в оборудовании кузова является невозможность открыть двери. Ошибки микропереключателей или сбой блока BeCM могут привести к невозможности открытия любой из дверей или двери багажника. Часто встречаются и коррозия внутреннего жгута дверей, и поломки непосредственно замков и их приводов. Причем неисправность замка водительской двери часто блокирует открытие задней. Поэтому при покупке удостоверьтесь, что все двери можно открыть, закрыть и заблокировать. И разблокировать тоже: конструкция настолько неудачна, что часто приходится ломать обшивку, чтобы добраться до места поломки.
Салон
Основная проблема салона – это опять же сложная и не очень надёжная электрика.
Поломки приводов климат-контроля встречаются, их приходится менять. Да и в остальном климатическая система доставляет много хлопот. Например, регулярно текут радиатор печки и его шланги. Система кондиционирования отличается неудачной прокладкой трубок, слабой муфтой кондиционера и не самым удачным расположением компрессора.
На фото: Торпедо Range Rover '1994–2002
Добавляет головной боли и система управления климат-контролем: со временем умирают транзисторы регулятора оборотов вентилятора. Хрупкий блок климат-контроля плохо переносит механические воздействия, но ещё хуже обстоит дело с радиатором кондиционера. Закреплён он не слишком хорошо, отчего со временем падает на бампер и быстро протирается.
На фото: Интерьер Range Rover '1994–2002
Сиденья и рулевая колонка с электроприводами тоже могут выводить из себя. Из мелочей обычно встречаются поломки электроприводов. Затем отметим разрушения крепления моторедукторов, которые, к слову, иногда могут просто открутиться. Из более серьезных поломок наиболее типичной можно назвать прогорание обшивки сидений из-за неудачной конструкции обогрева, что может даже привести к пожару. Иногда не вовремя срабатывает блокировка рулевой колонки, что тоже весьма опасно.
Как видите, хлопот со всем люксовым хозяйством хватает. И это мы ещё не добрались до собственно электрики.
Электрика и электроника
Главное зло Рейндж Ровера – блок коммутации BeCM и система управления пневмоподвеской EAS , которые тоже относятся к электрике. Впрочем, о них мы поговорим позже.
Даже датчик уровня топлива может благополучно помереть вместе со своей платой управления, расположенной на баке. Стоит ли после этого говорить о скромном ресурсе генератора и электродвигателей вентиляторов кондиционера или отекающих зеркалах с автозатемнением?
На фото: Range Rover '1994–2002
Особая прелесть системы даже не в её ненадежности, а в логичности ее внутреннего устройства. Куда конструкторы засунули очередной блок управления и как до него добраться? Открывайте сразу мануал: догадаться об этом самому обычно сложно.
В общем, сюрпризы подстерегают со всех сторон, и почти все они крайне неприятные. Осложняется все преклонным возрастом второго "Рейнджа", попытками неквалифицированного ремонта и отсутствием новых запчастей.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Я искренне стараюсь не слишком ударяться в критику конструкции, но Range Rover способен удивлять каждым своим узлом. Вот, например, тормоза.
У большинства машин проблемы с тормозами исчерпываются неудачной конструкцией суппортов или слабостью тормозной системы. Range Rover просто смеётся над этим! Перегрев дисков и закисание суппортов – это даже не проблема, а так, бытовые мелочи. Решаются они легко, запчасти имеются. Так же, как и тормозные трубки и шланги: их, как и у всех возрастных машин, придётся заменить. Но блок АБС…
Помните систему SBC на Mercedes W 211, или, может быть, знакомы с Mark II на Saab 9000? Тут стоит близкий родственник такой системы.
Привычного для нас вакуумного усилителя нет, зато есть электромотор с насосом, гидроаккумулятор и электронный блок управления этой системой. В теории такая система позволяет тормозить лучше и быстрее, а на практике её хватает лет на пять работы. И не надо удивляться, что в возрасте 25 лет систему наверняка чинили не один раз. В большинстве случаев проблему решает замена щеток электродвигателя и гидроаккумуляторов, но блок приходится менять в сборе.
Без усилителя тормозов на Range Rover кататься не стоит: усилие на педали будет под сотню килограммов, а замедление — далеко от ожидаемого.
К сожалению, возможны и электронные сбои: не слишком удачно установлены датчики АБС. И неудивительно, что частенько на машину ставят обычный ГТЦ с вакуумным усилителем. Говорят, подходит от Peugeot . Но вот беда: с такой переделкой автомобиль эксплуатировать запрещено…
Правда, конструкция с неразрезными мостами спереди и сзади для гонок по асфальту приспособлена плохо, но тогда это считалось вполне прогрессивным вариантом, особенно по сравнению с рессорными автомобилями, которые ещё встречались.
На фото: Range Rover '1994–2002
Пневматика и на новых машинах доставляла немало хлопот, что уж говорить о стареньком внедорожнике. Причём к баллонам особых претензий нет, их довели до ума уже давно, да и в ремонте они недороги. Есть неплохие аналоги, да и ресурс у них вполне приличный, сотня тысяч километров – не предел. Но у системы есть датчики уровня, есть блок клапанов, насос и куча трубопроводов. И все это в таком возрасте живет своей жизнью, зачастую – весьма бестолковой.
Насос страдает от утечек, блок клапанов работает нестабильно, датчики уровня легко ломаются. Даже просто вывесить машину на подъемнике нельзя: эта процедура часто добивает датчики положения подвески.
Замена на неоригинал с большой вероятностью приводит к появлению кренов: деталь несложная, но после установки нужна калибровка. Придется ставить калибровочные проставки. Желательно, чтобы эту систему обслуживали профессионалы: в большинстве обычных мультибрендовых автосервисов можно оставить кругленькую сумму, а результат будет кратковременным. К сожалению, тут нужно знать нюансы, уметь решать типовые проблемы и диагностировать систему EAS .
На фото: Range Rover '1994–2002
Хотите работающую пневму? Обзаведитесь кабелем EAS unlock и потратьтесь на перетряхивание системы. Больше сотни тысяч рублей, скорее всего, хороший сервис не потребует, зато подвеска работать будет.
На фото: Range Rover '1994–2002
Рулевой демпфер, о существовании которого часто забывают, нужно менять регулярно, иначе машина теряет устойчивость на прямой. Тяги тоже придётся менять: малейший люфт ощущается очень сильно. И всё же при исправной подвеске можно даже порадоваться более-менее приятной управляемости. Хотя, конечно, по этой части третий Range Rover ушёл далеко вперёд, и второму с ним тягаться не стоит.
Если весь этот набор проблем вас не пугает, то вы – тот самый отважный человек, который действительно хочет Range Rover II . И тогда вы непременно прочитаете вторую часть обзора, в которой мы расскажем о моторах и трансмиссии этого весьма неоднозначного автомобиля.
Ключ может отвязаться по нескольким причинам. Это может быть неисправный аккумулятор самого ключа, а так же причиной может быть то, что Вы неоднократно нажимали кнопки открывания и запирания дверей на самом ключе вне досягаемости самого Рендж Ровер.
Отвязка ключа заключается в том, что он теряет радиоканал и Вы не можете снять и поставить его на охрану, т.е. при помощи кнопок на ключе центральный замок не разблокируется и не блокируется, автомобиль не снимается с охраны, но при этом заводит его штатно.
Если Вы попали в такую ситуацию, то откройте Рендж Ровер при помощи личинки замка водительской двери, сработает сигнализация. После того, как Вы вставите ключ в замок зажигания, сигнализация прекратит свою работу и можно будет приступить к самостоятельной привязке ключа.
Для программирования ключа Рендж Ровер необходимо вставить ключ в замок зажигания. Провернуть ключ до первого положения замка зажигания (не включать зажигание), повернуть обратно, после чего достать ключ. Сразу же зажимаете кнопку открывания центрального зама и не отпуская ее нажимаете 3 раза на кнопку запирания, после чего делаете четвертое нажатие на кнопку запирания и отпускаете две кнопки одновременно. При успешном программирование Вы услышите звук работы центрального замка. Это будет говорить о том, что привязка ключа Рендж Ровер выполнена успешна.
Не расстраивайтесь, если программирование произошло не с первого раза. Так бывает. Повторите процедуру повторно!
Обращаем Ваше внимание, что второй ключ, который у Вас находится скорее всего дома будет отвязан, его радиоканал будет потерян. Он будет заводить автомобиль, но после программирования основного ключа, ключ, который находится дома, открывать/закрывать автомобиль не будет. Желательно программировать сразу два ключа, т.е. запрограммировали один ключ, отложили в сторону, и сразу запрограммировали второй. Таким образом, два ключа будут запрограммированы по одному радиоканалу, и будут вместе работать.
Не путайте, что в данном случае Вы выполняете программирование радиоканала на управление центральным замком. Если Вам необходимо прописать ключ, как новый, чтобы он запускал двигатель, то здесь поможет только оригинальное диагностическое оборудование.
Прочитав достаточно большое количество форумов и отзывов впечатление о машине двусмесленное могу сказать только и собственного опыта машина отличная если сделать достаточно недорогие доработки которые сэкономят много времени и нерв :
1) оключить заводской контур пневмы и переделать его под онаналоговый через обыкновенные электронные клапаны подключенный к штатной кнопки управления высоты, всех нюансов переделки проводки сказать не могу так как занимался сращиванием не я.
2) отключение заводского имобелайзера и установка обыкновенной сигнализации, снижается возможность блокировки и потеря ключа в неподходящий момент, и гораздо реже можно словить разсенхрон BECM с GEMC что ну очень частая проблема Пегаса.
3) Сказочные слова о расходе в 20 литров по пробкам большая редкость так как 4 лябда зоны очень часто любят тупить и переодическая их проверка сэкономит ваши деньги, а самый лучший вариант установка газового оборудовая что по меркам расхода за месяц очень целесообразна и окупает себя быстро )
4) Установка фильтра очистки охлаждайки увеличит ресурс двигателя так как частая проблема этих моторов окисление элементов и засорение каналов в головах что приводит к перегреву и усадки гильз.
А так могу сказать ощущения от езды на нем незабываемы, но очень рад что избавился от него )))
Здравствуйте. Подскажите натежитель цепи грм 4.6 механический или гедравлический и где он находится? Зарание благодарю.
Денис, НА 4,6 нет натяжителей цепей, там нижневальное расположение привода , привод цепи достаточно короткий, поэтому никакие натяжители не используются
Рафаэль, Привет. 4.0 менее подвержен опусканию гильз. Но и на 4.6 это не такая проблама как везде расписывают. Гильза проседает всего на 1-3 сотых всего. Год назад просто отшлифовал блок, сняв 0.3мм, поставил новые прокладки и езжу. В интернете раздувается что надо перегильзовывать, все это чуш. Можно даже просто прокладки гбц сменить, головки блока в любом случае шлифуют и дальше можно ездить не один год. На жигулях и волгах и без перегильзовке прокладки раз в несколько лет прогарают и никто не парится за гильзовку. На 4.0 стоит АКПП zf4hp22, а на 4.6 стоит zf4hp24, она более усиленная. 22 более подвержена износу чем 24. Но мой совет, турбодизель. Жрет меньше, а мощи хватает на выстрел с места за глаза. Если найдеш дизель с акпп zf4hp24, это будет замечательно.
Рафаэль, ТурбоДизель от бмв, 2.5 прыти на нем нормально, большой крутящий момент. Но конечно бензнка динамичнее. Если не парится с экономией топлива с ударом на мощ, тогда бензин 4.6, если все же немного желаниее увиличить длину пробега на баке, тогда дизель, но на зиму вебасту надо. В среднем Дизель 15л\100, бенз 25\100, городской цикл. У меня все поджопники жрут много, видимо водить не научился :) у меня даже дизельный ситроен с 1.4HDi в место 4л все 7л жрет в городе, 40- 60км это скорость на стоянке должна быть и все тащутся от светофора до светофора 40, бесит и жму на тапок, хоть до 70 разогнатся и стартануть первым с перекрестка, мыж не черепахи. Кстати, на колонке дизель заливаю. от большегрузов, они сами предлагают, с одной стороны фура, я с другой, он карточкой расплатился а я заливаю себе, правда приходится брать литров 70-100литров за раз, но зато дешевле на 5-7 рублей.
Так чтоже это за гонорея такая - РАССИНХРОНИЗАЦИЯ?
Начинается она с блока штатной сигнализации, который установлен за задним сидением с права, над правым задним колесом, под панелью, там где кнопка для открытия замка фиксатора задних сидений.
Сильные электромагнитные волны могут создать сильные наводки и в итоге заставить блок выдать в сеть неправильный сигнал и повышеет напряжения в контурах весм, а так как это часть системы и предпологается что там стабильное напряжение то видимо по этому и сбивается ключи обмена данными. Ну это примерно как в ПК, например, в видеокарту в любое место, восмем ткнем проводом с напряжением на несколько вольт больше чем в нутри протекающий ток, все детали останутся целые, но идущий вычислительный процесс собьется и компьютер вам покажет синий экран смерти. И тогда придется вести его к компьютерному мастеру.
Вот на пегасах примерно такаяже хрень.
Этот фиговый блок сигнализации шел до 2000х года. После блоки были исправлены.
Профилактика:
Уменьшаем дальность действия штатной сигналки путем вынимания штекера идущего на антенны, на заднх боковых стеклах коричнивые полоски - это не обогрев как на заднем стикле, это как раз антенны. Радиус действия становится "возле машины"
Если вам не нужна сигналка с брелка, вобще можно отключитьвесь блок и открывать с ключа. Это надо делать все пока машина ездит, лучше при покупке.
Попросите продавца отвернуть 2 винтика и отодвинуть пенельку, может уже отключена. Тогда и боятся нечего уже и можно дальше не читать.
Если штатная сигналка всеже не отключена и все работает и у вас ПЕГАС от 2000годов, тогда тоже не партесь, но Nanocom Evolution II купите, он пригодится для работы и тестирования Р38 (подвеска, ошибки, вкл и откл блоков управления) авто то не новое.
Ну вот ещо пару советов для "Группы Риска"
Не стоим под ЛЭП, (особенно в пашне в чистом поле)
Не оставляем на парковку авто возде электробудок во дворе, это распределительные одноэтажки, и маленкие металические шкафчики для включения освещения во дворе. У них тамавтоматические включатели, которые при включении сильный элетрический разряд дают в виде дуги между контактами, ну и соответственно импульс радиовол в широком диапазоне что и делает наводки.
Ну а от соседских авто с непонятными китайскими сигналками или вышедшими из строя, которые могут сбить не тока вашу сигналку но и всех во круге, от этого тока отключения блока сигналки помогает.
Вроде все что вдруг внезапно вспомнил и решил всем напомнить.
Читайте также: