Отличие кпп 408 от кпп 412 москвич
Обновлено: 02.07.2024
В Москвич-408 (также называемый Москвич-408, и М-408) серия является маленькая семейная машина произведенный Советский производитель автомобиля МЗМА/АЗЛК между 1964 и 1975 годами. Первый опытный образец был изготовлен в 1960 году.
М-408, первый из серии, заменил второе поколение Москвич 407 как основная производственная модель; это было дольше колесная база чем 407. [2] Конструкторские работы начались в 1959 году, а первый прототип появился в марте 1961 года. [2] Первый серийный 408 был построен 1 августа 1964 года, а официальный дебют модели 408 состоялся 21 октября. [2] Первыми продаваемыми кузовами основной версии были четырехдверные. салон (база), пятидверный имущество (модель М-426, модернизация второго поколения М-423 и М-424) и трехдверный доставка седана (М-433, модернизация доставочного пикапа М-432 второго поколения).
В ИЖ-408 была дубликатом автомобиля, сделанного ИЖ завод в Ижевск с 1966 по 1967 год. Затем он был заменен в производстве на М-412.
В 1976 году, наряду с М-412, на смену серии пришло третье поколение. М-2140 серии.
Содержание
Производственная серия
Первая серия автомобилей производилась с 1964 по 1969 год в г. Москва. Эти автомобили имели вертикальные задние фонари, два или четыре круглых. Фары, переднее многоместное сиденье и 4-ступенчатую механическая коробка передач с установленной колонной рычаг переключения передач. Длина стандартной модели составляла 4090 мм (161,0 дюйма).
Вторая серия производилась в период с 1969 по 1976 год. Он имел тот же двигатель и трансмиссию, что и его предшественник, но обновленный кузов, оснащенный прямоугольными фарами и горизонтальными задними фонарями, с треугольными указателями поворота, установленными на хвостовых плавниках. Также у него были раздельные ковшеобразные сиденья, а в трансмиссии использовался напольный рычаг переключения передач.
Разработка
М-433 дебютировал в середине декабря 1966 г., ранние модели имели разделительную переборка с небольшим за спиной водителя; [3] позже высота была уменьшена, чтобы водитель мог добраться до грузового отсека. [4] Задняя дверь была разделена на две половины, верхнюю и нижнюю, [4] при этом твердые стороны были гофрированными, [5] а не гладко, как это было типично для западных поставок.
М-426 появился в марте 1967 года; как и у серийной версии, у него были более жесткие задние пружины. [4]
В 1967 году модели M-408 были модернизированы с другой решеткой радиатора и дизайном логотипа, которые также были представлены на совместно производимых. Москвич 412 модель. Оба автомобиля имели схожий внешний вид, с немного измененным интерьером и новым двигателем для M-412. В 1969 году, после полного обновления конструкции кузова, компания представила новые задние фонари, хвостовые плавники и несколько более толстые внутренние приборные панели. Позже более продвинутый автомобиль, построенный на той же платформе, будет известен как М-2138/40. Москвич разработал прототип фастбэка кабриолет в марте 1964 года - М-408 Турист, с алюминиевыми панелями кузова и вертикальными задними фонарями. Всего было построено два. [6]
Внешний вид и интерьер
Интерьер отличался стильной трапециевидной комбинацией приборов, рычагом переключения передач на колонке (до 1973 г.), эффективным обогревателем и практичным в то время искусственная кожа (винил) обивка (с цветовой кодировкой).
Технические детали
М-408 был обычным задний привод экономичный автомобиль с двигателем объемом 1357 куб. OHV прямая четверка, производящая 50 л.с. (37 кВт) при 4750 оборотах в минуту (60,5 л. с. по SAE). После 1967 года сборкой двигателей занималась УЗАМ в Уфа. Один двухствольный нисходящий карбюратор использовался. Экспортные версии имели небольшое увеличение мощности, до 54 л.с. (40 кВт), немного сниженные выбросы и немного более высокую максимальную скорость. Автомобиль изначально оснащался саморегулирующимися ручными барабанными тормозами, а с 1969 года - механическими тормозами с гидро-вакуумным сервоприводом и сплит-системой. система торможения.
Этот Москвич был первым автомобилем советской постройки, в котором были специально установлены средства безопасности (с 1969 года): зоны деформации, более безопасная рулевая колонка, мягкий чехол на руль, мягкие детали салона, ремни безопасности, мягкая приборная панель, и тормозная система с раздельным контуром.
Продажи
Автомобиль хорошо продавался как в Советском Союзе, так и в других странах. Восточный блок страны и продавался на экспорт. В СССР М-408/412 был вторым самым продаваемым Москвичем за все десятилетие 1970-х годов, уступив только своему преемнику М-2140. Для того, чтобы сделать его более конкурентоспособным, автомобиль при производстве часто модернизировали и оснащали более совершенными коробками передач, более мощными 75 л.с. двигатели, гидровакуумные усилители тормозов и др.
Экспортные модели (408Е) имели четырехъядерные фары. Автомобиль был продан в Франция как Москвич 1300, как Москвич Элит (408) / Элит Делюкс (408Е) / Элит 1300 в Финляндия и как Москвич Карат в Норвегия. Он был оснащен с 1966 года объемом 1357 куб. См (82,8 куб. Дюйма). четвёрка бензиновый двигательмощностью 54 л.с. (40 кВт). [3] Он имел максимальную скорость 80 миль в час (130 км / ч), что было быстрее, чем у современного. Волга. [3] "Больше, чем его цена", был ее слоган для экспортных продаж. К примеру, он показал хорошую цену в Великобритании, Финляндии и Норвегии, и в 1968 году 55% продукции шло на экспорт. [8]
Отличия от М-412 / Иж-412 / Комби
M-408 и M-412 производились одновременно до декабря 1975 года, когда более старая модель была снята с производства. M-412 был более престижной версией, оснащенной четырехцилиндровым двигателем с верхним расположением ступенек мощностью 1500 куб. См и мощностью 75 л.с. (56 кВт). Представленный в 1967 году оригинальный Москвич 412 1967–1969 годов имел шасси и по стилю такой же, как у M-408 1964 года, с двумя или четырьмя круглыми фарами. .
Во время работы наиболее заметной разницей между 408 и 412 является звук двигателя, 412 был более тихим и плавным, чем 408. Кроме того, выхлопная труба 412 была немного больше в диаметре. Первая серия М-412, с 1967 по 1969 год, сегодня является редкостью, потому что их производили в меньшем количестве, чем М-408, и она была дороже и почти не экспортировалась, поскольку моторный завод УФА не мог поставить достаточное количество двигателей 412. Москвич 408 имел воздушный фильтр с масляной ванной до конца серии, даже когда этот двигатель был передан в серию 2138/2140. Москвич 412 имел воздухоочиститель сухого типа, хотя первые серии до конца 1968 года также имели воздухоочиститель с масляной ванной.
Лучше всего родная КПП от Москвича с хорошей кулисой и металлическими втулками вместе пластиковых. Москвичевская коробка надежнее чем ВАЗ и Волга, но ходит меньше из-за того, что передачи втыкаются не на прямую, а через кулису, кулиса разбивается и как результат - нечеткое включение или недовключение передач. И из-за этого все проблемы нашей коробки. Я бы думал над изготовлением хорошей кулисы для нашей КПп. Этим кстати никто не занимается, все сразу меняют КПп.
У меня было три Москвича 2140. 81, 84, 83 гг. Соответственно. На первом вылетала третья передача при сбросе газа. На втором втыкалась третья вместо задней, на третьем вторая втыкалась только с маху. Всё это из-за кулисы, а точнее из-за ее непродуманного устройства. Сейчас нашел для себя самый оптимальный вариант - КПП на руле. Замечательная вещь, ходы коробки намного меньше чем у напольной, втыкается все четко, почти как на ВАЗ. И это понятно почему - на Москвиче должна была быть КПП на руле и все наши коробки заточены под кулису на руле. На 412 тоже должна была быть КПП на руле и она была на ранних 412 до 67 года, потом 412 пошли на экспорт. Они шли на экспорт и в Англию. А в Англии как известно правый руль. И наши М412 тоже стали делать с правым рулем. А вот сделать КПП на руле справа было нереально, т. к. Тяги пришлось бы "оборачивать" вокруг КПП, а это было нереально, делать КПП с крышкой на другую сторону на АЗЛК не стали и решили сделать "очень умно", сделали КПП на полу, там один хрен, как кулису крепить. Конечно все это было сделано в спешке и плохо, лишь бы быстрее начать сливать англичанам наши 412 Москвичи, пока спрос не упал, по этому у всех москвичей до 2140 включительно - коробка сделана под кулису на руле и кулиса на руле сделана правильнее и надежней. Вы спросите почему стали делать КПП на полу в СССР? Дело в том что в конце 60-ых приняли новые нормы безопасности Евро сколько-то там. И по ним КПП на руле было не безопасно. Вот и начали делать на всех авто английский вариант, КПП на полу, в таком вот кривом и недоработанном виде. Чтобы гнать их на экспорт в Европу. Главное передачи переключались. А мы теперь сидим и пожинаем результаты недоработок со стороны наших инженеров на АЗЛк. По этому у меня 4ёх-ступенчатая на руле и я счастлив как слон, всем рекомендую.
В родной кпп москвичей - плохо продуманы передаточные отношения. Она реально душит мотор, в чем я убедился после установки кпп от ВАЗ. В данном случае я за ВАЗ руками и ногами. Не проблема поставить пятиступку, запчасти к кпп и прочее, типа крестовин кардана, дисков сцепления и т. д. Продается практически везде, т. е. Ремонтопригодность высока. Кардан с эластичной муфтой, что снижает ударные нагрузки на редуктор, сцепление и т. д. К тому же кпп ВАЗ вполне сносно переварит двигатели объемом до 1,8 литра, чего не скажешь о стоковой коробке и ее еще одном уязвимом месте-подшипников скольжения в шлицевом соединении кардана и вечно текущих из-за них сальников. Так же практически вечно текущих сальников в боковой крышке стоковой коробки. К тому же стоковая коробка и кпп от Волги - фактически сняты с производства в отличии от кпп ВАЗ. Волга кпп на мой взгляд слишком громоздкая и тяжелая, имеет опять же некоторые недостатки стоковой коробки менее распространена, дороже по комплектующим. т. е. Вкратце. ВАЗ кпп коробка от автомобиля одинакового с Москвич класса и примерно одинаковых характеристик. Это на мой взгляд самый простой, доступный и легкий вариант.
У наших дорогих гонщиков у многих ломает редуктора именно по причине огромного в\люфта и ударов в стоковой коробке. Эластичная муфта гасит удары и распределяет крутящий момент равномернее в малом временном промежутке, что продлевает срок службы редуктора и самой кпп. Более низкие передаточные числа, особенно у ВАЗ кпп с рядом р-1, увеличивают тягу на первых передачах, продлевают срок службы сцепления и облегчают езду по городу на мощном - но оборотистом 412-м моторе. Который на низах откровенно кислый. Волга кпп опять же - душит стоковый мотор, она приемлема для моторов от 1,8 литра и далее.
Вопрос этот уже поднимался, но ясности так и не приобрел.
Блин, радикал глючит!
Позже продолжу с фотографиями.
412 и 2140 точно ничем.
хочешь жни , а хочешь куй. все равно получишь…..мало
Герман82 писал(а):412 и 2140 точно ничем.
Да, практически ничем.
А вот 408 имеет короткий вторичный вал заканчивающийся фланцем, а не шлицовкой.
Блин, радикал до сих пор лежит. Может, в другое место фото залить?
Последний раз редактировалось vanes Пт 23 дек 2011 19:56, всего редактировалось 1 раз.
vanes писал(а):В другое место фото залить?
Дюралевый удлинитель, под ним вторичный вал со шлицевой.
А вот, как я понимаю, от 408:
Такая стоит на аппарате у Михалыч62
vanes писал(а):Вот 412/2140
Дюралевый удлинитель, под ним вторичный вал со шлицевой.
А вот, как я понимаю, от 408:
Такая стоит на аппарате у Михалыч62
На последней фотке КПП-ИЖ 2126
А как тогда выглядит 408?
Тут даже гугл не помогает
vanes писал(а):хорошо!
А как тогда выглядит 408?
Тут даже гугл не помогает
Точно так же как 412, только рычаг переключения торчит прямо в КПП.
А что тогда вот это?
у москвича на коробке выбор скоростей сбоку . а здесь сверху.
хочешь жни , а хочешь куй. все равно получишь…..мало
От чего тогда она? Уж больно приглянулась
Дык это ж от ВАЗ классики КПП прикрученная к кожуху сцепления от АЗЛК через переходную плиту, а КПП 408 отличается от 412/2140 передаточными чилами и другим уплотнем первичного вала- на 412 стоит сальник в кожухе сцепления, а в 408 вроде бы( точно не помню) просто маслосгонная резьба.
А КПП это которая на твоих фотках без хвостовика сто пудово от ВАЗ классики
Slon вот я прочитал твой пост и не понял кому он адресован, и про какие фото идет речь!
Извиняюсь. Просто я больше привык читать, а не писать.
Поэтому когда пишу то получается какая то бурда)
пост был адресован vanes’у и соответственно речь идёт о его же фотах.
Кстати КПП ИЖ/АЗЛК весь нежные, поэтому если и ставить такую КПП то обращатся с ней аккуратно, потому что по сути она на авто даже стандартный мотор не держит, запчастей на неё не выкускают, а ещё она в виду своей конструкции шумная( ну если только она не новая)
Slon писал(а):Извиняюсь. Просто я больше привык читать, а не писать.
тогда какое фото имелось в виду?
вовочка А у автора много фото разных КПП прикрученых к кожуху сцепления и без хвоставика?
Slon писал(а):вовочка А у автора много фото разных КПП прикрученых к кожуху сцепления и без хвоставика?
В несу свою лепту в определении разниц кпп 408 412 2140 так как у самого азлк-426. 408 кпп от 412 она же 2140, внешне ничем не отличается даже маркировкой, есть маленькое внешнее отличие по нему можно точно определить это маслосгонная нарезка на первичном валу. А вот внутрености не взаимозаменяемые (разные ПЧ, синхронизаторы меньше и устройство ЗХ другое)
А КПП про которую все пытаются выяснить информацию смахивает на КПП 21 Волги .
Здравствуйте Всем! vanes ,если ещё Вам нужно и чем-то поможет. На первом снимке КПП М-412 или 2140 — они одинаковы, на втором — похоже от ОДЫ или ВАЗ классики. У М-408 сверху есть щуп для проверки уровня масла и разные потроха. На фото КПП , что за двигателем Т-200 , похоже, что не от отечественной ЛА, ни 408, 412, ГАЗ-21,24.УАЗ
Под предлогом соблюдения патентной чистоты Андронов сумел уйти от порочной практики копирования западных узлов и агрегатов, чего настоятельно требовало Министерство автомобильной промышленности вплоть до 60-х годов. Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.
Автоматическая коробка BorgWarner, модель 35
Для установки коробки Borg Warner потребовалось расширить тоннель пола, изменить геометрию трубы системы выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Автоматическая коробка была больше по размерам и тяжелее примерно на 11-12 кг, чем стандартная механическая. В целом масса автомобиля возросла на 11,93 кг. Из-за большого картера гидромеханической передачи на 10 мм уменьшился просвет между коробкой и поверхностью дороги, что, как отмечалось в отчёте, несколько ухудшило геометрические параметры проходимости. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот. Чтобы уровень масла в коробке доходил до верхней метки на щупе, требовалось залить в картер 4,7 литра масла. Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.
Сопряжение уфимского и английского автомата
Также постоянно, летом и зимой, измерялась температура масла в коробке. Инструкция по эксплуатации ГМП модели 35 допускала максимальную температуру масла 120 градусов с возможностью кратковременного повышения до 135. Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.
Зато в конце отчёта перечисляются преимущества автоматической передачи. Облегчение управления автомобилем в любых условиях, плавность старта и почти бесшумное переключение передач, устойчивость автомобиля на мокрых и скользких дорогах, уверенное движение по неглубокому песку за счет непрерывной передачи крутящего момента, удобство при маневрировании. Ну разве что снизилась эффективность торможения двигателем на крутых и длительных спусках.
Повернулись к новинке задом
С середины 50-х гг. завод МЗМА придерживался тактики перманентной модернизации, поэтапно внедряя в конструкцию старой модели технические наработки, необходимые для переориентации производственного оборудования на выпуск новой модели. Завершался этот процесс заменой кузова, с момента которой отсчитывалось начало следующего поколения "Москвичей". Так было и с автомобилем Москвич-408, сменившим в 1964 г. Москвич-403. Он получил совершенно новый кузов с более просторным салоном, увеличенной площадью остекления, плоскими боковинами и передненавесным капотом, оформленный в соответствии с модой начала 60-х гг.: горизонтальной решёткой радиатора, расположенными на ней фарами, острыми вертикальными задними фонарями с намёком на кили, плоской крышей с тонкими стойками и небольшими 13-дюймовыми колёсами. В то же время компоновка и общие узлы машины остались такими же, как на Москвиче-403, так как последний был переходной моделью, предназначенной для освоения производства новых компонентов.
Москвич-408 оснащался рядным 4-цилиндровым двигателем OHV с двухкамерным карбюратором, объёмом 1358 см3, мощностью 50 л.с., синхронизированной на трёх высших передачах 4-ступенчатой трансмиссией с рычагом на рулевой колонке, независимой передней подвеской на поперечных рычагах и пружинах, ведущим задним мостом на полуэллиптических рессорах и гидравлическими барабанными тормозами на всех колёсах с автоматической регулировкой зазоров. Увеличение колёсной базы до 2400 мм почти не отразилось на габаритах автомобиля, но добавило места для ног задних пассажиров. В салоне использовалась отделка пластиком и кожзаменителем, двухспицевый руль и цельный передний диван (с 1968 г. - раздельные сиденья и напольный рычаг КПП, а также вакуумный усилитель тормозов).
В 1964 г. первый Москвич-408 сошёл с конвейера МЗМА, а в 1966 г. модель поступила в производство на новом заводе в Ижевске. Там было собрано всего 4196 экземпляров, после чего в 1967 г. на смену серии 408 пришёл Москвич-412. На МЗМА (АЗЛК) обе машины с унифицированными кузовами выпускались параллельно до 1975 г., при этом Москвич-408, теперь носивший обозначение 408ИЭ (что означало его соответствие европейским нормам безопасности), имел статус устаревшей, второсортной модели. До конца 60-х гг. Москвич-408 был популярен в Европе: около половины автомобилей продавались в социалистических странах, а также в Скандинавии, Бельгии, Великобритании, Франции и Нидерландах. Экспортный Москвич 408Э (с одинарными фарами) и 408И (с двойными фарами) чаще всего назывался Moskvitch Elite. Он отличался улучшенной отделкой салона и двигателем мощностью 55 л.с. Благодаря своей надёжной конструкции, хорошей комплектации и низкой цене Москвич-408 заслужил положительные отзывы зарубежной прессы, в том числе журнала The Motor, хотя двигатель и коробка передач рассматривались как устаревшие. В Бельгии (Scaldia) и Болгарии (Рила) "Москвичи" собирались из готовых машинокомплектов.
В число модификаций Москвич-408 входили 5-дверный универсал Москвич-426 и фургон Москвич-433, а также специальные версии для инвалидов, такси, медицинской помощи, с правосторонним управлением и т.д. В процессе разработки модели планировалось выпустить и открытый вариант Москвич-408 Турист, с посадочной формулой 2+2 и съёмной жёсткой крышей. Предполагалось, что такие машины будут востребованы в южных республиках СССР, на курортах и за границей. В 1964 г. на МЗМА было построено два таких кабриолета, оснащённых усиленным днищем с Х-образной поперечиной. Впоследствии они использовались для испытания перспективных агрегатов, в частности 1.5-литрового двигателя Москвич-412. Несмотря на проявленный фирмой Scaldia-Volga интерес к прототипу, московский завод отказался от производства Москвич-408 Турист в связи с большой загруженностью и длительной процедурой введения новых автомобилей.
Читайте также: