P3108 ошибка lexus гибрид

Обновлено: 05.07.2024

Lexus LX570 пропала мощность (w/ DTC P0761,P0894,P2714)

В продолжении темы http://alflash.com.ua/phpBB2/viewtopic.php?f=18&t=1096 и по воле судьбы ко мне прибыл внедорожный флагман компании Lexus с проблемой пропажи мощности.
LEXUS LX570, URJ201L-GNTGKW, 2008, 3URFE 5700CC. Пробег: 360 т.км.
Автомобиль прибыл с простой и понятной жалобой - "не едет!". В ЭБУ присутствует три кода неисправности:
1. P0761 - Shift Solenoid "C" Perfomance or Stuck OFF.
2. P0894 - Transmission Component Slipping.
3. P2714 - Pressure Control Solenoid "D" Perfomance or Stuck OFF.

В логах:
1) Data5: поездка после удаления DTC. Тяги нет. Появились два кода:
- P0761 - Shift Solenoid "C" Perfomance or Stuck OFF и
- P2714 - Pressure Control Solenoid "D" Perfomance or Stuck OFF. При этом на приборной панели индикатор Check Engine не горел.
2) Data7: Были сброшены адаптации в акпп, после чего тяга опять появилась (простой перезапуск двс не помогал) и было принято решение активировать режим "Check Mode". И по счастливой случайности во время поездки нас сразу посетили два кода неисправности:
- P0894 - Transmission Component Slipping.
- P2714 - Pressure Control Solenoid "D" Perfomance or Stuck OFF.

После всего этого автомобиль был отправлен домой. А в напутствие была дана рекомендация покататься в ручном режиме не выше 4-ой передачи, затем позвонить и рассказать что происходит. На следующий день звонок - всё ОК. Решаем ездиить в ручном режиме только на 5-ти ступенях, в результате весь день - всё ОК. И как только владелец начал переходить на 6-ю передачу мощность практически сразу пропала и загорелся Check Engine.

Как по мне, такое авто надо "сливать".
Поскольку согласно TSB "Неисправность автоматической коробки передач DTC P0751, DTC P0776, DTC P2714, DTC P0894", это внутренняя неисправность АКПП и для её устранения Тойота внесла такие производственные изменения: изменена конструкция АКПП (R&R Transmission Assembly and Torque Converter*), а также версия программного обеспечения ЭБУ (360С3500).

*Трудоёмкость работ может превысить 11 н.ч.

С одной стороны соглашусь, а с другой нет, потому что напрашивается вопрос: а что делать дальше владельцу автомобиля? Искать другую АКПП? Или просто попробовать изменить калибровку?

. изменена конструкция АКПП (R&R Transmission Assembly and Torque Converter*), а также версия программного обеспечения ЭБУ (360С3500)

В.П. можете дать более точное разъяснение по поводу изменении в части "железа"?
Про ПО я понял. Например в американских версиях, по аналогии с моим, калибровка ПО меняется с 360С2. 00 на 360С2500. При этом сами блоки управления для региона NA тоже подлежат замене c 89661-60G6. на модернизированный вариант с номером 89661-60G65. В моем случае ЭБУ следует менять? Если исходить из данных каталога запчастей, то замена блока управления не требуется для моего региона.

Клиент должен осознать, что замена ПО это обязательно необходимый "следующий" шаг. При этом он должен четко понимать, что потраченных на перепрограммирование 50-100 у.е. может оказаться недостаточно и возможно потребуется доп. затраты на покупку "модернизированной " коробки.

. изменена конструкция АКПП (R&R Transmission Assembly and Torque Converter*), а также версия программного обеспечения ЭБУ (360С3500)

Тойота не вдается в подробности изменений в "железе".
В бюллетене указываются OEM Part No. БУ, в которых установлено исправленное ПО. Если есть возможность перепрограммирования, то замена БУ не нужна.
Абсолютно уверен, что продавцы запчастей НЕ корректируют свои онлайн-БД по данным TSB.

Тогда, пробуем перепрограммирование ЭБУ на (360С3500).
Если не помогает, то ищем контрактную акпп? А с какого года выпуска коробки идут "доработанные"?

Проблема решена. Разобрали АКПП, заменили дисковые пакеты. все промыли и автомобиль поехал без проявления вышеописанных дефектов (уже как пару месяцев все гуд). Единственный момент - про перепрограммирование ЭБУ никто из ремонтиков даже слышать не хочет! Хозяин не против сделать репрог, но я к сожалению помочь ему не могу, так как не обладаю соответствующей прошивкой. В любом случае решение столь сложной проблемы все же имеется и у владельцев есть выход. Стоимость ремонта данного авто обошлась в сумму около 120т.р.
Мое мнение: замена ряда деталей в АКПП естественным образом дала эффект в работе. Определенные параметры работы АКПП стали вписываться в предписанные рамки и соответственно ЭБУ все нравиться. Но я глубоко сомневаюсь в правильности работы коробки передач на старой калибровке ПО, ибо инженеры Тойота приняли решение ее заменить и вероятно не просто так.

в) Hydraulic Test

1. В.П. прекрасно понимаете что никто из ремонтников подобных проверок делать не хочет и не будет. Люди которые производили ремонт имеют отношение к дилеру Лексус и делают специфические задачи так сказать "на дому"
Ввиду того что опыта диагностики и ремонта АКПП лично у меня мало, то я озвучив свои мысли владельцу отпустил его к ним. И насколько я понял эти самые ремонтники уже не впервые решают данную проблему (Север кишит подобными машинами, поэтому и жалобы подобные "траблы" не редкость точно).
2. Самое интересное то, что в соседней теме LC100 таким же образом "отремонтировали" или "освежили" или другое подобное слово, и автомобиль перестал впадать в "Кому с потерей тяги" и ездит сейчас счастливо. Ремонт производили другие люди, в другом городе никак не связаны с темой Lexus LX570. Результат тоже есть.
3. Приезжал ко мне LC200 c 2UZ-FE, c точно такой же проблемой как и на LC100. Позвонил знакомым дилерам в Тюмень, а они сказали "приезжай, будем ремонтировать АКПП".

При возможности и появлении подобного автомобиля с потерей тяги я постараюсь провести вышеописанные проверки. С другой стороны это такие случаи - область работы "Автоматчиков", ведь Вы верно сказали - иногда без должной квалификации лучше не трогать.

Давайте я уточню, что я не оспариваю факт неисправности коробки.
Я о другом. О том, что дОлжно быть обязательно проверено профессиональными (по факту, а не по прикиду) "коробочниками". Тем более, что описанные проверки просты как "два пальца. " и для их проведения достаточнs манометр, "бублик-переходник и TS.
Наврядли кт-то ляжет на операционнный стол, например, без предварительного анализ крови.

Да и отношение к обязательному, с точки зрения производителя, соблюдению сTSB, своего рода бюллетень-фобия, - как-то настораживает.
Но как говорится, "на нет и суда нет".

1. В плане элементарной диагностики согласен. Приобрету манометр с переходниками, остальное имеется. Судя по ситуации в сфере ремонта акпп у нас за Уралом, чувствую что скоро и диагностам придется лезти в коробки, так как отпускать своих клиентов к людям которые "провозгласили себя мастерами АКПП", просто не позволяет уже совесть. "Дорогу осилит идущий. "
2. Удивляет что даже дилеры не предлагают перепрограммировать эбу на новую версию, ведь доступ к калибровкам есть, официальный Мангуст есть, почему не предложить человеку правильную услугу? Если специалисту дилера не холодно и не жарко в плане оплаты, то вполне можно предложить услугу "на дому". Да это протеворечит правилам работы, но лучше молчать и пусть прошивки грызут железо? Так что ситуация в нашем регионе такова. Было бы интересно узнать как у других. Есть у меня коробочники в МСК, крупная фирма, попробую задать вопрос техническому директору по статистике ремонта данных акпп.

. 2. Удивляет что даже дилеры не предлагают перепрограммировать эбу на новую версию, ведь доступ к калибровкам есть, официальный Мангуст есть, почему не предложить человеку правильную услугу? Если специалисту дилера не холодно и не жарко в плане оплаты, то вполне можно предложить услугу "на дому". Да это протеворечит правилам работы, но лучше молчать и пусть прошивки грызут железо? Так что ситуация в нашем регионе такова. Было бы интересно узнать как у других. Есть у меня коробочники в МСК, крупная фирма, попробую задать вопрос техническому директору по статистике ремонта данных акпп.

В продолжении аналогичной неисправности хочу поднять интересный вопрос.

Приехал такой же Lexus LX570 2009 с такими же ошибками и симптомами.
Понимая суть вопроса я обращаюсь на портал Lexus Европа, вбиваю ВИН и тут меня ожидает интересный момент: вместо бюллетеней на данные коды портал предлагает бюллетени на свежий кузов и другую коробку
Ага а где взять старый бюллетень, ну или хотя бы его номер чтобы скачать калибровку

Вот такая нынче политика, старое преднамеренно забываем и никому не даем.

Может есть у кого бюллетень для рынка Европы. Спасибо заранее!

Мое окно почему то скачать не дает, а второе VIN игнорит((.
Попробуй последнее TSB CP-00020L-TME , только не знаю TME надо вбивать или нет?.
Калибры В953А6001100

Хотя торможу, все качается. Если будет нужна которая выше, скинь почту. Только в личку не пиши, там нет возможности читать, меня отключили от информации))))))))))))

Я конечно ценю помощь, но вы не смотрели лог-файл в начале вопроса. Калибровка идет 360C3500 и коробка 6 ступеней а не 8 как на сайте.

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]

Кто сейчас на конференции

Ошибка P2238 Слабый ток в цепи тока накачки кислородного датчика (A/F) (ряд 1, датчик 1)

Ошибка P2239 Сильный ток в цепи тока накачки кислородного датчика (A/F) (ряд 1, датчик 1)

Ошибка P2252 Слабый ток в цепи базового заземления кислородного датчика (A/F) (ряд 1, датчик 1)

Ошибка P2253 Сильный ток в цепи базового заземления кислородного датчика (A/F) (ряд 1, датчик 1)

Описание

Несмотря на то, что коды DTC указывают на кислородный датчик, данные коды относятся к датчику топливовоздушной смеси (A/F).
Датчик 1 обозначает датчик, установленный в передней части трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) и расположенный рядом с двигателем.

Вариант 1:

Вариант 2:

Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика A/F (датчик 1)
Датчик A/F (датчик 1)
Подогреватель датчика A/F (датчик 1)
Интегрированное реле (главное реле EFI)
Цепи подогревателя датчика A/F и главного реле EFI
ECM

Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика A/F (датчик 1)
Датчик A/F (датчик 1)
Подогреватель датчика A/F (датчик 1)
Интегрированное реле (главное реле EFI)
Цепи подогревателя датчика A/F и главного реле EFI
ECM

Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика A/F (датчик 1)
Датчик A/F (датчик 1)
Подогреватель датчика A/F (датчик 1)
Интегрированное реле (главное реле EFI)
Цепи подогревателя датчика A/F и главного реле EFI
ECM

Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика A/F (датчик 1)
Датчик A/F (датчик 1)
Подогреватель датчика A/F (датчик 1)
Интегрированное реле (главное реле EFI)
Цепи подогревателя датчика A/F и главного реле EFI
ECM

Описание монитора

Выходное напряжение датчика соотношения воздух-топливо (A/F) изменяется пропорционально составу топливовоздушной смеси. Если импеданс (сопротивление переменному току) датчика A/F или выходное напряжение значительно отклоняется от номинального диапазона, ECM определяет, что в цепи датчика A/F имеется обрыв или короткое замыкание.

Схема соединений

Последовательность проверки

Только при использовании портативного диагностического прибора:

Выполнив испытание "Control the Injection Volume for A/F Sensor" (управление объемом впрыска топлива для датчика состава топливовоздушной смеси) в режиме Active Test, можно определить неисправный участок. Испытание "Control the Injection Volume for A/F Sensor" может способствовать определению, какой из узлов неисправен: датчик состава топливовоздушной смеси (A/F), подогреваемый кислородный датчик (HO2) или какой-либо другой потенциально неисправный узел.

В следующих указаниях описывается порядок выполнения испытания "Control the Injection Volume for A/F Sensor" с помощью портативного диагностического прибора.

(а) Подсоедините портативный диагностический прибор к разъему DLC3.
(b) Запустите двигатель и включите портативный диагностический прибор.
(c) Прогрейте двигатель на 2500 об/мин в течение приблизительно 90 секунд.
(d) На портативном диагностическом приборе войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Control the Injection Volume for A/F Sensor.
(e) Выполните испытание "Control the Injection Volume for A/F Sensor" при работе двигателя на холостом ходу (нажмите правую или левую кнопку для изменения объема впрыска топлива).
(f) Осуществите контроль выходного напряжения датчиков A/F и HO2 (AFS B1 S1 and O2S B1 S2), отображаемого на дисплее диагностического прибора.

Во время испытания "Control the Injection Volume for A/F Sensor" объем впрыска топлива снижается на 12,5% или увеличивается на 25%.

Каждый датчик должен соответствующим образом реагировать на увеличение или уменьшение объема впрыска топлива.

Номинальное значение / Номинальный режим:

Информация на дисплее прибора (Датчик)	Объем впрыска топлива	Состояние	Напряжение
AFS B1 S1 (A/F)	+25%	Обогащение	Менее 3,0
AFS B1 S1 (A/F)	-12,5%	Обеднение	Более 3,35
O2S B1 S2 (HO2)	+25%	Обогащение	Более 0,5
O2S B1 S2 (HO2)	-12,5%	Обеднение	Менее 0,4

Задержка на выходе датчика A/F составляет несколько секунд, а задержка на выходе HO2 – приблизительно 20 секунд.

С помощью портативного диагностического прибора считайте фиксированные параметры. В этих параметрах отражается состояние двигателя на момент обнаружения неисправности. При поиске неисправностей фиксированные параметры позволяют определить, двигался ли автомобиль в момент возникновения неисправности или нет, был ли прогрет двигатель, какой была топливовоздушная смесь (обедненной или обогащенной) и пр.

Lexus GS300 2007года двигатель 3gr-fe, притащили на галстуке, смотреть было некогда поэтому в гараже простоял 3 дня, так еще и аккумулятор разрядился. Зарядил аккумулятор, ключ на старт авто завелось, поработала с минуту заглохла и все, стартер крутит, авто не заводится. Искра есть, давление топлива имеется, а вот управление форсунками с ЭБУ нет. Родного сканера нет, лайнч 431 не связался, сканматик по овд выдал Р0020 Camshaft Position "A" Actuator Circuit (Bank 2), и Р12FF хотя такой ошибки не существует но на одном из форумов нашел вот что :Нашелся код Р12FF (для GS350 USA)
Engine Drive Unit mulfunction (неисправность драйвера форсунок).
Может кто сталкивался с подобным?
Из за чего ЭБУ не управляет форсунками? - секреток нет, все штатное. На имобилайзер не жалуется.

Автомобиль 2000 года, мотор 3 литра, 1MZ-FE. Приехал с жалобой - плохо заводится, троит и не сбрасывает обороты. Катализатор, по словам хозяина машины, нагревается докрасна. При этом ему раннее делали диагностику, на основании которой заменили два катализатора, два AF датчика, и само собой свечи. Не помогло. Ошибки на панели не светит.

Берем в работу. Первым делом подключаем сканер. Видим ошибки по пропускам зажигания по всему второму банку и ошибку P1354 неисправность системы VVT Банк 2. В панели приборов лампочка не показывала ошибки, потому что ее там просто не было.

Чтобы понять, что является причиной, а что следствием, надо понять принцип работы VVT (изменения фаз ГРМ). На данном моторе она выглядит следующим образом

Управление приходит от контроллера на эл.клапана в виде импульсов напряжения с определенной длительностью, в зависимости от оборотов. С увеличением оборотов длительность положительных импульсов увеличивается, клапан открывается больше, соответственно происходит сдвиг впускного распредвала. Подключаем к контроллеру осциллограф на выход обоих клапанов. Контроллер находится за бардачком пассажира, доступ к разъемам очень удобный. И видим четкий сигнал управления на каналах, как первого, так и второго банка. К управляющему устройству претензий нет.

Управляющее воздействие на двух каналах присутствует

Займемся исполнительным устройством. Вынимаем клапан управления номер 2, и заодно фильтр подачи масла, который установлен перед клапаном. Фильтр промываем и продуваем, он оказался практически чистым. Клапан проверяем на предмет работоспособности, подав питание 12 В. . Клапан срабатывает, но на нем много отложений. Промываем, очищаем и ставим обратно.

Стираем ошибки, и запускаем мотор. Завелся с пол оборота, работает ровно. Греем до рабочей температуры. Сканером берем управление клапанами vvt. Включая и отключая, наблюдаем за реакцией мотора. У обоих банков ощущаем адекватную реакцию. Правда, радовались не долго. Через три четыре цикла клапан номер 2 опять завис, и не смог закрыться. Мотор троит и букет ошибок через несколько секунд. Чистка не помогла, придется менять.

Оригинальный номер этого клапана1534020011.
Заказываем. Цена оригинала составила 1800 руб.
Через два дня приходит новый клапан. Меняем. Стираем ошибки. И заодно меняем масло в моторе, на качественную синтетику. С рекомендацией произвести внеочередную замену масла через 5000 км.
Заводим, проверяем и делаем пробную поездку. Все системы работают правильно, претензий нет.

PS: Одной из причиной подвисания клапана является ссохшееся от времени и масла, уплотнительное кольцо, которое начинает зажимать сердечник. Для любителей сэкономить - клапан можно разобрать, развальцевав его по кругу. Подобрать соответствующее масло-бензостойкое кольцо и собрать обратно. Если все сделать аккуратно работать будет.

Читайте также: