Подключение полного привода киа соренто 1
Обновлено: 08.07.2024
Вот и меня не миновала неисправность полного привода. А понял я, что 4вд не работает по следующим признакам: частое срабатывание системы антизаноса, при резком старте появилась пробуксовка передних колес и последний аргумент это когда увидел, что задние колеса не вращаются при пробуксовке передних на льду.
Пообщался по телефону со специализированным сервисом и услышал два варианта отказа п/п, либо это износ шлицов в раздаточной коробке и тут готовь для ремонта 38.000, либо это неисправна муфты, тут стоимость работ составит 12,500.
Настроившись на самый затратный вариант поехал в сервис для определения точный причины, где мой автомобиль подняли на подъемник и обнаружили, что передние колеса вращаются, кардан вращается, а вот задние колеса обездвижены. После чего мне предложили подождать два часа для устранения неисправности, путем снятия муфты и восстановления обрыва сварного шва.
По прошествии двух часов я выезжал из сервиса с восстановленой работой системы полного привода и радостью, что отделался относительно недорого.
В предыдущем посте про раздаточную коробку TOD я было написал, что система непосредственно не производит переменного динамического управления подачей крутящего момента на переднюю ось. Иными словами, не может самостоятельно регулировать степень зажатия пакета фрикционов в режиме Auto.
Однако меня продолжали терзать смутные сомнения, что я что-то не учитываю, поскольку несколько обстоятельств не укладывались в мою первоначальную теорию, а именно:
1. Несколько раз слышал от пользователей TOD, особенно обладающих SuperTOD от BLKDEM, что в авторежиме яркость индикатора полного привода на приборной панели является переменной величиной, т.е. лампочка загорается тем ярче, чем сильнее система зажимает фрикционы. Вот пруф:
Казалось бы, зачем нужны такие ухищрения, если магнит или включается, или нет?
2. Сам неоднократно замечал, что если остановить машину в повороте или на подъеме и выключить полный привод, то часто при размыкании полного привода слышен явный ударчик или толчок.
Откуда в раздатке удар, если магнит непосредственно не сжимает фрикционы?
3. В своей разобранной раздатке на фланцах корпуса магнита и зубчатого диска я увидел полоски задранного металла в тех местах, где данные детали соприкасаются между собой.
Выходит, что между ними есть проворот и трение, причем трение под нагрузкой, так как сталь весьма твердая и гладко отшлифована. Но почему и в каких ситуациях?
4. Ну и собственно таблица распределения по осям от производителя, где в различных режимах степень блокировки муфты указана с точностью до 5%.
И вот наутро после публикации меня осенила мысль. Да, распор кулачковой муфты вызывает зажатие пакета фрикционов, но какими силами удерживаются от проворота сам корпус магнита и зубчатый диск? Ранее я принял их взаимное вращение как константу, т.е. они крутятся либо вместе, либо отдельно, однако износ в местах соприкосновения явно указывает на трение, то есть на проворачивание в сжатом состоянии. Тут-то и начинается все самое интересное.
Представим себе работу полного привода ТОД на схеме. Красным цветом обозначены детали, вращающиеся со скоростью передней оси, зеленым — задней.
Притягивая к себе зубчатый диск, корпус магнита синхронизируется по своему вращению с корзиной фрикционов, т.е. с передней осью. Силами, которые создают данную синхронизацию, являются сила трения, вызываемая сжатием зубчатого диска и корпуса электромагнита, которая, в свою очередь, вызывается силой притяжения электромагнита при подаче на него электрического тока.
При наличии разницы во вращении задней оси (вращения кулачка) и передней оси (теперь вместе с корпусом магнита) корпус магнита, которому некуда двинуться со своего места, отталкивает от себя кулачок посредством разведения шариков по канавкам.
Когда кулачок касается нажимного диска (который в свою очередь зажимает фрикционы), он останавливается.
Теперь рассмотрим 2 возможных исхода, которые могут произойти далее.
1. Если сила, проворачивающая передние колеса относительно задних, сравняется и станет чуть меньше сил трения в пакете, то передняя ось синхронизируется по вращению с задней. Шарики в канавках при этом останутся в том положении, при котором кулачок коснулся нажимного диска.
2. Если сила, проворачивающая передние колеса относительно задних, будет больше сил трения в пакете, вращение осей не синхронизируется.
Тут следует сделать отступление, чтобы пояснить: корпус магнита свободен в своем вращении относительно кулачка лишь на определенный угол – на исправной раздатке шарики не могут выйти из канавок совсем, поэтому максимальный угол проворота корпуса магнита относительно кулачка не будет превышать 120 градусов (канавки 3, поэтому полный круг 360 градусов / 3 = 120).
При превышении данного угла проворота вращение деталей в кулачковой муфте синхронизируется, т.е. корпус магнита, кулачок и главный вал будут вращаться с одной скоростью – скоростью вращения задней оси.
Таким образом, если возникшее трение в пакете не смогло нивелировать разницу скоростей передней и задней оси, проворот осей неизбежно продолжится. Однако поскольку теперь зубчатый диск, вращающийся синхронно передней оси, притянут к корпусу магнита, вращающемуся со скоростью задней оси, проворот возникнет и между ними.
Что в данном случае будет с шариками? Все то же самое – они будут находиться все в том месте, как и в п. №1 – куда они дошли в момент касания кулачоком нажимного диска.
Что в данном случае может сделать система для увеличения крутящего момента, подаваемого на передний мост? Нужно увеличить силу трения в пакете.
Однако система может управлять лишь одним параметром – током на обмотке электромагнита. Но этого вполне достаточно, ведь если увеличить силу тока, то сила притяжения магнита возрастет в квадрате. Тем самым, увеличится и сила трения между корпусом магнита и зубчатым диском.
Согласно 3 закону Ньютона, чем больше сила трения между корпусом магнита и зубчатым диском, тем большая будет сила, проворачивающая между собой корпус магнита и кулачок. А чем дальше они провернутся, тем больше шарики разопрут кулачковую муфту и тем больше она зажмет фрикционные диски.
Таким образом, нарастание магнитной силы усиливает сжатие зубчатого диска с корпусом магнита и силу трения между ними, что ОТТЯГИВАЕТ момент их взаимного проворота. Тем самым путь, проходимый шариками в канавках, увеличивается, усиливая распор кулачковой муфты и зажатие пакета фрикционов.
ВЫВОД №1: УВЕЛИЧЕНИЕ СИЛЫ ТОКА НА КАТУШКЕ ЭЛЕКТРОМАГНИТА ПРИВОДИТ К БОЛЬШЕМУ ЗАЖАТИЮ ПАКЕТА ФРИКЦИОНОВ.
Рассмотрим теперь не менее интересные сопутствующие факты:
1. Сопоставление силы сжатия в трущихся парах.
Сила магнитного притяжения, несмотря на невысокую электрическую мощность магнита (около 80 Вт), на мой взгляд, в точке соприкосновения имеет величину десятков килограмм. Экспериментально проверено, что даже при токе в десятые доли ампера оторвать руками зубчатый диск от корпуса магнита не удается. Рабочим (предположительно) является ток около 5А при напряжении 12В, а сила сжатия при этом увеличится в сотни раз.
Вычислить ее даже примерное значение теоретически, к сожалению, невозможно, потому что в расчете участвуют такие параметры, как количество обмоток на магните, характеристики материала, из которого изготовлены детали, форма деталей и прочие.
Что касается силы, сдавливающей пакет фрикционов, то можно провести ряд несложных расчетов.
А) Вычислим крутящий момент, который должен держать исправный пакет фрикционов при равном распределении его между осями:
310 Нм двигателя * 3,8 ПЧ 1-й передачи * 2,48 ПЧ понижающей передачи / 2 оси = 1 460 Нм.
Б) С учетом того, что радиус фрикционного диска примерно 10 см, общая сила трения покоя при этом должна быть 14 600 Н.
Поскольку дисков у нас 11, то трущихся поверхностей столько же, поэтому сила трения на одном диске = 14 600 / 11 = 1 327 Н.
В) Вычислим силу сжатия фрикционов.
Сила трения = коэффициент трения * Силу, сжимающую поверхности.
Отсюда сила, сжимающая поверхности = Сила трения / коэффициент трения.
Подставляем наши данные, получаем:
Сила, сдавливающая фрикционы, равна 1 327 Н / 0,6 (условно, максимальный коэффициент трения между сталью и ферродо) = 2 212 Н, или же 221 кг.
Максимальная сила, сдавливающая фрикционы в раздатке, составляет до 220 кг. Берется она за счет крутящего момента двигателя и понижающих чисел трансмиссии.
Итого: условно 100 кг против 220 кг.
2. Коэффициенты трения.
Трение в паре зубчатый диск-корпус магнита: табличное значение в паре сталь-сталь со смазкой составляет порядка 0,05-0,1.
Что касается коэффициента трения в пакете фрикционов, то он настолько сложен и зависим как от силы сжатия, так и свойств применяемой трансмиссионной жидкости, что описать его силами школьной механики не удастся даже примерно.
В литературе можно найти величину коэффициента трения между сталью и ферродо (материалом тормозных колодок), она составляет 0,45-0,6. Есть соображение, что трение в пакете фрикционов еще выше, однако примем его условно за 0,6.
Итак, сравниваем величину трения в паре зубчатый диск – корпус магнита (сталь-сталь) и в пакете фрикционов (фрикционы по металлу):
0,05-0,1 против 0,6.
Сила трения в пакете фрикционов была вычислена выше – 14 600 Н.
Величину силы трения в другой пары вычислим по той же формуле:
условно 1000 Н * 0,1 = 100 Н, или же 10 Кг.
Итого: 1 460 кг против 10 кг.
Вышеуказанные расчеты показывают, как при помощи небольшой силы трения можно управлять гораздо более значительной силой трения и распределением крутящего момента по осям.
Опять же экспериментально проверено, что прикладывая максимальную силу рук, провернуть фланцы карданов между собой можно при токе на катушке 0,2А. Дальнейшее даже небольшое увеличение силы тока приводит к тому, что силы рук становится недостаточно! И ЭТО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО УДИВЛЯЕТ – КАК ТАКОЙ НЕБОЛЬШОЙ МАГНИТ ПРИ НЕБОЛЬШОМ ТОКЕ РАЗВИВАЕТ СТОЛЬ СЕРЬЕЗНУЮ СИЛУ, А ФРИКЦИОНЫ, ДАЖЕ БУДУЧИ ЗАЖАТЫ ДЕСЯТКОМ КИЛОГРАММАМ, СЦЕПЛЯЮТСЯ ПОЧТИ МЕРТВО.
Итак, теперь работа раздаточной коробки ТОД в режиме Auto вполне ясна. Само собой, производитель теоретически вывел зависимость между силой тока на катушке и силой сжатия пакета фрикционов, проверил ее на практике, а далее разработал блок управления и его алгоритмы, построенные на основании таких параметров движения автомобиля, как:
1. Скорость вращения карданных валов;
2. Скорость автомобиля;
3. Положение педали тормоза;
4. Положение педали газа;
5. Положение дроссельной заслонки (для бензина);
6. Показания датчиков вращения колес;
7. Угол поворота руля.
Безусловно, алгоритмы являются весьма сложными, но действительно могут гибко реагировать на изменение условий движения автомобиля и вносить коррективы, управляя распределением крутящего момента по осям.
Вывод 2: система ТОД заслуженно входит в число систем ПОСТОЯННОГО ПОЛНОГО ПРИВОДА.
В качестве заключения ответим на вопросы, поставленные в начале:
1. Яркость индикатора полного привода изменяется пропорционально силе тока на катушке электромагнита;
2. Удар при выключении магнита связан с тем, что одномоментно исчезает магнитная сила, разводящая корпус магнита и кулачок. Зубчатый диск отцепляется от корпуса магнита, корпус магнита под действием пружины, отжимающей кулачок, возвращается в положение покоя шариков, кулачок прижимается к нему, нажим на пакет фрикционов прекращается, корзина фрикционов отцепляется от главного вала, передняя ось отключается.
3. Поскольку даже в режиме полного привода под нагрузкой проворот в пакете фрикционов имеет место быть, получается, что корзина фрикционов вместе с зубчатым диском проворачивается относительно главного вала и корпуса магнита на нем. Так как при этом магнит максимально сильно прижимает к себе зубчатый диск, проворот между ними приводит к износу металла в местах соприкосновения.
4. Производитель не врет и не придумывает, табличные значения распределения по осям можно принять за правду.
Ввиду новых открытий про авторежим предыдущая статья про ТОД была отредактирована, также внесены коррективы в видео:
Приветствую вас, друзья автолюбители! После начала публикаций о ремонте силовых агрегатов корейских автомобилей мы решили, что рациональным будет рассмотреть вопрос о сервисном обслуживании Kia Sorento. Владельцы жалуются, что при использовании внедорожника функция полного привода время от времени начинает давать сбой.
Особенно часто такие неисправности появляются через 80-100 тысяч километров по дорогам России. В условиях ранней весны и дождливой осени без полного привода не обойтись — проходимость вашего Sorento серьезно снизится.
Следуя нашим советам, вы сможете быстро определить причину неисправности полного привода и самостоятельно (где это возможно, конечно) устранить неисправность. Для тех водителей, которые хотят научиться самостоятельно ремонтировать шасси Kia Sorento, этот материал будет полезен.
Полный привод отказал. Определяем причину неполадки
Если такой возможности нет, приезжайте на СТО Oem-zap, мы в кратчайшие сроки диагностируем и отремонтируем полный привод вашего Kia Sorento! По окончании работ ваш внедорожник будет как новый, а цена наших услуг (независимо от того, включает ли она диагностику или замену неисправных комплектующих) выгодна и доступна каждому водителю! Приходите, ждем вас!
В таких ситуациях многие водители жалуются на сцепление полного привода. Это неправда, потому что, когда сцепление не работает, кардан все еще вращается, и проблемы возникают только во время процесса активации 4WD.
Приступаем к ремонту
Наблюдаем за состоянием механизма и цепи раздаточной коробки. Есть табличка — значит, было использовано плохое кладовое масло. Чистим все кисточкой и получаем новое масло. Купить распределительное масло для Kia Sorento можно на Oem-zap по самой низкой цене в Москве!
Если видны какие-либо металлические фрагменты, скорее всего, игла разрушилась. Также необходимо поменять шестерню датчика скорости. К счастью, замена этих предметов кладовой не займет много времени.
в случае переезда вашего KIA Sorento важно установить качественные комплектующие. Опять же, лишение опции полного привода — огромный недостаток, который может сделать опасной езду по скользкой или извилистой дороге! Использование оригинальных запчастей — залог долговечности вашего внедорожника. А еще вы можете купить элементы раздаточной коробки или раздаточную коробку в сборе для KIA Sorento в магазине Oem-zap — все запчасти для ремонта у нас есть!
Кроме того, рекомендуется заменить уплотнительную пружину, передаточную цепь, масляный фильтр. Эти детали очень сильно влияют на качество раздаточной коробки и, как следствие, на работу полного привода в целом. Их стоимость в Oem-zap вас приятно удивит!
Детали заменены? Собираем кладовку! Не забудьте нанести на половинки корпуса тонкую полоску герметика — дополнительная защита от попадания влаги. Устанавливаем распределитель (желательно вместе, учитывая его вес и характеристики крепления). Заливаем качественную ATF, пробуем погонять. Полный привод включен? Поздравляю с удачным ремонтом!
Изучаем полный привод Киа Соренто (кроссовер)
Корейский кроссовер Kia Sorento имеет подключаемый полный привод, основная доля тяги передается на передние колеса, а задние подключаются при пробуксовке передних колес.
Рассмотрим ситуации, когда у Киа Соренто не работает полный привод, почему это происходит и как ремонтируют полный привод.
Конструкция полного привода Kia Sorento
Kia Sorento реализован в двух версиях: переднеприводной и полноприводной.
Кроме того, последние доступны в двух вариантах: с бензиновым или дизельным двигателем. В любом случае полный привод Kia Sorento XM (распределение крутящего момента) управляется электронным блоком, который находится под панелью приборов слева. Этот БУ анализирует:
На задней оси перед дифференциалом находится электромагнитная муфта, которая служит для подключения задней трансмиссии и иногда требует ремонта.
Полный привод Kia Sorento XM работает в двух режимах: блокировке и автоматике. В последнем случае задний мост подключается исключительно по сигналу от ЭБУ. Без этого кроссовер работает в формате переднеприводной машины.
В Kia Sorento режим блокировки активируется вручную. Для этого есть кнопка на левой панели руля или на центральном тоннеле возле рычага переключения передач. При включении полного привода на приборной панели горит соответствующий оранжевый индикатор.
Проверка работы полного привода
Для проверки поднимите машину на подъемник или четырехгранный домкрат. Все четыре колеса должны быть в воздухе. Затем возьмитесь за стабилизатор рукой и проведите в любом направлении. При работе полного привода задние и передние колеса должны вращаться одновременно.
Если крутятся только передние колеса, проблема с муфтой задней передачи. Если вращаются только задние колеса, вал на раздаточной коробке «оторван.
Поломки раздаточной коробки
При потере полного привода встречаются две распространенные ошибки раздаточной коробки:
Причины поломки раздаточной коробки
Официальные СТО автомобилей KIA заявляют, что причина поломки вала или канавок кроется в попадании влаги. Уплотняющая резина со временем сохнет, и вода достигает дерева. Кроме того, происходит процесс коррозии и дальнейшая поломка вала или шлицевой части.
Наши эксперты не согласны с этим выводом. Коррозия требует много времени, чтобы значительно повредить вал или шлиц. Скорее всего, растрескивание канавок или вала связано с плохим качеством металла.
Стоит отметить, что не лишним будет смазать канавки на валу раздаточной коробки и на передней чашке КПП. Производитель не производит смазку по неизвестным причинам.
Ремонт
На неофициальных заправках предлагают вариант ремонта при поломке щелей. Металл приваривается к валу раздаточной коробки и рифленая часть закатывается. Передняя чашка шестерни куплена новой в сборе. При таком ремонте необходимо заранее приобретать чашку, так как пазы заходят очень плотно. Такой ремонт стоит в среднем 350 долларов$.
Пошаговая инструкция по самостоятельному ремонту редуктора переднего моста автомобиля Kia Sorento модели 2002-2006 года выпуск до начала 2008г. Приветствуем владельцев Kia Sorento модели 2002 -2006 года выпуска. Сегодняшняя статья будет посвящена ремонту редуктора переднего моста, при отказе его включения. У данной модели Kia Sorento есть слабое место в механизме включения переднего привода, это пневмо-активатор (пневматическая муфта включения редуктора).
Симптом неисправности можно определить следующим образом:
1. При включении переключателя на 4х4 индикатор горит передние колеса не крутят.
1.1 Вывесить задние колеса, машина должна стоять на передних колесах. Чтобы машина случайно не тронулась, передние колеса должны быть зафиксированы колодками. Завести двигатель включить переключатель в положение 4х4, выжав тормоз включить передачу D, далее потихоньку отпуская тормоз с помощью помощника посмотреть на карданный вал переднего привода. Если карданный вал крутится а передние колеса не реагируют то провести процедуру 1.2.
1.2. Если нет подъёмника, то можно с помощью домкрата поднять переднюю часть автомобиля, зафиксировать с помощью специальных подставок (в крайнем случае на кирпичи с деревянной подложкой), добраться до моста переднего привода. В верхней части корпуса редуктора со стороны карданного вала вы увидите шланг прикрепленный к штуцеру корпуса редуктора. Отсоединить шланг от штуцера и при помощи такой же по диаметру трубки попробовать надуть воздух в механизм, если воздух продувается то значит однозначно разбирать редуктор для замены пневмо-активатора (категорически запрещено при проверки воздухом пневмо-активатора использовать автомобильный компрессор, так как для работы данного механизма требуется очень никое давление создавайте воздушное давление используя свои легкие).
1.3. Если при надуве механизма активации редуктора создается давление и воздух не уходит, то нужно смотреть работоспособность насоса (сначала проверить предохранитель), насос пневмо-ативатора находится возле левой фарой.
2.Теперь расскажем как произвести замену активатора.
2.1.Снимаем передний мост с автомобиля в следующем порядке:
2.2 Сливаем масло с редуктора переднего моста.
2.2. Вывешиваем автомобиль, снимаем колеса, ослабляем гайку верхнего рычага шаровой опоры и выкручиваем гайку ступичного подшипника.
2.3. Снимаем суппорт в сборе(можно не снимать, но придется быть осторожным с тормозным щлангом), и вынимаем верхнюю шаровую опору, тормозной диск вынимаем из шруза и диск отводим в сторону.
2.4.Монтажкой поддеваем у моста шруз, он выходит с внутренним и наружным в сборе. Выходит с небольшим усилием, так как на конце шруза находится стопорное кольцо. Когда шруз пойдет, постарайся не повредить сальник, он находится внутри.
2.5. С другой стороной проделываем тоже самое
2.6. Снимаем кардан, но надо поставить метку на хвостовик и кардан, чтобы при сборке эти метки совпали, чтобы в дальнейшем не было вибрации.
2.7.Снимаем сам мост. Аккуратно с резинками, которые гасят вибрацию моста, они рвутся.
3. Разборка редуктора и замена пневмо-активатора.
3.1. Открутить гайки и отсоединить корпус промежуточного вала рис1.
3.2. Открутить гайки на крышке корпуса редуктора и снять крышку рис2.
3.3. Открутить гайки от пневмо-активатора и держателей подшипников редуктора.
3.4. Достать редуктор из корпуса снять подшипник со стороны активатора и заменить его на новый. (Пневмо-активатор желательно заказывать сразу с подшипником, потому, как снять его очень сложно). Рис.4
3.5. Все собрать в обратном порядке, при насаживании подшипника на ось редуктора его можно разогреть простым феном для волос до 50 -70 с, и пока горячий, запрессовать или забить с помощью оправки (обрезок трубы например)подходящей по диаметру внутреннего кольца подшипника.
Читайте также: