Причины дтп на жд переездах
Обновлено: 05.07.2024
К примеру, в феврале на железнодорожном переезде 163-й км однопутного перегона Ржаница – Сельцо Брянской области произошло столкновение легкового автомобиля с электропоездом № 6211 Жуковка – Брянск-Орловский. Машинист применил экстренное торможение, но расстояние было недостаточным, и аварии избежать не удалось. Погибли и водитель, и пассажиры. В марте нарушение водителем грузового автомобиля ПДД привело к аварии на переезде 30-й км перегона Жеча – Погар, где машина столкнулась с грузовым поездом. В результате пострадал водитель машины. В обоих случаях причиной ДТП стало грубое нарушение Правил дорожного движения водителями транспортных средств.
На Горьковской железной дороге причинами аварий на переездах всё также остаются нарушения водителями транспортных средств Правил дорожного движения при пересечении железнодорожных переездов, рассказали в Дирекции инфраструктуры ГЖД. Основное количество нарушений пришлось на март – пять случаев ДТП.
Введение. В мире постоянно возникают различные чрезвычайные ситуации. Они делятся на:
- Природные (землетрясения, ураганы, наводнения, сели, цунами);
- Биолого-социальные (эпидемии, эпизоотии, эпифитотии);
Одним из видов техногенных аварий являются транспортные аварии. Они в свою очередь подразделяются на:
- Аварии на железнодорожном транспорте;
- Аварии на автомобильном транспорте;
- Аварии на водном транспорте;
- Аварии на воздушном транспорте.
В настоящее время железная дорога является одним из самым крупных грузоперевозчиков страны. Также ежедневно услугами железнодорожного транспорта пользуется более 100 000 человек в стране. К сожалению, этот способ передвижения не обходится без жертв, т. к. периодически на железных дорогах возникают различного рода аварии.
Основная часть. Причинами железнодорожных аварий являются:
2. Наезды поездов на автомобильный транспорт, велосипедистов. Случается по причине нарушения правил пересечения железнодорожных переездов транспортными средствами.
4. Особую категорию составляют подвижные составы, загруженные сильно действующими ядовитыми веществами (СДЯВ). В случае столкновения или схода с рельсов такого состава, ущерб оказывается очень велик, так как нужно ликвидировать не только саму катастрофу, но и последствия, наносимые СДЯВ.
5. Пожары и взрывы являются ещё одной причиной аварий на железнодорожном транспорте. Часто пожары возникают в вагонах из-за неосторожного обращения с огнем. В 26 % случаев пожары возникают из-за неисправности электрооборудования.
За 2013 год произошло 17 аварий грузовых и пассажирских поездов (в 2012–14 аварий). Погибло 2 человека, пострадало 153.
Анализируя транспортные аварии 2013 года, можно построить диаграмму, которая показывает процентное соотношение аварий на каждом виде транспорта.
Рис.1. Соотношение аварий на воздушном, водном, железнодорожном и автомобильном транспорте за 2013 г.
Как видно из рис. 1, железнодорожный транспорт занимает третье место (после аварий на автомобильном и воздушном транспорте) по количеству аварий из всех транспортных аварий за 2013 год.
Основные профилактические правила:
- По возможности занимать вагоны, находящиеся в середине поезда, купе, расположенное ближе к выходу из вагона, нижние полки. По статистике эти места более безопасные.
- При движении поезда не высовываться из окон, не открывать наружные двери.
- Без крайней необходимости не срывать стоп-кран.
- Запрещено останавливать поезд на мосту, в тоннелях и в местах, где может осложниться эвакуация.
- Курить только в установленных местах;
- Не возить с собой опасные химические вещества;
- Не включать в электросеть вагона бытовые приборы;
- При появлении дыма или запаха гари, немедленно оповестить проводника.
Действия при железнодорожной аварии
При возникновении чрезвычайной ситуации займите устойчивое положение. Держитесь за поручни и упритесь в стену или сиденье ногами. Держать мышцы напряженными нужно до полной остановки поезда. Сразу после остановки железнодорожного транспорта покидайте вагон через дверь или аварийные выходы (окна), так как высока вероятность пожара. Если пожар уже начался, то перед тем как выйти в коридор, приготовьте защитные маски для дыхания (платки, шапки, куски ткани, смоченные водой). Выбравшись из поезда, по возможности, помогайте спасателям и остальным пассажирам. [2]
Заключение. Железнодорожный транспорт является одним из самых безопасных способов передвижения. Однако одна крупная авария может повлечь за собой сотни тысяч жертв. Поэтому не стоит забывать о правилах поведения в поездах и всегда помнить о действиях в случае ЧС.
Основные термины (генерируются автоматически): железнодорожный транспорт, авария, автомобильный транспорт, воздушный транспорт, Ошибка диспетчера, повреждение путей.
С января по июль в России произошло почти 130 аварий на железнодорожных переездах, что на 26% превышает показатель первых шести месяцев прошлого года. Жертвами этих инцидентов стали 22 человека, свидетельствует статистика РЖД. Во всех случаях автомобилисты были признаны виновниками.
«Причинами таких ДТП стали грубые нарушения ПДД водителями транспортных средств, которые объезжают шлагбаумы и выскакивают на пути под запрещающий сигнал светофора.
На этом фоне 2020 год выглядит куда более безопасным, за все 12 месяцев произошло всего 204 ДТП на переездах. Это на 18% меньше, чем в 2019-м году. Жертвами таких аварий стали 29 человек, 66 получили различные травмы, уточняют в РЖД. Впрочем, прошлый год отличался общим снижением трафика из-за введения режима повышенной готовности и ограничений на передвижение.
1-го мая 2021 года в России вступили в силу более жесткие санкции за нарушения правил проезда железнодорожных переездов. Штраф вырос с 1 тыс. до 5 тыс. рублей, а у нарушителей исчезла возможность оплатить этот штраф с 50-процентной скидкой.
Причина столь значительного роста аварийности на переездах может крыться в непродуманной градостроительной политике и архаичных нормативах строительства жилья, полагает профессор Высшей школы экономики (ВШЭ) Михаил Блинкин.
«Наличие рядом с потенциальным местом застройки железнодорожных путей не является для застройщика ограничением с точки зрения транспортной инфраструктуры – регулирующими документами это никак не регламентируется.
По его словам, раньше через расположенные рядом с жилыми домами переезды в единицу времени проезжало небольшое число машин, теперь же их число выросло в сотни раз. Особенным анахронизмом Блинкин считает переезды в крупных городах.
«Безусловно, водитель, объехавший шлагбаум на переезде, нарушает ПДД и должен нести за это ответственность. Но простояв в пробке минут 40 или час и увидев опускающийся перед капотом шлагбаум или заморгавший запрещающий сигнал светофора, человек понимает, что рискует застрять надолго.
— объяснил потенциальную механику нарушений Шкуматов.
Наводить мосты
В РЖД также ведут разъяснительную работу среди водителей и патрулируют аварийные участки с полицией.
Требования к самим переездам нужно менять, считает Петр Шкуматов, действующие ГОСТы предусматривают, что пересечения с рельсами могут иметь только по одной полосе для движения в каждую сторону. В результате перед железной дорогой возникают «бутылочные горлышки.
Переезды — объекты повышенной опасности, требующие от участников дорожного движения и работников железных дорог строгого выполнения Правил дорожного движения Российской Федерации, Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Правил пользования автомобильными дорогами Российской Федерации и Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России.
Места пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог в одном уровне относятся к зонам повышенного риска возникновения аварий, которые имеют ряд специфических черт. Прежде всего, последствия как для участников такого ДТП, так и для общества в целом оказываются слишком тяжелыми. Если в обычном ДТП соотношение числа погибших к общему числу травмированных составляет 10,9 на 100 травмированных, то на переездах эта статистика более страшная и составляет 27,2 погибших на 100 травмированных. Размеры материальных потерь также несопоставимы.
Надо сказать, что проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах является актуальной не только для России, но и для всех стран, имеющих достаточно развитую железнодорожную и автодорожную инфраструктуры. Ниже будут рассмотрены отдельные аспекты решения данной проблемы на примере европейских стран и США.
При этом Россия существенно уступает многим странам по протяженности железных дорог на 1000 км 2 — 15 200 км против 27 550 км в США, 86 300 км — в Польше, 68 800 км — в Великобритании, а в Германии этот показатель один из самых высоких в мире и составляет 120 900 км.
Итак, с одной стороны, до 2030 г. протяженность железных дорог должна вырасти почти на 30 %, т.е. с 86 151 км до 111 651 км, с другой, имеется отчетливая тенденция увеличения числа автомобилей.
Особенно ярко тенденция быстрой автомобилизации проявляется в крупных городах, в частности, в Москве, где за последние годы парк увеличился в 10 раз и составляет сейчас свыше 3 млн автомобилей.
Ежегодно количество автомобилей в России увеличивается в среднем на 4 %, а по Московской области — примерно на 12 %. В то же время автомобильный парк России в настоящее время составляет лишь 3,5 % от численности мирового парка. На тысячу россиян приходится 180 автомобилей, что ниже уровня развитых стран в 2,5—4 раза. Поэтому мы вправе предполагать, что тенденция роста числа автомобилей сохранится на ближайшие годы. Если темпы автомобилизации страны сохранятся и в будущем, то к 2020 г. общая численность парка автомобилей возрастет более чем в 2 раза и превысит 60 млн.
Однако рост числа автомобилей сопровождается отставанием в развитии автомобильных дорог от потребностей экономики страны, что приводит к существенным потерям (по оценкам отдельных экспертов потери составляют более 1,3 трлн руб. в год).
Для сравнения укажем, что плотность уже имеющихся дорог в Германии составляет 700 км на 1000 км 2 — это в 20 раз выше, чем в России. При этом существует принципиальное различие между европейской частью страны и регионами Сибири и Дальнего Востока.
В европейской части России система коммуникаций в основном уже сложилась и нуждается в модернизации и ликвидации отдельных узких мест. Что же касается Сибири и Дальнего Востока, где находятся наиболее перспективные природные ресурсы, то там опорную транспортную сеть необходимо развивать. Для этого намечена реализация ряда масштабных проектов. Главная задача — сократить разрыв между темпами автомобилизации России и развитием ее дорожной сети.
Региональная неравномерность в развитии дорожной сети сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития регионов России. Если в ближайшие годы отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны продолжится, то ситуация превратится в кризисную. Помимо снижения конкурентоспособности отечественной экономики, будет сохраняться высокий уровень ее энергоемкости в результате значительного удельного расхода топлива автотранспортом, а также низкий внутрирегиональный уровень мобильности рабочей силы и ограничения на развитие производственных связей предприятий. Существующие планы в данной сфере предполагают широкомасштабные финансовые вливания в соответствующие отрасли. Поставлена цель — до 2020 г. увеличить протяженность автомобильных дорог минимум в 1,5 раза!
Отсюда можно сделать прогноз роста интенсивности автомобильного движения по переездам, скорости движения поездов на участках приближения к переездам, замедления тенденции сокращения общего числа переездов. Исходя из этого можно сделать также вывод, что на ближайшие 10—20 лет проблема предотвращения дорожно-транспортных происшествий на переездах будет стоять очень остро. Рассмотрим, по каким направлениям идет работа по повышению безопасности движения на переездах.
Первое и самое радикальное решение — это закрытие переездов.
Большинство европейских стран, США и Россия проводят большую работу в данном направлении. В частности, в Германии на DBAG за 10 лет в период с 1991 по 2000 гг. общее число переездов сократилось с 30 334 до 25 941, т.е. в среднем в год сокращали по 400
переездов. Это в сочетании с техническим переоснащением существующих переездов позволило в 2 раза снизить число ДТП. Сокращение числа переездов достигнуто как за счет строительства развязок в разных уровнях, так и в результате использования объездных автодорог и закрытия малодеятельных железнодорожных линий.
Аналогичные программы приняты во многих европейских странах и США, где общее число железнодорожных переездов составляет около 200 тыс.
Одной из основных предпосылок закрытия переездов в названных странах является высокая плотность сети автомобильных дорог (километраж автомобильных дорог, приходящийся на 1 км 2 территории): в Германии — 1,83; Франции — 1,83; Чехии — 0,7; США — 0,67; Китае — 0,19; Канаде — 0,14.
Для России этот показатель составляет всего 0,07.
По этой причине методика ликвидации одного из группы нескольких близко расположенных переездов вполне оправданна в таких странах.
Ликвидация переездов путем формирования транспортной развязки в разных уровнях связана со значительными материальными затратами. Причем уровень затрат в каждом конкретном случае существенно зависит от условий строительства. Например, на строительство транспортной развязки через железную дорогу Москва—Архангельск в Вологде с путепроводом над железнодорожными путями предполагалось потратить на путепровод — 219,5 млн руб. Продолжительность строительства составила около двух лет, при этом проезжая часть участка дороги имеет ширину 7 м.
Существенные капитальные затраты, по всей видимости, являются основным фактором, сдерживающим темпы строительства транспортных развязок. Всего за период 1993—2007 гг. в России было построено 230 путепроводов, т.е. в среднем по 15 в год. Тем не менее, в ряде случаев строительство путепроводов не имеет альтернативы. В целом можно сделать вывод о том, что для России закрытие переездов с каждым годом становится все труднее.
В решении проблемы обеспечения безопасности движения по железнодорожным переездам за последние годы явно прослеживается тенденция максимального использования заградительных устройств (УЗП). Подобные устройства существенно повышают безопасность движения при существенно меньших затратах по сравнению со строительством путепроводов. Действительно, если за последние 10 лет количество ДТП на переездах в России снизилось в целом в 1,87 раза (в абсолютных цифрах с 433 в 1997 г. до 232 в 2007 г.), то на переездах с дежурными работниками снижение числа ДТП произошло в 5 раз. В то же время, как видно из рис. 9.1, число УЗП снижает вероятность возникновения аварии на переездах с дежурными работниками более чем в 4 раза! Уровень аварийности на переездах с дежурными работниками представлен на рис. 9.2.
Рис. 9.1. Количество переездов с устройствами заграждения
Каждое устройство УЗП стоит более 1 млн руб., а его эксплуатация обходится железной дороге примерно в 200 тыс. руб. в год.
Однако прогноз дальнейшего изменения числа переездов, оборудованных УЗП, и динамика изменения общего числа переездов с дежурными работниками показывают (нижняя линия на рис. 9.2), что при существующих темпах строительства УЗП ресурс повышения безопасности в этом направлении (см. рис. 9.1) будет исчерпан приблизительно к 2014—2016 гг., т.е. в ближайшие 3—5 лет.
Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта делятся на четыре категории (табл. 9.1).
Количество переездов I категории, где осуществляется наибольшая интенсивность движения транспортных средств и поездов, составляет 5,66 % от общего числа переездов. Общее количество переездов II категории составляет 11,20 %. Оставшаяся часть переездов приходится на переезды III и IV категорий — 13,30 % и 69,84 % соответственно (рис. 9.3).
Рис. 9.2 (начало). Уровень аварийности на переездах
Рис. 9.2 (окончане). Уровень аварийности на переездах
Интенсивность движения поездов по главному пути (суммарно в двух направлениях), поезд/сут.
Интенсивность движения транспортных средств (суммарная в двух направлениях), авт/сут
По статистике и в целом по наблюдениям процент ДТП на железнодорожных переездах, произошедших по техническим причинам (сбои в работе системы сигнализации и т.п.), крайне мал. Львиная доля таких аварий происходит все-таки по вине автолюбителей. И ведь не пугает их даже тот факт, что выжить в столкновении с поездом почти нереально. Почти всегда кажется, что такие вещи происходят с кем-то другим…
Начало текущей недели было омрачено новостью о том, что в Молодечненском районе Mercedes на российских "номерах" буквально разорвало между двумя поездами. Это же нужно, чтобы так сошлись звезды (или графики движения поездов): сначала автомобиль протаранил один поезд, а после другой, следовавший во встречном направлении. В машине ехали белорусы, трое погибли на месте, одному чудом удалось выжить, но информации о том, в каком состоянии он находится сейчас, нет.
А люди все равно едут. Вот это, по сути, глупое ДТП произошло в районе поселка Кедровый (Россия), на несколько часов парализовав движение. Автомобиль Renault врезался в подъемные барьеры. По словам водителя иномарки, он отвлекся за рулем, не заметил включенный светофор, ограждения и шлагбаумы.
Время, на которое закрывается железнодорожный переезд, для многих тянется очень долго. Но все знают, что сначала загорается световая сигнализация, а только потом опускается шлагбаум - между этими двумя событиями есть немного времени…
Непонятно, что творилось в голове у водителя встречного автомобиля с этого видео. Вроде ничто не предвещало… Хотя, как потом стало известно, водитель ВАЗ-21102 был пьян. Мужчину, управлявшего автомобилем с регистратором (кстати, это была Lada Granta), медикам спасти не удалось, хоть он и был пристегнут ремнем безопасности. Водитель автомобиля-тарана "сломался", но остался жив.
В фильмах мы часто видим, как автомобили застревают на железнодорожных путях. В это время на огромной скорости на них несется поезд. В кадре – адреналин и тщетные попытки водителя дрожащими руками завести машину… Дальше в зависимости от задумки сценаристов герой или спасается бегством, или погибает в авто, которое от столкновения с поездом охватывает огонь, а тепловоз еще много метров толкает груду металла впереди себя. В жизни такое тоже бывает, но, как говорят специалисты, крайне редко. Все-таки железнодорожные переезды – объекты повышенной опасности, поэтому их стараются содержать в надлежащем виде, чтобы не было ям, в которых можно было застрять автомобилю. Но порой человеку и ямы не нужно – достаточно посмотреть пару-тройку тематических фильмов.
В начале сентября этого года ранним утром в Бресте водитель BMW разворотил железнодорожный переезд. Официальная причина – неправильно выбрал скорость. Результат - механический поворотный шлагбаум, 2 светофора автогужевого транспорта, 2 автоматических шлагбаума со стойками и 5 столбиков под замену. Способствующий фактор – водитель был пьян. Сам не пострадал.
Но что у нас? Вот в России…
К слову о грузовиках. Ладно еще легковушки, но эти-то куда спешат?!
Если вы думаете, что это только славяне такие, вам стоит посмотреть следующее видео. Оказываются, американцы ничуть не лучше.
А если вы думаете, что инстинкта самосохранения нет только у водителей, посмотрите еще и это видео. В нем, правда, собраны истории с хорошим концом. Но так происходит далеко не всегда.
В начале мы говорили о том, что аварий, случившихся по техническим причинам, крайне мало, но они все же есть. Один из примеров – жуткая авария в российской Щербинке, произошедшая в конце августа этого года. Поначалу все службы рапортовали о том, что водитель нарушил ПДД. Но позже появилось видео, которое все расставило по своим местам.
Любопытно
Международный аэропорт Гибралтара принимает и отправляет более 300 тысяч человек и 380 тонн груза в год. Но особенность его не в этом. Взлетно-посадочная полоса этого аэропорта пересекает главный местный автомобильный проспект – авеню Уинстона Черчиля, проходящую через весь город и ведущую к испанской границе. Каждый раз, когда самолеты взлетают или садятся, проспект перекрывается с помощью шлагбаумов в среднем на 10 минут. Вряд ли томящиеся в ожидании автолюбители рискуют выехать за шлагбаум. Тут такое дело - можно и не проскочить.
Читайте также: