Протяжка шин что это
Обновлено: 08.07.2024
Почему ротация колёс на автомобиле действительно необходима
При сезонной переобувке автомобиля полностью новые шины устанавливаются относительно редко: большинству автовладельцев приходится иметь дело с уже бывшими в употреблении покрышками. Объясняется это просто – комплекта шин среднестатистическому водителю в России хватает на 4-5, а то и более сезонов. Подвох заключается в том, что шины в процессе эксплуатации изнашиваются неравномерно – износ зависит от ряда факторов, которые обязательно нужно учитывать во время переобувки.
По теме
Передние шины легковых автомобилей практически всегда изнашиваются намного быстрее задних. Это связано, в первую очередь, с двумя факторами: особенностями развесовки и тем, что передние колёса являются управляемыми. Как правило, на переднюю ось транспортных средств приходится порядка 60% всей массы, а на заднюю – в районе 40%. Соответствующим образом распределяется и нагрузка на шины. Передние покрышки страдают сильнее задних при маневрировании. Изнашиваются они и по причине неправильных углов развала и схождения колёс.
По факту на переднеприводных автомобилях покрышки ведущей оси стираются почти вдвое быстрее задних. Если не выполнять своевременную ротацию колёс, передние шины можно полностью укатать за пару сезонов, сохранив в почти первозданном виде покрышки задней оси. Своевременная перестановка шин позволяет продлить эксплуатацию всего комплекта, нередко – включая запаску. При введении в ротацию полноразмерного запасного колеса можно добиться повышения порога износа шинного комплекта примерно на 20%.
Когда выполняют ротацию
Ротация колёс напрямую связана со степенью износа протектора каждого отдельно взятого колеса. Выполнять эту процедуру специалисты рекомендуют, как минимум, раз в 10 000 километров пробега. Если вы не совершаете за сезон запредельных пробегов, имеет смысл совмещать ротацию колёс с сезонной переобувкой шин – один раз в год. Иными словами, каждый сезон ваши колёса должны меняться местами.
По теме
Из этого правила есть исключение. Случается, что на автомобиле сбиваются углы развала-схождения – одна или две шины изнашиваются неравномерно и очень быстро. Заметив проблему и поправив углы установки колёс на стенде, стоит сразу же озаботиться внеплановой ротацией. Действовать здесь следует по обстоятельствам – исходя из того, насколько сильно пострадали ваши шины.
Схемы ротации
Существует несколько рабочих схем ротации колёс. При их выборе автомобилисты руководствуются степенью износа шин той или иной оси, типом привода автомобиля, наличием или отсутствием полноразмерного запасного колеса той же марки и модели, что и основной комплект, и даже типом рисунка протектора. Нюансов много, и все их приходится учитывать.
Шины с направленным рисунком протектора (имеют стрелку на боковине, указывающую направление вращения, и слово Rotation) принято переставлять с передней на заднюю ось по одной и той же стороне автомобиля. Все другие схемы по отношению к такому типу покрышек оказываются малоприменимыми: чтобы переставить шину с правой стороны на левую и наоборот, требуется, как минимум, снять её с диска и пересобрать колесо. При наличии готового комплекта колёс на дисках это повлечёт за собой дополнительные финансовые траты.
Как правило, выясняется это не сразу, а только в случае, если в пути оказалось пробитым или порезанным колесо, и заменить его не удается: водителю попросту не хватает сил, чтобы отвернуть крепеж и снять деталь. Некоторые используют для скручивания баллонный ключ, но этот инструмент помогает далеко не всегда. В такой ситуации остается или увеличить плечо при демонтаже, используя самодельный рычаг, или вызывать эвакуатор и везти машину в сервис.
Для чего так сильно закручивать гайки. Как правило, ситуация объясняется повсеместным применением пневматического инструмента для фиксации крепежа. Такой гайковерт более удобен в применении, требует от мастера меньше физических усилий, однако он способен как не докрутить, так и слишком сильно закрутить деталь.
В первом случае есть риск самопроизвольного раскручивания, что особенно опасно на скорости, а во втором можно столкнуться с тем, что колесо вообще нельзя будет снять руками. Кроме того, затягивание гаек пневмоинструментом может вызвать следующие проблемы: повреждение или вытягивание шпильки, стачивание или срыв резьбы на ступице, поломка гаек с декоративными колпачками (такие ставятся на ряд немецких и японских моделей авто), а также деформация металлических поверхностей литых дисков, появление вмятин на них.
Выполнение процедуры правильно. Делать это необходимо без спешки, постепенно подкручивая крепеж и следя за состоянием резьбы. Важно учесть, что с каждой парой колес работает свой мастер, это обеспечивает равномерность и правильный результат. Для работы должен использоваться динамометрический или щелчковый ключ; желательно сразу попросить специалиста наживить колеса ручным способом.
Как быть, если не получается самостоятельно открутить колесо. Для снятия при чрезмерно затянутом крепеже требуется увеличить плечо опоры, для этого стоит возить в багажнике трубу. Необязательно брать металлическую, подойдет сантехническое металлопластиковое изделие. Она отличается малым весом, хорошей прочностью, жесткостью, устойчивостью к коррозии и практичностью. Важно выбрать трубу большой толщины, чтобы она не деформировалась. Ее использование позволяет скрутить даже очень сильно закрученную гайку.
Итог. Сильно закрученные гайки на колесах могут стать причиной возникновения различных неприятных ситуаций. Причем некоторые из них приводят к возникновению серьезных ремонтных работ, на выполнение которых, понадобится не только время, но и финансовые затраты. Для того, чтобы избежать неприятностей, водителю лучше всего, самостоятельно контролировать процесс выполнения работ в автомастерской, находясь рядом с механиком, который занимается его автомобилем.
Виной всему – почти повсеместное использование пневматических гайковертов на новосибирских станциях шиномонтажа. Почему нельзя затягивать колесные гайки и болты пневмоинстурментом?
«Пневмоинструмент не обеспечивает заданный натяг, возможна как недотяжка, так и перетяжка. В зависимости от конструкции гаек, упорных конусов и т. д. нужен статический момент, а не динамический, ударный. И вообще
«Сегодня переобувался на шиномонтажке - сломали шпильки на ступицах. В сервисе сказали - распространенная проблема на Ниссанах.
Главный минус при затягивании гаек с помощью пневмопистолета - большое усилие затяжки, что вызывает деформацию резьбы как на гайках, так и на болтах. При такой затяжке многократно превышается усилие, которое установлено заводом-изготовителем автомобиля. При следующем снятии колес возникает большая вероятность облома колесной шпильки.
Дело, конечно, не только в пневматическом гайковерте – дело в голове мастера шиномонтажа. Гайку можно перетянуть и другими способами. Допустим, горе-работник шиномонтажной мастерской во всю дурь может попрыгать на рукоятке баллонного ключа, и даже резьба болта при этом может выдержать. Но если в дороге колесо будет повреждено, а нужно установить запасное, не каждый автолюбитель справится с перетянутым креплением при помощи стандартного баллонного ключа.
Профессионалы шиномонтажного дела рекомендуют доверять лишь динамометрическому ключу со шкалой и его ближайшему родственнику — щелчковому ключу.
Только они помогают затянуть крепеж колеса как положено, практически как при конвейерной сборке. Вот почему необходимо обзавестись подобным инструментом или выбрать сервис, где не пренебрегают вышесказанным. Опытные мастера шиномонтажек затягивают крепеж с моментом 112–115 Нм, а в фирменных сервисах сверяются с техническим регламентом завода-изготовителя.
В шиномонтажных мастерских есть даже своя теория, оправдывающая использование пневмоинструмента для затягивания гаек.
В конструкции пневмопистолета есть регулировка максимального усилия, передаваемого на патрон пневмогайковерта, благодаря чему можно регулировать момент затяжки гаек на болтах. Именно это и является основным аргументом мастеров шиномонтажа в пользу использования пневматического гайковерта при затяжке болтов – якобы момент затяжки выставлен на минимум, а значит болты и гайки не будут перетянуты.
Однако профессионалы шиномонтажного дела отлично знают - пневматические устройства лучше не использовать полностью при креплении колеса, учитывая факт, что в подавляющем большинстве случаев пневмогайковерты в шинных центрах – недорогая китайская продукция и регулировка момента затяжки – это первое, что в них ломается (если она работала вообще). Доверять этим устройствам нет абсолютно никаких оснований.
Несложные работы, связанные с колесами автомобиля, многие автовладельцы могут произвести и сами. Например, заменить зимнюю резину на летнюю или наоборот, заклеить прокол, поменять старые диски на новые. Но есть процедуры, требующие профессиональных умений и специализированного оборудования, имеющегося только в сервисных центрах.
Например, сюда можно отнести:
- ремонт легкосплавных дисков,
- вулканизацию камер,
- балансировку колес,
- исправление нарушения их геометрии,
- накачку шин азотом.
Все это профессионально выполнят только в хорошей шиномонтажке.
Если наблюдается неравномерное распределение тяжести на колеса и, как следствие, быстрый износ шин, тоже потребуется профессиональный шиномонтаж и опытные мастера. Процесс обслуживания авто в сервис-центре состоит из нескольких этапов.
Демонтаж колес
Машину паркуют на платформе. Возможность движения блокируется посредством ручного тормоза и автомобильного тормозного башмака. Затем авто поддомкрачивается.
С вывешенных колес гайковертом скручиваются гайки, затем со ступицы снимается непосредственно колесо или весь комплект – в зависимости от проводимой операции.
Диски и шины тщательно промываются от загрязнений – мусор, застрявший в протекторе, способен отрицательно сказаться в процессе балансировки.
Колесо укрепляется на станке, из него выкручивается золотник, после чего шина полностью спускается и снимается с диска.
При демонтажных работах применяется только специальные инструменты и оборудование для шиномонтажа. Чтобы избежать деформации диска и повреждения шины, ни в коем случае нельзя использовать кувалду и подобные инструменты.
Дефектация и бортировка покрышек
Снятую резину исследуют с помощью шиномонтажного оборудования – спредеров, расширителей, бортовыворачивателей. В процессе осмотра выявляются места проколов (если таковые имеются). При необходимости производится локальный или восстановительный ремонт.
Если шина камерная, и камера пробита, ее вулканизируют. На повреждения диметром меньше 3 см накладывают заплатки и невулканизированной резины, от 3 см и больше – из вулканизированной.
Способ ремонта бескамерных шин тоже выбирается в зависимости от диаметра прокола. Если он не достигает 2 мм в диаметре, повреждение шприцуют пастой. Более крупные проколы закрываются резиновыми грибками или пробками.
Следующий этап – монтаж колеса. Перед этим удаляются старые балансировочные грузики. Обод проверяется на наличие вмятин, заусениц и очагов ржавчины.
Проверяется и тормозной диск.
Если там имеются какие-нибудь шпильки, то их обязательно нужно очистить специальной щеткой по металлу.
Чтобы шина правильно села в диск, при монтаже используют специальный смазывающий раствор. Внутреннюю сторону шины и камеру посыпают тальком. Камеру после вложения в шину слегка накачивают – это поможет избежать возможных повреждений при монтаже.
Проверяют, нет ли скручивания камеры или её защемления. Накачивать шину, которая уже смонтирована, допустимо только в ограждении (монтажной камере) или с применением специальных устройств.
При накачивании мастер следит за давлением на манометре. Следует отметить, что в зимнее время перед монтажом шину предварительно прогревают при плюсовой температуре.
В процессе монтажа шин, имеющих направленный рисунок протектора, учитывается направленность рисунка и местоположение колес на транспортном средстве.
Балансировка колес
После монтажа проводится балансировка колес. Она необходима, чтобы масса составляющих деталей колеса равномерно распределилась относительно оси вращения. Сама процедура несложная, выполняется на компьютерных стендах.
Однако при всей простоте балансировка необходима, чтобы минимизировать биение и вибрацию колес, предотвратить поломку подшипника ступицы.
Балансировку можно проводить двумя способами. В первом случае применяется балансировочный станок со специальным конусом. Мастер раскручивает колесо на станке и иногда перемещает грузики из свинца. Таким образом он добивается случайного расположения в момент остановки. Так проводится грубая балансировка.
Второй способ более точный. В специальный электронный станок вносятся параметры колеса. На нем проводятся автоматические вычисления, которые при разных положениях колеса измеряют равновесие.
После проведения балансировки на экране выводятся точки, в которые следует установить балансировочные грузики, а также их вес. Грузики бывают клеящиеся и набивные. Клеящиеся балансиры выглядят более эстетично, а набивные имеют преимущество зимой из-за перепада температур.
Последним этапом осуществляется установка колёс на автомобиль.
Услуги по шиномонтажу более всего востребованы весной и осенью, ведь в соответствии с сезоном нужно выполнить монтаж зимней/летней покрышек.
1.1. Разборные (болтовые) контактные соединения в зависимости от материала соединяемых шин и климатических факторов внешней среды подразделяются на соединения:
а) без средств стабилизации электротехнического сопротивления;
б) со средствами стабилизации электрического сопротивления.
1.2. Контактные соединения шин из материалов медь-медь, алюминиевый сплав алюминиевый сплав, медь-сталь, сталь-сталь для групп А и Б, а также из материалов алюминиевый сплав-медь и алюминиевый сплав-сталь для группы А не требуют применения средств стабилизации электрического сопротивления. Соединения выполняются непосредственно с помощью стальных крепежных деталей (рис.1 а).
Рис. 1. Разборные контактные соединения
1 - шина медная, из алюминиевого сплава или стали; 2 - алюминиевая шина; 3 - стальная шайба; 4 - тарельчатая пружина; 5 - стальной болт; 6 - стальная гайка; 7 - болт из цветного металла; 8 - гайка из цветного металла; 9 - шайба из цветного металла; 10 - металлопокрытие; 11 - шина медная, алюминиевая, из алюминиевого сплава или стали; 12 - медно-алюминиевая пластина; 13 - пластина из алюминиевого сплава; 14 - шина из алюминиевого сплава
1.3. Контактные соединения шин из материалов алюминий-алюминий, алюминиевый сплав-алюминий для групп А и Б, а также из материалов алюминий-медь и алюминий-сталь для группы А следует выполнять с помощью одного из средств стабилизации сопротивления:
а) тарельчатых пружин по ГОСТ 3057 (рис. 1 б);
б) крепежных изделий из меди или ее сплава (рис. 1 в);
в) защитных металлических покрытий по ГОСТ 21.484, наносимых на рабочие поверхности шин или электропроводящей смазкой типа ЭПС-98 (рис 1 г);
г) переходных медно-алюминиевых пластин по ГОСТ 19357 (рис. 1 д);
д) переходных пластин из алюминиевого сплава (рис. 1 е).
1.4. Для группы Б контактные соединения шин из материалов алюминиевый сплав-медь, алюминиевый сплав-сталь, следует выполнять как показано на рис. 1 д, е; из материалов алюминий-медь, алюминий-сталь - как показано на рис. 1 б, в, д, е.
Рабочие поверхности шин и пластин из алюминия и алюминиевого сплава должны иметь защитные металлопокрытия.
1.5. Пластины из алюминиевого сплава и алюминиевые части медно-алюминиевых пластин следует соединять с алюминиевыми шинами сваркой. Разборные соединения переходных пластин с медными шинами необходимо выполнять с помощью стальных крепежных деталей.
1.6. Расположение и диаметр отверстий для соединения шин шириной до 120 мм приведены в табл. 1.
Зависимость диаметра отверстия в шинах от диаметра стягивающих болтов следующая:
Диаметр болта, мм
Диаметр отверстия в шинах, мм
Таблица 1
* Примечание только при соединении пакетов шин
1.7. Контактные участки шин шириной 60 мм и более, имеющие два отверстия в поперечном ряду, рекомендуется выполнять с продольными разрезами. Ширина разреза зависит от способа его выполнения и должна быть не более 5 мм.
2. Подготовка к сборке разборных соединений
2.1. Подготовка шин для разборного соединения состоит из следующих операций: выполнение отверстий под болты, обработка контактных поверхностей и, при необходимости, нанесение металлопокрытия.
2.2. Расположение и размеры отверстий под болты должны соответствовать указанным в п. 1.6.
2.3. При массовой заготовке шин рекомендуется вырубку отверстий производить на прессах. Одновременная вырубка нескольких отверстий
может быть осуществлена с помощью специальных приспособлений. При вырубке отверстий с применением упора и кондукторов разметку производить не следует.
2.4. Длину болтов для соединения пакета шин необходимо выбирать по табл. 2. На болтах после сборки и затяжки соединений должно оставаться не менее двух ниток свободной резьбы.
Таблица 2
Длина болтов для соединения пакетов шин:
Толщина пакета шин в соединении, мм
Длина болтов, мм
алюминиевых с алюминиевыми
алюминиевых с медными или с шинами из алюминиевого сплава
медных или стальных
2.6. Для удаления окисных пленок рабочие поверхности следует зачищать. По окончании зачистки шин из алюминия или алюминиевого сплава на их поверхность необходимо нанести нейтральную смазку (вазелин КВЗ, ГОСТ 15975; ЦИАТИМ-221, ГОСТ 9433; ЦИАТИМ-201, ГОСТ 6267; электропроводящую смазку ЭПС-98 ТУ 0254-002-47926093-2001 или другие смазки с аналогичными свойствами). Рекомендуемое время между зачисткой и смазкой - не более 1 ч.
2.7. Способы и технология нанесения металлопокрытий на контактные поверхности шин даны в Приложении 8.
2.8. Поверхности, имеющие защитные металлические покрытия, в случае загрязнения перед сборкой следует промыть органическими растворителями (бензином, уайт-спиритом и т.д.).
Луженые медные желобки, предназначенные для закрепления медных шин в петлевых зажимах, необходимо промывать растворителем и покрывать слоем нейтральной смазки (вазелин КВЗ, ГОСТ 15975; ЦИАТИМ-201, ГОСТ 6267; ЦИАТИМ-221, ГОСТ 9433; электропроводящую смазку ЭПС-98 ТУ 0254-002-47926093-2001 или другими смазками с аналогичными свойствами). Зачищать такие желобки наждачной бумагой не следует.
2.9. Допускается наносить металлопокрытия на отрезки шин (пластин), которые затем приваривают к шинам на монтаже. Длина покрываемого отрезка шины (пластины) в зависимости от длины этого отрезка должна быть:
Читайте также: