Ремень генератора заз 968м от чего подходит
Обновлено: 19.05.2024
Переходная плита для установки двигателя ваз 2108 на Запорожец 968.968м- также ЛуАЗ, с выжимным подшипником .возможна также установка мотора приора и других переднеприводных вазов .
Редкая дополнительная консоль в салон на центральный тоннель с дополнительными отделениями .заз 968. 968м.
Амортизаторы новые усиленные Прицеп КМЗ 8119 ежедневные заказы этих амортизаторов, все становится штатно без каких либо переделок ,максимально производительные амортизаторы для данного прицепа , цена за единицу .фото листайте в сторону .
Набор новой гидравлической системы заз 968 .968 м . Главный тормозной цилиндр , главный цилиндр сцепления , рабочий цилиндр сцепления , задние тормозные цилиндры .
Urban Задние амортизаторы Заз 965 готовы к установке без каких либо переделок.все сделано по заводскому не какой сварки и колхоза .
Оригинальный Ремнабор генератора заз 965, 966, 968, 968м , луаз , главные комплектующие без которых не обойтись , щетки генератора новые , щеткодержатели , диодный мост в с боре .
Пружины передние новые производства Ссср заводские мягкие с новыми амортизаторами машина плывет как по волнам ,ЗАЗ 965, 966, 968, 968 М ЦЕНА ЗА 1
поршневая заз 965 30 лс , комплект поршни , пальцы , гильзы , стопора , кольца , мини ремнабор двигателя .
Автошины 165/80 R-13 АИ-168 самая зубастая и самая высокая всесезонка ,считается профильно грязевой резиной , самая высокая из возможно установленных на запорожец 966,968,968м, смотрим все фото .
Дополнительные габариты -стоп сигналы VEGA Производство Ссср устанавливаются в любое удобное место на присоски , проверены на работоспособность.
Стартер ЗАЗ 968М СОРОКОВКА ОРИГИНАЛ ПРОИЗВОДСТВО СССР АБСОЛЮТНО НОВЫЙ, ЗАВОДСКОЙ РЕСУРС НА ВЕСЬ СРОК СЛУЖБЫ АВТОМОБИЛЯ .
Комплект запчастей для полного капитального ремонта двигателя заз 968,968м Луаз сороковка . возможна доукомплектовка другими деталями по вашему списку .
Амортизаторы AGAT Заз 968, 968м. Подходят штатно . Диаметр поршня: mm – 30. Диаметр штока: mm – 14 Ход поршня: mm – 200 Масса: kg – 2,0 Усилие амортизатора при скорости поршня 0,39 m/s, kg: на отбой – 87.5 на сжатие – 17.5 Установка на прицеп кмз .
Амортизаторы Задние Заз 968, 968м Agat sport Установка без переделок , усиленные. машина выше , не плавает по колее Диаметр поршня: mm – 30. Диаметр штока: mm – 14> Ход поршня: mm – 200 Масса: kg – 2,0 Усилие амортизатора при скорости поршня 0,39 m/s, kg: на отбой – 87.5 на сжатие – 35. Также является Лучшим вариантом для прицепа КМЗ цена за единицу .фото на машине и без листайте в сторону .
Взаимозаменяемые (и не очень) детали
1 + Фары целиком от ВАЗ-2101, отражатели фар от ГАЗ Волга (с подсветкой). Галоген/не галоген без разинцы.
2 * ГТЦ от ВАЗ-2101, Fiat (нужны переходники, у меня родной ГТЦ был заводскими с переходниками).
3 + Крепление тормозных шлангов от ВАЗ-2101.
4 + Крестовина от ГАЗ,УАЗ,Газель.
5 + Внутренние ручки открывания дверей и стеклоподъемника от ВАЗ-2101.
6 * Внутренний уплотнитель двери от ВАЗ-2101 и от ВАЗ-2108 (хуже закрываются двери).
7 + Синхронизаторы от Москвич-408 на ЗАЗ с мотором 30 л.с.
8 + Крышка бензобака от ГАЗ Волга.
9 + Бензонасос от ВАЗ-2101, на любой ЗАЗ с моторами 30, 40, 45л.с.
10 + Коврик АКБ от ВАЗ, ГАЗ и прочего.
11 + Замок зажигания от ВАЗ-2101, аналогично контактная группа.
12 + Передний повторитель поворотов от ОКА. Для Оки выпуставются также белые стела.
13 * Звуковой сигнал от чего угодно, главное на 12В.
14 + Плафон освещения салона от Москвич-412.
15 + Внутренние дверные ручки от Москвич-412 и от Таврии 1105.
16 + Стеклоподъемник от передней двери ВАЗ-2101.
17 + Внешнее зеркало от ВАЗ-2101.
18 + Уплотнитель багажника от ВАЗ-2101.
19 + На родные диски любая резина до 175 R13.
20 + Руль от ЗАЗ-965,966,968, Москвич 407,423Н, ЗАЗ Таврия, Таврия люкс.
21 + Подрулевой переключатель от ВАЗ-2101, ВАЗ-2106, ВАЗ-2121, лучше трехрычажный. Идеально сочетается с рулем от Таврии
22 + Крышка прерывателя-распределителя зажигания от Москвич-412
23 * Распределитель зажигания контактный или бсеконтактный от Москвич-412 (нужно настроить центробежный и вакуумный регулятор)
24 + Включатель стоп синала ВК-412 (19.3720) от УАЗ, КамАЗ
25 + Бачок стеклоомывателя в сборе от ВАЗ-2101
26 + Мотор стеклоочистителя от ВАЗ-2101
27 + Щетки стеклоочистителя от ВАЗ-2101
28 + Пепельница в торпеду от ВАЗ-2101
29 * Передние сидения от ВАЗ-2101 (Он Нивы не встали, они уже)
30 * Заднее сидение от ВАЗ-2101
31 + Реле-регулятор от ВАЗ 83.3702 или 121.3702, каталожный номер 2101-3702000
К ЗАЗ 965А подходят:
ИНСТРУКЦИЯ ЗАЗ 968 и ЗАЗ 968М
Вентилятор снимают не только при ремонте генератора, но и когда он мешает дальнейшей разборке, например при снятии крышки распределительных шестерен.
Снять вентилятор с двигателя нетрудно. Вначале ключом 24 мм отворачиваем гайку крепления шкива, снимаем ремень, регулировочные шайбы и половинки шкива. Как отвернуть гайку, если она вместе с валом вращаеюя?
Есть несколько способов стопорения вала вентилятора. Первое, что приходит в голову,— засунуть палку в направляющий аппарат вентилятора и застопорить рабочее колесо. Но есть опасность повредить направляющий аппарат или лопасти рабочего колеса. На наших глазах это случилось с “Запорожцем”, водитель которого решил подтянуть ремень (двигатель сильно грелся) и засунул в направляющий аппарат пусковую рукоятку. Однако гайка не поддавалась. Тогда он стал стучать молотком по ключу. В результате отломился кусок лопасти колеса. Но поскольку это произошло на обочине шоссе, то встал вопрос, как ехать дальше (из-за образовавшегося дисбаланса появилась сильная вибрация). Пришлось снять рабочее колесо и ножовкой отрезать приблизительно такой же кусок на лопасти напротив сломанной. Вибрация уменьшилась, и можно было ехать.
Для стопорения вала вентилятора мы применяем стягивание ветвей ремня под шкивом вентилятора (рис. 14). Если при этом шкив все же проворачивается, то резкими ударами по концу ключа сдвигаем гайки с места.
Конечно, если снят кожух вентилятора, то проще всего отвернуть злополучную гайку, придерживая ключом гайку с противоположной стороны вала.
Есть способ быстрого снятия ремня без отворачивания гайки вала и демонтажа половинок шкива. На первый взгляд он кажется варварским, но отрицательных последствий не дает. Большую отвертку или монтажную лопатку подсовываем под ремень у левого края шкива вентилятора. Поворачивая пусковой рукояткой коленчатый вал и надавливая на край отвертки, перебрасываем ремень через край шкива. Ставится ремень так же, только давить на отвертку надо с другой стороны.
Сняв ремень, отворачиваем 4 гайки крепления вентилятора к крышке распределительных шестерен, отсоединяем провода, идущие от генератора. Все освобождено, но поднять генератор мешает жестяной кожух. Обычно его снимают, но при этом предварительно требуется снять воздухоочиститель и карбюратор. Чтобы этого не делать, можно вывернуть винты крепления кожуха, оттянуть его вверх для прохода вентилятора. Можно вообще вывернуть шпильки из крышки распределительных шестерен. Тогда генератор просто вынимается на себя из кожуха.
Спрессовать рабочее колесо с вала лучше всего с помощью съемника. В крайнем случае можно, держа на весу вентилятор за рабочее колесо и подстраховывая снизу, резко ударить по торцу вала — колесо останется в руках. Естественно, чтобы при ударе не забить резьбу на валу, надо навернуть на его конец гайку или положить под торец вала проставку.
Вынуть из направляющего аппарата вентилятора генератор и разобрать его не представляет труда. Правда, иногда трудно бывает снять подшипники. Приходится прибегать к помощи съемника. Но однажды нам и съемник не помог. Оказалось, что распорная втулка, прижимающая подшипник, намертво “прикипела” к валу. После того, как мы изуродовали съемником подшипник, нам посоветовали сначала обстучать втулку по бокам. Обстучали, пошатывая ее с помощью газового ключа, и все стронулось с места. I
После установки вентилятора на двигатель надо надеть ремень ' и стянуть половинки шкива. Операция очень простая, если'бы не регулировочные шайбы, которые постоянно соскакивают с посадочного места на резьбу. Мы выходим из положения так. Половину шайб склеиваем резиновым клеем в один пакет и теперь вначале надеваем на вал одиночные шайбы, затем пакет. Если даже пакет шайб сидит только наполовину, все равно он не мешает продвижению внешней половинки шкива.
После установки ремня, особенно после монтажа двигателя, посмотрите, не задевает ли он за детали воздухозаборных кожухов (на ЗАЗ-968М). При этом нужно смотреть обязательно при работающем двигателе, так как ремень в движении колеблется. У нас, например, по недосмотру стерлись внешние кромки ремня, которые, как оказалось, доходили до краев окна горизонтальной пластины кожуха. Пришлось пропилить овальные отверстия в пластине и немного сместить ее по ступеньке задка.
Нам неудобно говорить об очевидных проверках, но тем не менее при покупке нового ЗАЗ-968М мы, например, просмотрели, что ремень входит в ручей шкива боком, опираясь о него внешней и боковой сторонами. Когда же мы это обнаружили, то первая мысль была — не может быть. Оказывается, может.
Вообще, что касается ремня и вентилятора, то на ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А они всегда на виду и какие-то изменения сразу замечаешь. На ЗАЗ-968М все это закрыто, поэтому надо взять за правило время от времени снимать кожуха и осматривать переднюю часть двигателя.
Как и обещал, пишу вторую часть. В ней я расскажу о том, как эксплуатировать эту машину, где брать запчасти и т.п. Напоминаю, что лично мой опыт, поэтому если вдруг у вас появится такой автомобиль, не следует воспринимать написанное мною как истину.
Все фотографии взяты из открытых источников.
Сразу же скажу, что если у вас нет желания и возможности возиться с машиной - вам это не надо. В сервисах вам сделают либо отвратительного качества ремонт, либо запросят немалую сумму, т.к. все работы индивидуальны и запчастей нормального качества нет.
Начну с самого главного, что заставляет машину самостоятельно передвигаться. Это двигатель.
Закреплю эту информацию фотографиями моторов:
Самое бросающееся отличие - положение распределителя зажигания (трамблер). На сороковке он стоит сверху за карбюратором, а на тридцатке - спереди справа под наклоном над бензонасосом. Разница в габаритах тоже ощутима, сороковка заметно больше.
Вернёмся к конкретно моей машине. Сейчас у меня стоит полностью откапиталенный в 2017 году мотор, на данный момент его пробег составляет 29т.км.
Поршневую группу мне удалось купить новой. Единственное, я поставил поршневые кольца от ВАЗ 2101 фирмы Mahle. Качество изготовления намного лучше оригинала, и цена была более чем приятной (комплект оригинала стоил 1000р, а Mahle я купил всего за 200р).
На данный момент, купить новую поршневую стало проблематично, либо её вовсе нет, либо ценник вас неприятно удивит. Выход есть. По всем параметрам подходят поршни 76мм от той же копейки. А также есть вариант с форсированием - это всё те же поршни от жигулей, только в диаметре 79мм. Тут мы уже получим объем двигатель 1.3 (с завода 1.2). Одно но - в обеих вариантах необходимо проточить паз под стопорные кольца, удерживающие палец. Сами пальцы также можно взять от жигулей, правда они немного длиннее. Если собирать с родным диаметром, то необходимо их укоротить на пару мм. В варианте с поршнями на 79 мм пальцы встают без доработок.
Втулки под палец в шатунах по диаметру (22 мм) подходят от какого мотора с Волги (ЗМЗ). Не помню с какого конкретно, но в магазине с запчастями для автомобилей ГАЗ вас поймут.
А вот с вкладышами (и шатунными и коренными), увы, ничего придумать нельзя. Только оригинал. Благо на данный момент с ними проблем пока нет, но я подумываю купить про запас.
Клапана, говорят, подходят от классики. Сам пока не пробовал, есть ещё запас оригинальных. Позже изучу этот вопрос. Направляющие втулки клапанов точно становятся от классики. Но я себе покупал бронзовые от какой-то древней BMW. На данный момент комплект из 8 штук обойдется в ~1600р. По всем параметрам они идентичны родным, плюс ко всему появляется возможность установить маслосъемные колпачки.
Есть ещё проблемное место - это втулки распредвала. Конструктивно они просто выточены в блоке и замене не подлежат. Однако есть решение, оно встречается в некоторых руководствах по ремонту. Суть в том, что родные втулки растачиваются, и из определённого сплава алюминия (например Д16Т) изготавливаются вкладыши, которые потом просто запрессовываются в блок. Не ясно почему так не сделали с завода. На данный момент не многие токари берутся за эту работу. Благо в моём моторе износ в пределах нормы, так что собрал как было. Но сейчас я собираю ещё один мотор, для второй машины (966) и в нём я сделал эту операцию в г. Тула. По цене это обошлось примерно в 13т.р. Пломба "механики" к данной работе не относится, я им отдавал блок только на мойку в ванне с кислотой.
Другая проблема: вытягивающаяся резьба в блоке под шпильки головок. Есть два метода решения: либо искать ремонтные шпильки и перерезать резьбу (родная резьба 10 мм, ремонтная 12 мм), либо устанавливать футорки 10х14. Второй вариант надёжнее, как минимум тем, что родные шпильки точно изготовлены из нормального металла, а ремонтные иногда попадаются говёные, с чем я лично сталкивался. При протяжке головки шпильки просто напросто стали вытягиваться.
Также я дорабатывал сами головки. Уменьшал объём камеры сгорания, чтобы увеличить степень сжатия для работы на 92 бензине. Это прибавляет 5 л.с. На заводе были попытки освоить производство 45 сильных моторов, у которых форма камеры сгорания отличалась, но они не прижились, т.к. в то время запорожцы заправляли 76 бензином, и модернизированный мотор на этом бензине банально перегревался и нормально не тянул. Однако не стоит переживать, обычные сороковки и без всяких модернизаций нормально переносят современный 92 бензин.
Ещё люди дорабатывают систему очистки масла, устанавливая масляный фильтр тонкой очистки.
В оригинале же, масло фильтруется с помощью центрифуги, она же выполняет роль шкива дя ремня генератора.
Периодически, при замене масла необходимо открутить шесть винтов на 10, снять крышку и почистить всё от скопившегося "пластилина".
Но к сожалению, на данную операцию многие советские владельцы запорожцев клали большой болт. В сумме с качеством масел тех лет, это отрицательно сказывалось на ресурсе мотора.
Кстати, уверен, многие задумывались, зачем в задней панели вот эти отверстия?
Верхнее понятно, для рукоятки "кривого" стартера. А остальные три, как раз для того, чтобы откручивать 6 болтов, которыми прикручена крышка центрифуги. Головка на 10, вороток, выкручиваем три болта, кривым проворачиваем на пол оборота, откручиваем оставшиеся и снимаем крышку. Сборка в обратном порядке :) На первых ушастых встречались резиновые заглушки в эти отверстия, но потом почему-то решили их упразднить.
Сальники коленвала подходят от полуосей газели, можно спокойно купить качественные изделия, например фирмы corteco. Остальные прокладки можно заменить герметиком или вырезать из паронита, а уплотнительные кольца головок подобрать по размеру.
Масло многие зазоводы предпочитают синтетику с вязкостью 10W60. Последний индекс говорит нам о вязкости масла на горячую. На привычных маслах 5 или 10w40 лампочка давления масла начинает моргать на холостых оборотах при температуре 80 градусов, а на 10W60 от 100 градусов. Это благоприятно сказывается на ресурсе мотора. Ценник на канистру масла фирмы shell или eni в районе 2 т.р. Если такую сумму жалко, и машина будет использоваться чисто для покататься в выходной день, можно обойтись синтетикой/полусинтетикой 5-10W40. Крайне не рекомендую лить минеральные масла, дело в том что плохо держат высокую температуру и начинают гореть и коксоваться, забивая масляные каналы. К тому же, как советуют многие деды, масло М8 - оно вообще никуда не годится. По современным стандартам, это масло с вязкостью 20W20. Холодное-то оно густое, а вот горячее - как водичка. Масляный насос этого мотора отлично справляется и с холодным 5w40, давление около 3 кгс/см^2 обеспечит спокойно, а вот горячую водичку ему уже тяжело качать. Так что только современные качественные масла дадут вам долгую жизнь мотора.
Стоит отметить, что этот мотор требователен к чистоте. Вентилятор, который его охлаждает, накидывает много мусора на рёбра цилиндров. Даже если нигде нет утечки масла, пыль все равно оседает. Да что я вам рассказываю, разве вы не видели "валенки" в компах? Поэтому надо раз в ~25 тысяч километров снимать верхний кожух, который под карбюратором и хорошенько мыть там всё. Естественно, в те времена на это забивали, моторы начинали греться, жидкое масло выдавливалось сквозь уплотнения, грязи становилось ещё больше, а охлаждение становилось ещё хуже и вот, мотор говно, долго не проехал, все заклинило, рассыпалось и вообще полный атас.
Заканчивая о моторе, хочу отметить, что лично я не вижу смысла в установке инородного двигателя. Простых решений нет, отработанные на данный момент вариант (жигулевский мотор), тоже далеко не идеальны, т.к. вопрос с охлаждением водяного мотора сзади куда сложнее, чем охлаждение родного мотора. От увеличения мощности страдает коробка, привода. Всё это требует крупных доработок. С увеличением динамики и максимальной скорости появляется острая необходимость улучшения тормозов и ходовой. А это уже не маленькие суммы и дополнительные проблемы с законом. Родного мотора этой машине хватает более чем. В городском потоке держится уверенно, 60-80 км/ч набирает легко и спокойно держит. А на трассе эту маленькую машинку не так уж и сложно обогнать, тем более когда относишься к окружающим тебя водителям с пониманием - мне не впадлу подвинуться немного в сторону обочины (если покрытие позволяет) и снизить скорость, что водитель более быстрого автомобиля смог без проблем меня обогнать. Будьте вежливы на дороге.
КПП в запорожце - очень надёжная. Если не упускать уровень масла, то пробег 100т.км для неё ничего не значит. Даже без масла они могут проехать много километров, после чего может начать выть главная пара и тут уже без замены изношенных запчастей не обойтись.
Количество передач - 4. Совмещена с главной парой.
Проблемное место - пыльники полуосей. Сейчас ещё их можно найти новыми. В качестве модернизации - пыльники от ЛуАЗа. (на фото ниже - желтого цвета). Просто так не становятся, нужны определённые доработки, в интернете полно информации.
Сама конструкция приводов архаична, некоторые заморачиваются и переделывают всё на шрусы от восьмерки. Но это далеко не простая затея, требующая много сварных и токарных работ.
Но в целом, у родных приводов каких-то глобальных проблем нет. Вовремя надо смазывать крестовины (которые встречаются много где, и проблем в покупке новых крестовин абсолютно нет) и осматривать состояние шлицов "карданчика", иначе может случиться вот такое:
Причина тому - сворачивание шлицов вилки "карданчика".
Благо на скорости такое произойти не может, а только при трогании с места. Но болячка неприятная. Поэтому желательно возить эту деталь в сборе, меняется без ямы, на домкрате. Я с таким не сталкивался, т.к. периодически осматриваю этот узел.
Диск сцепления. Родной оригинал или новодел найти не сложно, но не нужно. Качество оставляет желать лучшего. Отличным аналогом является диск от 323 Мазды. Встаёт как родной без каких-либо переделок. Также подходит от классики. И как всегда, радует цена аналогов, либо дешевле, либо равна оригиналу.
В заключение первой части, расскажу о том, как происходит монтаж/демонтаж двигателя с коробкой. Конструктивно двигатель висит на колоколе КПП, поэтому снять коробку отдельно от мотора не выйдет. Крепление на трех подушках. Снять двигатель отдельно от коробки можно, но сложно - места мало, мотор упирается в заднюю панель и надо снимать центрифугу. Проще всего снимается мотор в сборе с коробкой через низ.
Демонтаж вообще прост, просто откручиваем все (провода, привода, тросы и т.п.), в последнюю очередь откручиваем боковые подушки и агрегат падает вниз. В четвером поднимаем машину за задницу и прокатываем вперед.
А вот ставить уже сложнее. Без лебедки вообще мучение. Поэтому надо иметь крюк в потолке гаража для лебёдки или подъёмник, с ним вообще всё очень просто и красиво.
Тем более, что и покритиковать этот автомобиль находятся охотники, даже несмотря на то, что большинство всё же относится к нему снисходительно, как к не совсем обычному транспортному средству. И стоит предупредить заранее: матерых автомобилистов, особенно знакомых с ЗАЗом, это текст едва ли научит чему-то новому. А вот тем, кто не застал эпоху тех машин, он, может быть, поможет понять, каким был автомобильный мир ещё совсем недавно.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Приходилось ездить на 968М моего приятеля, поэтому чуть добавлю: тесноты в ногах как раз не было и, если честно, посадка водителя намного удобней, чем у "классических" Жигулей -это раз. Два, не упомянули про колесные диски, которые у Запора оригинальные и из очень мягкого металла, постоянно гнулись в местах крепления болтами и колеса ходили ходуном. С другой стороны справедливо замечено: имея "прямые" руки -машинкой можно было пользоваться !)
Годные дополнения, спасибо.
Автору, очевидно, стоило бы оговориться, что под теснотой в ногах спереди имелась ввиду теснота по ширине, зажатость колёсными арками. А по длине - да, вытягивать ноги можно было дальше, чем в жигулёнке.
Из детства помню очень мягкий, аж укачивающий ход, а недавно на машине друга оценил вполне просторный салон, тесноты в ногах никакой. Сравнить бы "Запорожца" с ближайшим зарубежным аналогом NSU Prinz 4 и их общим прототипом Chevrolet Corvair первого поколения.
Хорошая мысль. Правда, сейчас-то и Запорожец без колхоза непросто для тестов найти. А уж Принца. :)
Какой колоритный дедушка))
Так ведь Запорожье)
Так и фото рекламное)
Запорожец, зэпр. Сколько у меня и моей семьи связано с ним воспоминаний. Был у нас зеленый 968М, инвалидка. Встречали меня в нем с роддома, в нем я лучше всего засыпал в люлке, под непередоваемое урчание его мотора. На нем мы ездили в лес за ягодами и грибами. Благодаря легкости и движку на задней оси, мы могли забраться намного глубже в чащу, чем наш дядя на своей пятерке. На нем я учулся водить. На нем отец несколько раз рулил, смотря в узкую щель, между панелью и кромкой капота, который мог внезапно открыться на ходу. Парадоксально, но с рождением второго ребенка, мне сейчас едва хватает моего теперяшнего универсала, а тогда семья с двумя пацанами с легкостью умещалась в этой зеленой "мыльнице", и с открытым у бати "кондеем", легко покрывали расстояние в 150 км. до деревни. Конечно, он не был пределом мечтаний и верхом надежности, и поэтому я помню как иногда отец упражнялся с кривым стартером. Как бегал рано утром на кухню сушить свечи на плите. Но больше было хорошего. Наверное человеческая память забывает плохое, и сохраняет только светлое.
. У отца так и не поднялась рука продать его или сдать на металлолом. Он был членом семьи, и доживает свой век в яблоневом саду, со все тем же черно-белым номером, 4202 МБ и все тем же багажником на крыше. Садясь в его красный "эко-кожанный" салон, до сих пор чувствуешь этот запах из детства. Я бы с радостью на нем катал по полевым дорогам на рыбалку и на речку своих детишек. Давал бы им "порулить", садя их к себе на колени, но ржавый и трухлявый до дыр кузов не оставляет ни единого шанса к возрождению.
Проходимость у него была просто ФЕНОМЕНАЛЬНАЯ. У нас почти все владельцы ставили на них назад "зубастую" резину, и тогда он творил чудеса. Легкий перед,гладкое днище, отличная загрузка задней ведущей оси, очень приличный клиренс. Лично сам видел, как такое чудо , почти без проблем , шел за "Нивой". И насчет плавности хода тоже верно. Такой плавностью не обладала тогда не одна наша малолитражка. Я лишь один раз прокатился за рулем "Запора", километров 150, и первое ощущение после моих "Жигулей", что я еду на велосипеде. Очень пожалел тогда, что когда в свое время , в конце 80 х, мне пришел по записи " запорожец", я от него отказался , так как был записан на "Таврию" "Таврию " я так и не смог купить, и пришлось ездить на всяких б/у ных "Жигулях" . А так бы тогда смог поездить на новом авто, что сумел сделать только уже в 21м веке.
Машина была по своим временам и по своей задумке просто замечательная, но, как и большинство советского ширпотреба, делалась из самых дешёвых и непригодных для машиностроения материалов и на раздолбанных станках времён Великой Отечественной войны - отсюда и ржавчина уже на второй-третий год эксплуатации, и неприлично быстрый износ узлов и агрегатов. По поводу проходимости - я поставил на заднюю ось резину от ЛуАЗа и лазал в такую грязищу, куда мужики на Нивах боялись сунуться!
Имею ЗАЗ-968М. Так вот, хочу сказать: "Любовь №4" - это на самом деле миф №4. Сколько раз намертво застревал на мокрой траве, глине или в снегу. Особенно если есть хотя бы небольшой подъем - все, подняться дохлый номер, беспомощно шлифует. Однажды поневоле спать на природе в нем пришлось, пока на утро за мной не приехал знакомый на Уазике - понадеялся на "проходимость" ЗАЗа, заехал и не смог выбраться (а в процессе вытаскивания еще зяднюю панель кузова помял, ибо цеплять там больше не за что, а панель "сопливой" оказалась). В Сочи, где я сейчас живу, если в городе выпадает снег - все, город встает, ездить могут только полноприводные. И я не исключение - помогают только цепи на ведущие колеса. Так что по проходимости он ничуть не лучше других заднеприводных.
"Ненависть №3" - у 968/968А и 968М разный металл - у ушастых реально толще! А мой продавливается пальцем (как все современные) и гниет за милую душу. Покупал в 2006 с пробегом 500 км в состоянии как с конвейера еще в заводской консервации (20 лет в гараже стоял) - а в этом году все лето занимался проваркой днища - стало как решето, как и колесные арки. Московская соль (5 лет после покупки по Москве ездил) и сочинская сырость-влажность сделали свое дело. Хотя по сравнению с Жигулями и Москвичами, особенно поздними, наверное в этом отношении примерно одинаковы. В остальном - в целом согласен. Особенно донимает ублюдочная передняя подвеска и рулевое (по честному техосмотр по люфту практически нереально пройти, особенно на прилично поездившей машине, замена вкладышей - практически ежегодная повинность, и один фиг не помогает убрать люфт). Поставил бы туда макферсон и рейку - но ведь это внесение изменений в конструкцию, затрагивающее жизненно важные системы. Еще слабый родной генератор отметить стоит, который дает зарядку только после примерно 1500 об/мин двигателя. А учитывая еще огромное потребление родной печкой, особенно при запуске (а учитывая ее работу в режиме вкл-выкл, без возможности регулировать мощность - включать приходится часто). Многие колхозят дополнительный генератор. Печка тоже не подарок, особенно учитывая нынешние цены на бензин. Посмотрели бы как у Фольксвагена-Жука (и Транспортера с жуковским двигателем) с завода сделано: теплообменники на выхлопных. Получается по-сути как у родной печки, только горячие газы идут от двигателя, а не от отдельно горящего бензина. Я наварил рубашки на глушители (раздельные, кооперативные, из нержавейки), хочу подобную систему замутить. У двигателя больное место - т.н. "текстолитка" - текстолитовая ведомая шестерня привода распредвала. У меня дважды ее срезало, и оба раза в дальних поездках. Желательно по возможности хотя бы алюминиевую поставить, а в идеале т.н. "чугунная пара". Конструкция полуосей довольно ублюдочная - вечно разбиваются шлицы, и крестовины недолго живут (хоть и волговские, но ведь у Волги она до редуктора стоит - меньший момент передает). Еще поломка самих полуосей распространенная неисправность. Коробке 5 передачи очень не хватает - на трассе двиг перекручивается (90 км/ч - больше 3000 об/мин), особенно если поставить еще и современные покрышки (175/70). Ну и рассчитан под 76 бензин, которого в большинстве городов теперь не достать. Теоретически существует заводской вариант 50 л.с. под 93 бензин - но их было сделано исчезающе мало.
Читайте также: