Ремонт эбу вариатора 01j

Обновлено: 18.05.2024

Полный заправочный объём сухого агрегата: 7.5л. - 7.9л.

Частичный заправочный объём при замене масла: 4.5л. - 4.7л.

Тип трансмиссионного масла:

Оригинальный артикул: G052180A2

(O1J CVT,01T CVT,O1T CVT,0AN CVT,OAN CVT,VL30,01F)

Базовый набор запчастей для ремонта:

Комплект прокладок и сальников для Вариатора 01J CVT.

Со временем в следствии постоянных температурных и механических воздействий, все резиновые, тефлоновые а так же бумажные уплотнения в АКПП теряют свои свойства, изнашиваются и разрушаются. Герметичность систем нарушается, что приводит к потере давления в различных пакетах сцепления, а также вызывает подтекания рабочей жидкости по корпусу АКПП. Качественный ремонт агрегата возможен только в случае полной замены всех резиновых уплотнителей, сальников, уплотнительных колец, прокладок.

Соленоиды для Вариатора 01J CVT.

При капитальном ремонте агрегата пробег которого перевалил за 100.000км. часто меняют соленоиды. Продукты износа фрикционного слоя, а также мелкие металлические частицы являются причиной выхода их строя соленоидов управления АКПП. При выявлении ошибки по соленоиду меняется либо комплект соленоидов, либо один неисправный соленоид. Частая замена масла и фильтра в агрегате, позволяют максимально продлить жизнь соленоидов и гидравлической системы АКПП.

Цепь Вариатора для Вариатора 01J CVT.

Средний ресурс безотказной работы цепи вариатора около 100.000км. Пробуксовка, рывки говорят о неправильной работе данной детали и свидетельствуют о том что цепь растянута и изношены насечки на звеньях цепи. Проскальзывание цепи наносит неповторимый вред рабочей поверхности на конусах. При появлении перечисленных симптомов, требуется незамедлительно обратиться в сервис.

На вариатор 01J CVT устанавливалось 2 вида цепей.

Вид 1, ширина 33мм.

Вид 2, ширина 29мм.

Поршень Reverse для Вариатора 01J CVT.

Также при капитальном ремонте необходимо проверить рабочее состояние обрезиненных поршней. Повреждение рабочей поверхности поршня влечёт за собой потерю давления в пакете сцепления, что в свою очередь влияет на качество переключения передач. Поршни меняются как комплектом, так и поштучно.

Комплект фрикционных дисков для Вариатора 01J CVT.

Комплект стальных дисков для Вариатора 01J CVT.

Каждый капитальный ремонт АКПП 01J CVT сопровождается заменой комплекта фрикционных дисков и стальных дисков. Даже при правильной работе агрегата, при достижении больших пробегов, фрикционный слой начинает стираться, что в следствии ведёт к пробуксовыванию при включении передачи. Данные пробуксовки вызывают перегрев в пакетах сцеплений. Перегрев негативно влияет на стальные диски, вызывая деформацию и повышенный износ поверхности. Так же из-за проскальзывания пакетов сцепления и перегрева, страдает рабочая жидкость. Комплект фрикционных дисков подбирается поштучно, так как существует несколько вариаций данного комплект. При подборе необходимо связаться с менеджером и предоставить размеры требуемых дисков.

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

В начале двухтысячных годов компания Audi активно разрабатывала бесступенчатый вариатор, который должен был стать альтернативой для традиционных автоматических коробок передач. Вариатор 01J CVT появился в предложение компании Ауди в 2002-м году. Этот вариатор предлагался для полноприводных модификаций автомобилей А4, А6, А8. Максимальный объем двигателя составлял 3 литров. Именно поэтому на топовые модификации с мощными силовыми агрегатами это коробка передач не устанавливалась.

Данные модели вариаторов стали одной из первых серийных трансмиссий, которые устанавливались на автомобили Audi. Отметим, что эта коробка передач зарекомендовала себя с наилучшей стороны и способна без проведения капремонта пробежать более 200.000 километров. Благодаря своим особенностям конструкции автоматическая коробка-вариатор 01J CVT отличается компактными размерами, что позволяет с лёгкостью устанавливать её на небольшие по размеру модели Ауди А4 .

Гул, посторонний звук вариатора 01J (Multitronic Audi)

Распространенной поломкой является проблема с фрикционами, которые необходимо при повреждении заменить. Проблема состоит в том, что фрикционы продают исключительно комплектом и требуется их полная замена, что несколько увеличивает затраты на ремонт.

Стоимость ремонта снятого с автомобиля электронного блока управления вариатором Multitronic Audi (Ауди):

Блок 01J (с прямоугольным или круглым разъемом) - 7 000 рублей (в случае, если блок имеет следы вскрытия- 8 000 рублей)

Блок 0AW - 8 000 рублей(в случае, если блок имеет следы вскрытия- 9 000 рублей).

Стоимость переписки данных (перепрограммирования) из блока управления вариатором Multitronic Audi (Ауди)в другой - 5000 рублей, по времени 2-3 рабочих дня.

При съеме-установке блока Вам потребуются 6 литров оригинального масла, оригинальный номер G052180A2 (коробка 01J). Для соответствующей процедуры на КПП OAW Вам понадобится 8 литров оригинального масла G052516A2, а также фильтр 0AW 301 516 H, два уплотнительных кольца рубки охлаждения N 906 660 03 и трубка уровня масла 0AW 301 685 C.

Гарантия на ремонт - 6 месяцев*. Время выполнения ремонта 2-4 рабочих дня.(Первым днем начала ремонта является следующий день после сдачи блока в нашу лабораторию, ускоренного ремонта нет, выходные рабочими днями не считаются)

На автомобилях марки Audi A4, A6, A8 2000-2008 годов выпуска с вариаторной коробкой передач 01J(V30-прямоугольный разъём, VL30-круглый разъём) довольно часто встречается неисправность блока управления вариатором 01J (J217).

Дефект проявляется в загорании всей шкалы PRND или PRNDS (Если на автомобиле присутствует спорт-режим) на приборном щитке (на панели приборов). Часто двигатель не заводится, спорадически автомобиль перестает ехать назад при включении задней передачи.

При электронной диагностике выявляются следующие возможные коды ошибок:

17105 P0721 Датчик числа выходных оборотов G195 - недопустимый сигнал

17106 P0722 Датчик числа выходных оборотов G195 - сигнал отсутствует

17111 P0727 Сигнал числа оборотов от блока управления двигателя отсутствует сигнал

17114 P0730 Неверное передаточное отношение

17134 P0750 Неисправный блок ABS/EDS

17137 P0753 Клапан N88 - ошибка в электрической цепи

18201 P1793 Датчик числа выходных оборотов G196 - сигнал отсутствует

18206 P1798 Датчик числа выходных оборотов G196 - недопустимый сигнал

17090 P0706 Датчик положения контроллера F125 - недопустимый сигнал

18226 P1818 Клапан N216 - ошибка в электрической цепи

18221 P1813 Клапан N215 - ошибка в электрической цепи

18165 P1757 Обрыв питания (при данной ошибке, прежде чем снимать блок и везти его в ремонт ОБЯЗАТЕЛЬНО проверьте, приходит ли питание на блок!)

Номера блоков управления, подлежащих ремонту (если среди представленных ниже номеров нет номера Вашего блока, не значит, что его ремонт невозможен - звоните!:

VL300 (круглый разъем) :

Audi 4B0910155C 01J927156HH Temic 00107437A1, 00107437A2

Audi 4B0910155D 01J927156HH Temic 00107438A1, 00107438A2, 00107438A3

Audi 4B0910155K 01J927156HH Temic 00107444A2

Audi 4B0910155M 01J927156HT Temic 00107486A2, 00107486A3

Audi 4B0910155Q 01J927156HT Temic 00107489A2

Audi 4B0910155S 01J927156HT Temic 00107491A2

Audi 4B0910155T 01J927156HT Temic 00107492A2

Audi 4B0910156F 01J927156HT Temic 00402303A1

Audi 4B0910156G 01J927156HT Temic 00402304A1

Audi 4B0910156H 01J927156HT Temic 00402305A1

Audi 4B0910165K 01J927156HH

Audi 4F0910155M 01J927156HT

Audi 4F1910155F 01J927156JG Temic 00402528A1

Audi 8E0910155B 01J927156HH Temic 00107425A1, 00107425A2, 00107425A3

Audi 8E0910155C 01J927156HH Temc 00107426A2, 00107426A3

Audi 8E0910155E 01J927156HH Temic 00107428A2, 00107428A3

Audi 8E0910155J 01J927156HH Temic 00107432A2, 0010743A3

Audi 8E0910155K 01J927156HH Temic 00107433A2

Audi 8E0910155P 01J927156 HH Temic 00107476A2

Audi 8E0910155Q 01J927156HT Temic 00107477A2

Audi 8E0910155S 01J927156HT Temic 00107479A2

Audi 8E0910156H 01J927156HT Temic 00107481A2

Audi 8E0910156L 01J927156HT Temic 00107484A2

Audi 8E0910156P 01J927156HH Temic 00107431A4

Audi 8E0910157H 01J927156HT Temic 00402418A2

Audi 8E0910157L 01J927156HT

Audi 8E0910159B 01J927156HT Temic 00402418A2

Audi 8E0910159F 01J927156HT Temic 00401497A2, 00402418A2

Audi 8E1910155F 01J927156HT Temic 00402418A2

Audi 8E1910155N 01J92156HT Temic 00402302A1

Audi 8E391015E 01J927156HT Temic 00402418A2

Audi 8E4910155B 01J927156HT Temic 00402418A3

V30 (прямоугольный разъем):

Audi 01J927156AE Temic 00107186A3

Audi 01J927156AH Temic 00008959A8

Audi 01J927156BG Temic 00008979A4

Audi 01J927156CA Temic 00008959A9

Audi 01J927156CB Temic 00008976A4

Audi 01J927156CG Temic 00008979A7

Audi 01J927156CJ Temic 00008976A5, 00008976A7

Audi 01J927156CL Temic 00107197A3, 00107197A4

Audi 01J927156CM Temic 00008996A8

Audi 01J927156CN Temic 00008977A5, 00008977A6, 00008977A7

Audi 01J927156CP Temic 00008997A5, 00008997A6

Audi 01J927156CQ

Audi 01J927156CR Temic 00107186A4, 00107186A5

Audi 0J927156CS Temic 00107181A4, 00107181A6

Audi 01J927156DB

Audi 01J927156ET

Audi 01J927156FH Temic 00107399A2

Audi 01J927156J

Audi 01J927156JG

Audi 01J927156JH

Audi 01J927156K

Audi 01J927156HN

VL381F:

0AW927156G (0AW 927 156 G) 8K0927155AF (8K0 927 155 AF) Temic

0AW927156E (0AW 927 156 E) Temic Audi A5 2008 года

0AW927156H (0AW 927 156 H) Temic 8K0927155T HW OAW92715 Audi A4 1.8 TFSI

0AW927156K (0AW 927 156 K) 8K0 927 155 T HW: H04 Audi A4 2011 1.8 TFSI

Для диагностики описанной выше неисправности автомобиля Audi A4, Audi A6, Audi A8 2002-2006 годов выпуска Вы можете подъехать к нам в автосервис. Оборудование, используемое нами при диагностике, является дилерским и позволяет наиболее полно и точно выявить неисправность автомобиля.

*Гарантия распространяется только на ремонт блока управления, повторные работы по съему-установке блока оплачиваются клиентом.

Я уже писал статью с обзором конструкции и первыми впечатлениями о вариаторе Ауди второго поколения 0AW . Статья была написана 10 лет назад, с тех пор многое изменилось. Машин с данными коробками, в основном А4 В8, набралось много, хотя конечно их гораздо меньше, чем предыдущих В7, что видимо связано с ухудшением экономической ситуации. Из Германии ввезли 3-х леток тоже мало, а в 2014 году ввоз их практически прекратился.

Чтобы выяснить, какая именно АКПП у вас установлена, необходимо узнать трёхбуквенный код КПП. Для этого нужно либо “пробить" ВИН через online-сервис, либо посмотреть наклейку в сервисной книжке или багажнике, либо диагностикой считать номер ЭБУ и посмотреть в программе ETKA какой коробке он соответствует, либо прочитать код на самой АКПП. С последним возникает много ошибок либо мошенничества при подборе подходящей АКПП. Все корпуса 0AW практически одинаковые с виду. Хорошо видимые номера на корпусе сбоку являются номерами деталей корпуса и к идентификации КПП не имеют отношения! Единственное место, где выбит код КПП (плохо заметно, лазером на алюминии ) – это верхняя плоская площадка на колоколе, где стоят верхние болты крепления КПП к мотору. На фото снизу – коробка NDU. В конце следующей строчки – дата выпуска, 04/14, что тоже важно:

Уже ни для кого не секрет, что ресурс современных машин и их агрегатов гораздо меньше, чем раньше. В техническом задании на разработку нового авто Ауди, как говорят, указан желательный срок эксплуатации авто - те же 300000 км., после которых, по мечте производителя, машина должна развалиться целиком. Плюс негласно соблюдаемый Ауди принцип равномерного износа, при котором все узлы авто должны иметь примерно одинаковый ресурс до отказа. И они над этим работают. Качество изготовления, в нашем случае коробок, существенно упало. На мой взгляд целенаправленно. Однако приходится принимать это как должное. Уже ни для кого не секрет, что ресурс современных машин и их агрегатов гораздо меньше, чем раньше. В техническом задании на разработку нового авто Ауди, как говорят, указан желательный срок эксплуатации авто - те же 300000 км., после которых, по мечте производителя, машина должна развалиться целиком. Плюс негласно соблюдаемый Ауди принцип равномерного износа, при котором все узлы авто должны иметь примерно одинаковый ресурс до отказа. И они над этим работают. Качество изготовления, в нашем случае коробок, существенно упало. На мой взгляд целенаправленно. Однако приходится принимать это как должное.

2. Итак, по нашим коробкам. Что они успели выдать по ассортименту?

В отличии от 01J, где условно передаточное число определялось одной парой шестерён (редуктор не в счет). на 0AW имеется два передаточных числа (кроме редуктора) . На входе- два варианта, 48\49 и 45\54. И на выходе 5 (!) вариантов передаточных чисел, то есть уже 10 возможных сочетаний. Кроме этого, два варианта привода масляного насоса (для бензина и для дизеля) и два варианта конструкции первичного вала (усиленный вал для коробок под самые мощные моторы). Итого 40 возможных вариаций. В реальности их кажется всего 12, но и это довольно много. Имейте это в виду при решении о выборе контрактной коробки. Шанс взять подходящую коробку достаточно низок, необходимо соответствие по буквенному коду, который выбит только в одном месте- на верхней плоской площадке на колоколе (выше). Плюс необходимо учитывать “прошитые под вин" блоки ЭБУ.

Пара слов о чиповке авто с вариатором. В своей рекламе Ауди утверждала, что коробки 0AW рассчитаны до крутящего момента мотора то ли 400, то ли 420 Н/М. Но это утверждение требует большого разъяснения. Действительно, некоторые (редкие) усиленные модификации коробки держат такую мощность мотора, а точнее ТОЛЬКО коробки, устанавливаемые на дизели 2.7 и 3.0. Остальные версии коробок на такие показатели не рассчитаны! Более того, для каждого мотора предусмотрен свой вариант АКПП, с определенными передаточными числами, и установить более “мощную” коробку от другого мотора нельзя за редким исключением. Например, для 1.8 160л.с. и 1.8 170 л.с. коробки разные, не говоря уже о более мощных моторах. С другой стороны, на мой взгляд, прочность самого узла вариатора на 0AW ниже, чем на 01J из-за увеличения межосевого расстояния между валами и соответственно удлинения цепи. Стабильность конструкции самой цепи меньше, ее легче разрушить прилагая к коробке не нормированное усилие. Ситуации с внезапным разрушением цепи на этих коробках встречаются чаще, чем на прежних. Исходя из этого, я бы категорически не рекомендовал чиповать эти авто. Есть только одно исключение – “задушенные” А4 1.8 120 л.с. Там стоит такая же коробка, как и на 160 л.с. Вернуть ей правильную мощность сам бог велел.

4. Что можно сказать в целом о надежности этого агрегата?

Десять лет назад я писал, что коробка очень надежная. Прошло время, пробеги другие и мое мнение сильно изменилось. Единственное, что реально исправили – это ситуацию с ЭБУ. ЭБУ на 0AW ломаются очень редко, по сравнению с 01J раз в 50 реже. Но зато чаще при поломке они не чинятся, только под замену. И надо иметь в виду, что все ЭБУ на эти коробки с “защитой компонентов”, то есть даже с идентичным, правильным блоком , но снятым с другой машины - коробка не тронется с места. Требуется либо привязка через дилерский онлайн, либо “клонирование” ЭБУ.

Сейчас 0AW постоянно в работе, периодически их больше, чем всех предыдущих типов трансмиссий. Только ”капиталок” более 200 в год. Повторюсь. Можно считать средним ресурсом коробки 0AW 250000-300000 км, что ниже ресурса предыдущих коробок 01J последних модификаций. Причина кроется в умышленно заложенном , по моему мнению, потенциальном дефекте – качестве изготовление гидроблоков. Дело в том, что, как известно в алюминиевом теле гидроблока двигаются алюминиевые анодированные поршни. Так вот, в этих гидроблоках анодирование поршней настолько тонкое, прозрачное, что задирается оно очень быстро и поршни начинают клинить, перекашивать. И самое подлое, что в 90 процентах случаев клинит поршень, отвечающий за подачу давления прижима на тарелки. Происходит это внезапно, безо всяких предвестников. При легком нажатии на газ, вначале на горячую, с места, машина останавливается, либо дергается, часто слышен тихий скрежет, свист. По нашей терминологии ситуация называется “мерзкий скрежет”. Тарелки, цепь задраны уже после первого такого события. Сам гидроблок, естественно, тоже под замену. От манеры езды и прочего это не зависит, никакой профилактики, помогает только более частая замена масла, раз в 30-40 тыс. км. На фото ниже вы можете увидеть задиры вала и цепи вследствие отказа гидроблока

Другая “смертельная” ситуация связана с потерей масла из внешних магистралей. Наиболее характерно для дизелей. Там очень длинные тонкостенные маслопроводы закреплены через ушки к мотору. От вибрации эти ушки отваливаются и трубки начинают тереться друг об друга и протираются насквозь. Масло уходит, коробка полностью задирается моментально. По этим трубкам был документ на дилере, что они подлежат замене, но почти никому это не было сделано. Другое частое место течи- место вхождения трубок в радиатор двигателя. Там обычно течет долго и незаметно, последствия те же.

Другие частые проблемы с коробкой 0AW, при которых обычно возможен частичный ремонт:

- Проблемы с программным обеспечением. Коробка может жаловаться на датчики, резко трогаться с места, не правильно адаптироваться. Огромное количество обновлений ПО для ЭБУ выпускалось. Например, для дизелей доступно более 10 версий обновлений. Актуально для первых выпусков коробок 2008 года, сейчас у большинства беспроблемные прошивки.

- На первых коробках,(код начинается с буквы К..) сильная течь масла из контрольного отверстия на корпусе внизу. Причина в заводском дефекте- промежуточный вал выходит из запрессовки и выталкивает сальник ,расположенный между самим вариатором и дифференциалом. Лечится только заменой корпуса на более современный. Другая проблема с корпусом касается более новых коробок, в основном 2010 модельный год. Вследствие неудачной конструкции опорный подшипник левого привода проворачивается в корпусе акпп и постепенно разбивает это отверстие. При трогании машины и движении на малой скорости слышно негромкое постукивание. Чаще это обнаруживается как находка при проверке состояния подвески, привод сильно люфтит. Если люфт не сильный, можно подкладывать под внешнюю обойму подшипника шайбы, но, если разбито прилично, приходится менять корпус коробки.

- Шумы. Около половины коробок, замененных на дилере по гарантии были “приговорены” по шумам. НО очень часто по неопытности или злонамеренно пытаются чинить коробку из-за шумов, источник которых не связан с коробкой. Кроме свиста сгоревшего редуктора, никакие шумы на высокой скорости, выше 60 км\чне связаны с коробкой! Любимая тема — это подшипники ступицы. Слушать стетоскопом их на В8 бессмысленно, корпус коробки отлично резонирует, звук будет громче слышен в середине корпуса.

Коробочные шумы, наоборот, слышны только на низкой скорости, сразу со старта, и при разгоне наоборот проходят. Хороший тест- двигаясь со слышным звуком, перевести селектор в нейтраль и заглушить мотор и продолжать катиться- звук должен быть отлично слышен.

Если звук не зависит от скорости, только от оборотов двигателя (проверка простая- при постоянной скорости переключаете в ручном режиме щелкаете первую-вторую передачи вверх-вниз- звук должен меняться), значит проблема в роликовых подшипниках (верхнем или нижнем) первичного (ведущего) вала. Обычно приходится вместе с подшипниками менять и сам вал, шейка вала почти всегда с раковинами. Если звук зависит от скорости- вероятно проблема в верхнем подшипнике вторичного (ведомого) вала. Он меняется отдельно. По причине частого выхода его из строя, в 2011 году он был заменен на другой, большего размера. Под него изменили и корпус. На новом подшипнике эта проблема снята. Проблемы с другими подшипниками встречаются исключительно редко, практически никогда. Включая подшипники дифференциала. С ними проблем нет!!

- Разбивание посадочного отверстия в средней крышке, даже прокручивание внешней обоймы заднего подшипника вторичного вала в корпусе наблюдается в разной степени у всех этих коробок, но почти никогда НЕ ПРИВОДИТ ни к каким последствиям. Именно эту “проблему” очень любят устранять сервисмены, вставляя туда стальную втулку. Не нужно и не надежно.

- Выкрашивание зубов шестерни входного вала и обычно ответной шестерни первичного (ведущего) вала. Или часто большую шестерню входного вала срезает полностью по литью. Машина трогается и едет с сильным рывками или не едет вообще. Обычно происходит на дизельных машинах. Требуется замена входного вала в сборе и ответной шестерни.

- Пробуксовка сцепления из-за повреждения эжекционного насоса. При нагревании машины, при бодром нажатии на газ машина не разгоняется, обороты растут до максимальных. При плавном нажатии на газ машина понемногу разгоняется. Часто ошибка по пробуксовке сцепления. Причина в трещине пластиковой стенки эжекционного насоса в том месте, где вставляется трубка подачи давления на переднее сцепление. Хорошо видно глазами и при опрессовке давлением. Лечится заменой эжекционного насоса.

- Износ входного вала\переднего сцепления. Это главная проблема на сегодняшний день. Похоже это касается или коснется почти всех машин начиная с 12 модельного года, и А4 и А6. На 0AW первого поколения проблема не так актуальна, хотя и встречается, но на бОльших пробегах. Машины с этой проблемой поехали года три-четыре назад массово, сначала и я не понимал, что это такое. Однако, проведя многочисленные эксперименты, я понял, что проблема именно в этом и вызвана недостатком, дефектом софта управления АКПП. Слишком много коробка работает на частичной, избыточной пробуксовке муфты, что вызывает ее преждевременный износ.

Обычно проблема начинает проявляться к 70-100 тыс. км (на Ауди 12-15 годов). При этом сам пакет визуально часто выглядит прилично. Симптомы такие. Машина плохо трогается вперед, только с нажатием на газ, с рывком или провалом или неравномерно ускоряется с места вначале движения или часто при старте обороты сразу растут, потом резко проседают и потом вновь идет разгон. Лечится заменой входного вала плюс обязательное обновление прошивки. Главное, что по этой массовой проблеме отсутствует документ на дилере Ауди, как положено. По-хорошему – это отзывная акция. Но они игнорировали это полностью. Интересно, что с этой проблемой начали обращаться и машины последних выпусков, с самыми свежими, актуальными прошивками. Объяснения нету, но результаты таких ремонтов отличные, возвратов не было вообще в достаточно большой период времени. 99% сервисов по этой проблеме “разводят” на капремонт коробки, хотя тут делов часа на три на всё и совсем за другие деньги. Достаточно часто встречаются и дефекты самого механизма входного вала.

- Машина не едет назад. Совсем или только под большим газом. Чаще на машинах 2011 и 2012 годов. Ненадежная конструкция крепления входного вала КПП в корпусе одним большим стопором. Стопор просто выскакивает. В идеальном случае достаточно поставить его обратно. Но вывалившийся входной вал часто повреждается сам или может повредить корпус. Может полностью вытечь масло. Надо смотреть по месту

- Проблемы с гидроблоком. Не берем во внимание ситуации с гидроблоком, когда пропадает давление прижима (описано ранее). Достаточно часто появляются проблемы системы управления сцеплением. При этом машина может не трогаться вперед и назад без нажатия на газ, либо, наоборот, сильно нагружается, даже глохнет. Адаптация не проходит. Могут быть ошибки “достигнут предел адаптации сцепления” и ”Клапан регулирования давления заедает/загрязнен”. В таких случаях требуется замена гидроблока минимум, а часто и капремонт КПП..

Повторюсь, в этих случаях обычно возможен частичный ремонт, что мы с удовольствием и делаем. Обходится существенно дешевле капиталки.

Адаптация коробки 0AW

Так же как и на предыдущем вариаторе, creep- адаптация (“адаптация сползания с места”) служит для настройки уверенного, но плавного страгивания с места при отпускании педали тормоза. Для этих коробок адаптация более важна и может вызывать большие вопросы. Здесь есть много нюансов по сравнению с 01J. Адаптация на этих коробках проходит гораздо реже и при гораздо более жестких условиях. Чаще и не нужно. Но если требуется принудительное проведение адаптации, например после ремонта, то могут возникнуть определенные сложности. Проще, (но не всегда лучше) для этого пользоваться дилерскими программами VAS-PC или ODIS. Они подскажут что делать. По сути необходимо плавно трогаться и потом очень плавно тормозить и стоять на тормозе определенное время при определенной температуре. Также имейте в виду, что принудительный сброс адаптации на 0AW при определенных условиях может привести к непоправимым последствиям, вплоть до замены гидроблока. Подробная статья об адаптации здесь (ссылка)

Запчасти

Внутренние запчасти для 0AW были главной проблемой вплоть до недавнего времени. Цепь, валы, подшипники, эжекционный насос, многочисленные мелочи вообще не поставлялись, не существовали как запчасть. Приходилось пользоваться только донорами и закупать цепи Subaru по 550 $.

Но не так давно случилось чудо - через много лет после начала выпуска коробки Ауди выдала картинку в Эльзе 331. где подробно расписана внутрянка коробки и все запчасти доступны к заказу. Цены, конечно, сейчас для россиян немалые, но выхода нет. Цена цепи к районе 20000 рублей, мелочи- не дорого. Валы, конуса, гидроблок- космос. Конечно, мало кому придет в голову приобретать, например, входной вал в сборе за 150000 рублей или гидроблок за 120000 тысяч. Поэтому без доноров, конечно, не обойтись. С этим тоже есть проблема, в качестве доноров можно рассматривать только “свежие” коробки, цена на которые уже заоблачная. Исходя из этого, цены переборки коробок высокие, а главное, что средний мастер не может заложить в бюджет замену важных узлов, гидроблока например, что приводит к низкому качеству ремонтов и и малому ресурсу после переборки. Неоригиналом пользоваться на мой взгляд не стоит, мало что выпускается, и низкого качества, например отвратительные фрикционные диски или соленоиды, да и экономия там пара тысяч.

По маслу

Оригинальная жидкость AUDI G052516A2 стоит уже около 1500 р за литр, и будет дороже. Хорошо зарекомендовало себя масло RAVENOL CVT. Не везде, правда есть, но найти можно. Мы льем его уже несколько лет, нареканий нет. Также недавно Shell выпустил жидкость Shell Spirax S5 CVT X. Она еще дешевле. Выглядит очень прилично, на вид, цвет, запах очень похожа на оригинал. Имеет спецификацию AUDI G052516. Примерно полгода ее используем, нареканий не было ни разу.

И меняйте масло почаще, раз в 30-40 тысяч. Это, пожалуй, единственное, чем вы можете продлить жизнь АКПП. На замену идет 6 литров. Процедура замены есть подробнее в ”старой” статье.

По фильтрам

Существуют различные мнения о необходимости замены внутреннего и внешнего фильтра на 0AW. Однозначно, не стоит лезть внутрь коробки специально с целью замены внутреннего фильтра. По регламенту его замена не предусмотрена. Только при полной разборке, при ремонте. Что касается внешнего фильтра, то официальной позиции производителя на этот счет нет. Но изучая эти фильтры (они разбираются) снятые на различных пробегах я почти не вижу осевших на нем загрязнений. С другой стороны, замена внешнего фильтра из-под капота достаточно неудобна, и может иметь тяжелые последствия после не аккуратной замены. Действительно идет постоянный поток машин, где после такой процедуры вырывает трубки или течет из-под фильтра, что обычно приводит к разрушению коробки. На некоторых машинах (2.8л, 3.2л) невозможно вообще заменить фильтр без снятия кпп. Исходя из этого, я рекомендую не менять фильтр при каждой замене масла, а например раз в 120000 км и только на проверенных сервисах. Появились неоригинальные внешние фильтры на 0AW. Не стоит их использовать, экономия там меньше 1000 рублей.

Прочие “рекомендации” многочисленных умников, типа профилактической замены цепи можно считать диверсией.

Читайте также: