Ремонт ходовой заз 965
Обновлено: 25.06.2024
Полная реставрация автомобиля Запорожец ЗаЗ-968: фото и описание процесса восстановления.
Всем привет! К нам с мастерскую прибыл очередной ЗАЗ 968, состояние было не важное, думали после пескоструйных работ автомобиль потеряем, но! все пошло не так, как думали, а на много лучше!
Реставрация ЗАЗ 968, 1979 года, полный цикл произведенных работ:
- Разборка автомобиля,
- Пескоструйные работы,
- Подготовительный процесс для окраски автомобиля,
- Окраска автомобиля,
- Переборка передней и задней подвески, тормозной системы,
- Переборка мотора, кпп,
- Пошив салона,
- Сборка автомобиля.
Пескоструйные работы кузова.
Подготовка, грунтовка и покраска кузова.
Подготовка и проведение антикоррозийной обработки днища и скрытых полостей для ЗАЗ 968.
Надо сказать, что в послевоенные годы автомобильная промышленность стран Европы с учётом крайне низкой платёжеспособности населения сделала ставку на компактные и недорогие микролитражные автомобили — в Германии это были трёхколесный автоскутер Messerschmitt, четырёхколесные микроавтомобили BMW-Izetta, Zundapp-Janus и Heinkel-Kabine, в Италии — FIAT-500 и FIAT-600, во Франции — Citroen 2СV, Mochet и Coggomobil. Ну а перед советским автопромом задача массовой автомобилизации населения и не ставилась — идеологи того времени провозглашали для нашей страны преимущественное развитие общественного транспорта — трамвая, троллейбуса, автобуса и, в крайнем случае, такси.
Впервые в нашей стране инициатива создания недорогого массового автомобиля была проявлена руководством Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), выпускавшего в то время тяжёлый мотоцикл М-72 с коляской. Заводчане предложили на базе основных узлов мотоцикла организовать на ИМЗ производство автомобиля особо малого класса. Разработка его проекта была поручена Научному автомоторному институту (НАМИ), при этом в результате предполагалось получить перспективную конструкцию, достаточно комфортабельную, а также неприхотливую в эксплуатации и непритязательную к качеству дорог в той же степени, как мотоцикл с коляской.
Следует заметить, что компактный FIAT-600 был выбран в качестве образца не случайно — этот автомобиль, запущенный в серию в 1955 году, являл собой последнее слово итальянского автостроения, имевшего громадный опыт создания подобных автомобилей. Это давало надежду, что сделанную по его образу и подобию машину можно будет выпускать достаточно долго.
ЗАЗ-965 (слева) и FIAT-600 (справа) — как говорится, почувствуйте разницу
Геометрическая схема автомобиля ЗАЗ-965А
Компоновка ходовой части ЗАЗ-965
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Испытания автомобиля показали полную непригодность для него мотоциклетного двигателя. Мотор развивал на стенде мощность 17,5 л.с., что не обеспечивало машине необходимой динамики. Да и максимальная скорость 80 км/ч оказалась существенно ниже проектной — 95 км/ч. Не выдерживала критики и надёжность мотора — пробег машины до его капитального ремонта составлял лишь 30 тыс. километров.
Производство же двигателей для микролитражки было намечено развернуть на бывшем заводе лёгких судовых дизелей в городе Мелитополе. При этом, однако, было предложено использовать для машины не оппозитный мотор НАМИ-В, а НАМИ-Г, который, по мнению специалистов из Госплана, был спроектирован на более высоком техническом уровне. У него, правда, был недостаток — конструкторы спроектировали мотор таким образом, что его можно было установить только впереди машины! Но у Госплана был при этом весомый аргумент — НАМИ-Г, создававшийся специалистами ВПК в качестве силового агрегата для лёгкой десантируемой амфибии, был практически готов к серийному выпуску.
Вопреки решительным возражениям разработчиков автомобиля, 23-сильный двигатель, получивший в серии наименование МеМЗ-965, утвердили под установку на микролитражку. Правда, его габариты отличались в большую сторону от размеров тех моторов, что устанавливались на 444-й раньше, поэтому заднюю часть машины пришлось срочно переделывать — изменить задние крылья, а гладкий капот сделать выпуклым. Одновременно пришлось корректировать и компоновку двигателя — в частности, того его блока, который состоял из КПП, картера механизма сцепления, дифференциала и раздаточной коробки.
Серийное производство микролитражки началось 25 октября 1960 года, до конца года завод собрал около полутора тысяч машин.
В 1966 году автомобиль был модернизирован — его оснастили более мощным 27-сильным мотором с рабочим объёмом 0,887 л, рулевым колесом с утопленной ступицей, подфарниками под фарами (а не на крыльях, как у машин первых выпусков), молдингами вдоль боковин кузова и декоративной решёткой на панели передней части.
Множество энтузиастов рассматривают микролитражки ЗАЗ-965 в качестве объекта для тюнинга, создавая на базе этих автомобилей великолепные образчики автомобильного дизайна
Конструкция ЗАЗ-965А
ЗАЗ-965А имел модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966 производства мелитопольского моторного завода, включавший собственно двигатель, сцепление и коробку передач с главной передачей. Все узлы двигателя смонтированы на общем картере, отлитом из магниевого сплава. Сверху на картере установлены отдельные чугунные цилиндры, расположенные в два ряда под углом 90 градусов. На наружной поверхности каждого цилиндра отлиты рёбра охлаждения. Сверху, на каждой паре цилиндров закреплена через прокладку общая ребристая головка, изготовленная из лёгкого сплава.
Поршни отливались из алюминиевого сплава. Коленчатый вал, имевший четыре кривошипа, расположенных попарно во взаимно перпендикулярных плоскостях, устанавливался на трёх коренных подшипниках в передней и задней стенках картера и в средней его перегородке.
Автомобили ЗАЗ-965А последних выпусков комплектовались модернизированным 30-сильным двигателем модели МеМЗ-966А.
Механизмы привода ведущих колёс автомобиля, включающие главную передачу и дифференциал с полуосями, установлены в общем с КПП картере, присоединённом к картеру двигателя.
Рабочее место водителя:
Автомобиль оснащён сухим однодисковым сцеплением с периферийно расположенными пружинами и механическим приводом выключения от педали. Стальной штампованный кожух сцепления, в котором находится нажимной диск с шестью нажимными пружинами, прикреплён болтами к маховику двигателя. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск с фрикционными накладками.
На ЗАЗ-965А установлена двухвальная четырёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами для включения второй, третьей и четвёртой передач. Все механизмы КПП смонтированы в картере, отлитом из лёгкого сплава вместе с картером главной передачи и прикреплённом к картеру сцепления.
Задние ведущие колёса имеют независимую подвеску. Кронштейн приводного вала каждого из ведущих колёс закреплён на качающемся угловом двуплечем рычаге подвески. В подвеске колёс используются спиральные пружины, внутри которых находятся телескопические гидравлические амортизаторы.
Передние колёса имеют также независимую подвеску. Упругим элементом передней подвески является пара торсионных брусьев прямоугольного сечения, набранных из стальных пластин и установленных в трубчатых кожухах. Последние жёстко закреплены поперёк автомобиля на передней части основания кузова.
Амортизаторы передней подвески гидравлические, телескопического типа.
Тормозная система ЗАЗ-965 включает колодочные (барабанные) тормоза с гидравлическим приводом от ножной педали. Задние тормоза выполняют к тому же функцию стояночных и имеют тросовый привод от рычага, расположенного между передними креслами машины.
В большинстве случаев восстановление классического советского автомобиля является хобби настоящих мужчин. В этом случае никто не считает ни временных, ни финансовых затрат. Тут важен процесс. При этом, для начала работ ищут максимально сохранившийся оригинальный автомобиль. Но наш сегодняшний умелец легких путей не искал и нашел для себя самый убитый ржавчиной и временем ЗАЗ-965 или Горбатый Запорожец.
Автомобиль, точнее то что от него осталось прибыл примерно в таком виде. Смотреть на это непросто, поэтому женщин и детей лучше сразу убрать от монитора.
Восстановление кузова происходило следующим образом. Находились оригинальные донорские кузовные панели, как в этом случае. и вваривались на место не подлежащих восстановлению.
Процесс реставрации панели приборов Горбатого вообще поражает. Что называется зацените, что было и что стало.
Хромированные детали прошли примерно такую же тщательную процедуру. Полная очистка от ржавчины и никелирование.
После грандиозной жестянки Горбатый постепенно приходил в себя и уже стоял на собственных колесах. Начался этап малярных работ.
Встал вопрос о новом силовом агрегате. Так у мастера появилась идея установить более мощный и надежный двигатель AR 30751 итальянского производства. Тем более по габаритам мотор подходил и обеспечивал низкий центр тяжести. Горизонтально-оппозитный движок с 4-мя цилиндрами, объемом 1.5 литра, с жидкостным охлаждением, оказался идеальным вариантом.
Через переходную плиту мотор соединили с запорожской трансмиссией. В моторном осеке пришлось немного переделать крепления и установить пару жидкостных радиаторов.
После чего оживший ЗАЗ-965 отправился в покраску, где получил свой новый цвет кузова.
Осталось собрать этого красавца внутри, поставить хромированные детали экстерьера и наслаждаться восхищенными взглядами в потоке серых, унылых машин.
Более подробный процесс восстановления Горбатого в видеоформате.
На сборку автомобиля ушло много месяцев непростой работы и поиска оригинальных запчастей. В итоге получилась вот такая замечательная машина.
Общий ход колеса (при сбитом буфере): 150 мм;
Угол поперечного наклона оси поворота: 4°26′
Угол развала колеса: 0°40’±20′;
Угол продольного наклона оси поворота: 5°;
Схождение передних колес (при расстоянии 254 мм до опорной плоскости колес от нижней трубы подвески и стяжке колес с усилием 10±0,5 кг сзади): При измерении с помощью линейки между шинами по частям боковин, которые выступают — 1–3 мм; при измерении с помощью оптических приборов — от 8′ до 23′;
Угол максимального поворота наружного колеса (при этом, обращенного к центру поворота): 27°.
Крепление подвески к кузову автомобиля ЗАЗ-968М осуществляется шестью болтами (четыре болта 37 снаружи, а два 38 изнутри). Главные упругие элементы подвески – два торсиона 33, состоящие из пяти термически обработанных пластин, изготовленных из стали 50ХФА и сваренных по торцам. В средней части торсионов и по их концам выполнены лунки для фиксации торсионов и рычагов относительно труб оси. Торсионы от проворачивания в трубах удерживаются приваренными втулками 34, имеющими квадратные отверстиями, а от осевого перемещения удерживаются стопорными болтами 27 со стопорящими гайками 26. Болты своими конусами входят в лунки на торсионах. Закрутка торсионов производится коваными рычагами 12 и 28, которые надеты на торсионах и качаются во втулках 32 из спеченной керамики, которые запрессованы в трубы. К торсионам рычаги крепятся болтами 27 с контргайками 26. Затяжка болтов крепления торсионов к трубам и рычагам производится с помощью спецключа 44 с усилием 6—7 кгс·м.
Смазывание шарниров рычагов производится трансмиссионной смазкой через пробки 36.
Для предотвращения вытекания смазки подвеска автомобиля ЗАЗ-968М снабжена манжетами 31 рычагов, которые выполнены по типу самоподвижных сальников, обжимающих рычаг пружиной 30, а трубу стяжным хомутом из пружинной проволоки. В месте выхода торсиона из рычага установлена заглушка. Смазка в трубах должна доходить до нижних кромок отверстий при вывернутых пробках и горизонтально расположенных трубах подвески. Поворотный кулак 23 представляет собой оригинальную цельнокованую конструкцию, объединяющую цапфу, гнезда для шаровых пальцев и рычаг поворота кулака. В состав шарового шарнира поворотного кулака входят палец, чья шаровая головка опирается на вкладыши 49, нажимной сухарь 50, пружина 52 и регулировочная пробка 53 со стопорными гайками 51.
С помощью шарниров одновременно достигается перемещение кулака в вертикальной плоскости и его поворот. Для поворота кулака отверстия в гнездах выполнены овальными. Фиксация опорного вкладыша в гнезде осуществляется выштамповками, которые входят в пазы гнезда.
От пыли и грязи шарниры защищены резиновыми чехлами 48, концы которых обжаты на кулаке проволокой. Шарниры смазывают консистентной смазкой через масленки 42. Шаровой палец 11 верхнего шарнира отличается от нижнего 45 большей длиной и наличием на его торце шестигранной впадины под спецключ 44 и резьбы под гайку 43.
Верхний палец служит опорой амортизатора 9. На цилиндрической поверхности пальцев сделаны винтовые канавки, служащие для регулирования развала колеса. К рычагам крепление пальцев осуществляется с помощью клеммных зажимов, стягиваемых болтами 41 с гайками 46, стержень болта при этом заходит в винтовую канавку пальца. Ограничение хода колеса вниз и вверх осуществляется с помощью резинового буфера 29, укрепленного на оси подвески. К верхнему пальцу крепится монтажное кольцо амортизатора, в которое вставлены резиновые распорные конические втулки 10.
Затяжка конических втулок производится шайбами 40 и гайкой 43, стопорящейся шплинтом 39. При затяжке гайки расстояние между шайбами должно быть 35—36 мм.
Верхний конец амортизатора прикреплен к брызговику 5 переднего колеса через две круглые резиновые подушки 6, расположенные сверху и внизу брызговика.
Определяющая степень деформации резины затяжка гайки 2 происходит, пока обойма не упрется в дистанционную втулку. На резьбовом конце штока амортизатора есть лыска под ключ, которая нужна, чтобы удерживать шток от проворачивания при отворачивании или затяжке гайки 2.
На амортизаторе в автомобиле ЗАЗ-968М стоит дополнительная пружина 8, которая работает синхронно с торсионами. Пружина опирается на две чашки, приваренные к резервуару и кожуху 7 амортизатора. К кожуху приварена дистанционная втулка, которая совместно с кожухом устанавливается на шток амортизатора и затягивается гайкой 4.
Регулировка схождения передних колес и углов наибольшего поворота описана в материале Рулевое управление автомобиля ЗАЗ-968М.
Перед регулировкой развала колес следует проверить и при необходимости отрегулировать шарниры поворотных кулаков. Признаком увеличенных зазоров в шарнирах является значительное уменьшение усилия, которое прикладывается к рулевому колесу для поворота колес как в статическом положении, так и во время движения, а при езде по булыжной дороге слышен стук.
Лишнюю подвижность шарнира можно определить путем резкого покачивания колеса в поднятом положении в вертикальной плоскости. Перед регулировкой следует тщательно очистить пробки 36 и стопорные гайки 51 и нанести мелом или карандашом риски: одну — на кромке двух граней пробки, а другую — напротив, на кулаке. Отпустить специальным ключом из комплекта шоферского инструмента стопорную гайку 51, завернуть пробку 53 до отказа и отпустить ее на 1/6 оборота (на одну грань). Если при затяжке пробки на одну грань (по рискам) лишняя подвижность в шарнире пропадает, значит зазоры в шарнире нормальные. Необходимость подтягивать пробку на две и более грани указывает на увеличенные зазоры. Для фиксации результатов регулировки, придерживая пробку ключом, следует затянуть контргайку. Если затяжка пробок верхнего и нижнего шарниров выполнена не на одинаковое число граней, необходимо проверить развал и схождение колес.
При отсутствии стенда углы развала колес в ЗАЗ-968М можно проверить с помощью отвеса или угольника. Для этого надо установить передние колеса для движения прямолинейно, а точки равного биения ободов поставить вертикально. Развал колес после этого легко определить при помощи шнура отвеса по разности расстояний (Б-А). Угол развала колес нужно считать нормальным, если разность указанных размеров равна 2—6 мм.
Если на одном колесе размер А больше размера Б, а на другом А значительно меньше Б, чем указано выше, то следует внимательно проверить размер между торцами рычагов при снятом поворотном кулаке.
Если рычаги и торсионы установлены правильно, т. е. стопорные болты своими конусами входят в лунки торсионов, то расстояние между торцами рычагов должен составлять 10±2 мм, при этом торцы должны быть параллельны.
Если разности размеров (Б-А) для обоих колес несколько не соответствуют указанной, следует расшплинтовать и отпустить гайку 43 крепления нижнего конца амортизатора, затем отпустить гайки 46 стяжных клемм рычагов и вращением пальцев 11 и 45 добиться правильного угла развала.
Вращение верхнего пальца производится с помощью спецключа 44 предназначенного для затяжки болтов крепления торсионов. Регулировку можно осуществлять верхним пальцем 11 или нижним пальцем 45, либо вращением обоих пальцев.
После проведения регулировки нужно затянуть гайки 46 болтов клемм рычагов с усилием 5,5—6,5 кгс·м. После затяжки клемм вновь проверить развал колес и при необходимости подрегулировать. Затянуть гайки крепления амортизаторов до размера между шайбами 35—37 мм и за шплинтовать их.
Ступица переднего колеса ЗАЗ-968М изготовлена из ковкого чугуна методом литья вместе с тормозным барабаном 16 и размещена на двух конических радиально-упорных роликовых подшипниках 22 и 24. Регулировка затяжки под шинников производится корончатой гайкой 20, стопорящейся шплинтом. Для предотвращения выброса смазки из ступицы она снабжена манжетой 17 и колпачком 19. Длительный срок службы подшипников возможен только при правильной их регулировке. При правильной регулировке должна быть незначительная подвижность, которая проверяется покачиванием колеса в поднятом положении в вертикальной плоскости.
Уход за передней подвеской автомобиля ЗАЗ-968М заключается в смазывании, затяжке крепежных резьбовых соединений, регулировке шарниров поворотных кулаков, регулировке развала и схождения колес.
Через каждые 10 000 км пробега автомобиля или после каждых 6 месяцев следует проверить:
— состояние уплотнительных манжет 31, а при обнаружении течи смазки — устранить подтекание и долить смазку; для этого установить трубы в горизонтальном положении, вывернуть обе пробки 36 и доливать масло в одно из отверстий, пока оно не появится в другом на уровне его нижней кромки;
— зазоры в шарнирах поворотных кулаков, состояние подшипников колес и при необходимости отрегулировать их;
— состояние защитных резиновых чехлов труб подвески и буферов; при повреждении буфера в месте контакта с рычагом повернуть его на небольшой угол.
Через каждые 20 000 км пробега необходимо смазать шарниры поворотных кулаков шприцем, заменить смазку подшипников и внутренних полостей ступицы передних колес, предварительно промыв их. Подшипники необходимо обильно смазать Литолом-24, положив смазку в сепараторы с роликами, в колпак и полость ступицы. Толщина слоя смазки в ступице должна быть примерно 10 мм.
Поиском подходящего авто озадачились еще несколько месяцев назад. Не так все просто, как хотелось бы. Куча объяв, ценовая политика разная, состояние экземпляров и подавно. Начиная от полу-сгнивших кузовов, авто на ходу со сказочным "колхозом", с проблемными доками и заканчивая "восстановленными" горбатыми за немеренные деньги… Но удача улыбнулась нам и попался достойный экземпляр ЗАЗ 965А 1967 года выпуска.
Сегодня начал разбирать зазика. Пока сделал не много, но уже видно, что сварочных работ будет не мало. Что будет после снятия краски пока даже думать не хочу )))
Сегодня окончили разборку. Снята полностью вся проводка. Как ее потом при сборке опять пропихивать через стойки — очень большой вопрос ))
Оказалось, что ранее кузов был ровным благодаря шпаклевке)). Тот кто делал его раньше, закончил архитектурный институт явно с отличием ))) но ничего, пациент скорее жив чем мертв.
Машина уже на рихтовке/сварке, надеюсь через пару недель горбик вернется уже без гнили, ровным (насколько возможно) и готовым примерить на себя новый цвет ))
В общем отдал вчера бампера на ремонт и перехром.
Работы по подготовке к покраске идут, надеюсь скоро уже машина покрасится и начнется самое интересное — сборка )))
В малярке процесс подготовки к покраске все еще идет. Шпаклюется, затирается, снова шпаклюется…и так по кругу и много раз. Вроде как скоро уже финиш. Эх…быстрей бы уже)))
Салон был готов еще неделю назад, и мастер прям под моим домом работает, а все как то не мог забрать его…
Вчера немного привел в порядок внешний вид мотора, сегодня поставили.
Итак сборка подошла к концу! Ура!
Естественно есть мелкие недоделки…которые будем устранять уже после сбора. главное что на выставку едем своим ходом ))) и даже с тормозами ))
Читайте также: