Ресурс двигателя газ 560 штайер

Обновлено: 15.05.2024

Всем привет! проблема с двигателем, даже не знаю уже что и делать?заводишь двигатель, все хорошо работает!как только двигатель прогрееться примерно до 60 градусов начинают тихо подергиваться обороты,в итоге глохнет! но только на холостом ходу, и пока двигатель не остынет его невозможно завезти,но как только остынет градусов до30 опять заводиться отлично!

штайер не ремонтопригодный двигатель.он одноразовый. про него даже гейко на авто радио говорил. легче выкинуть чем настроить. именно этот дизель. очень не удачный мотор. жаль что вы на него попали. найти спеца по этому движку очень тяжело. и такой ремонтник ОЧЕНЬ ценит свои руки.и не факт что после него оно заработает. и гарантии вам никто не даст.

ходит этот мотор 100-120 тысяч даже на нашей солярке.а потом просто умирает. и реанимировать его практически не возможно. можно завести и продать. если вам достался с таким пробегом стоит только посочувствовать. и никак его к жизни не вернуть. или очень дорого будет стоить.

именно штаер. и именно который ставился на газельку. ну не возит он столько сколько на нее грузят. умирает он .

Так ведет себя умерший плунжер ТНВД на пучковом, или плунжерные пары на рядном, а какой насос на этом моторе, я не знаю.

согласен.только беда в том что этот мотор реанимировать практически невозможно. если захандрил легче выкинуть.именно 560 штаер. мотор хороший но одноразовый в условиях российской эксплуатаци. я писал выше жаль,движка то хорошаая и везет и экономичная только на нашей соляре ходит малоеслиб еще ресурс поболее .. а так мотор оч. хороший только не ремонтопроигнен он у нас. потому и в серию не пошел. жаль. дизелек-то хороший.

олег что сделано то сделано, МОЖЕШ БОЛЬШЕ НЕ ПОВТОРЯТЬ
Я ТЕБЯ УСЛЫШАЛ,
ТАК ЧТО НЕНАДО МНЕ ТУТ РАСКАЗЫВАТЬ КАКОЙ ОН ХРЕНОВЫЙ

Я ПРЕДПОЛАГАЮ ЧТО ТЫ ПРОСТО ЧАЙНИК В ЭТОМ ДЕЛЕ! И ЭТО ЕЩЕ МЯГКО ГОВОРЯ!

ТАК ЧТО ЧИТАЙ ВОПРОС ВНИМАТЕЛ ЬНЕЕ ПРЕЖДЕ ЧЕМ, СВОЕ МНЕНИЕ ТОЛКАТЬ!

алексей я не буду говорить чайник я или нет и я не говорил что этот мотор плохой я говорил что тяжело грамотного спеца найти по этому мотору. а у тебя скорее всего умер тнвд. просто хапнул солярки с водичкой и все. извини если оскорбил.

Всем здравствуйте! У меня ГАЗель полноприводная с мотором "Штаер" ,на счет работы дизеля вопросов нет,за 150тыс.км кроме стартера и коробки ни че не здохла, а система питания ,насос-форсунки не плохая схема,по заводке попробуйте отсоединить датчик термостата ,и заведется,если нет то от вспомогательного насоса в баке проверить хорошо идет топливо до фильтров и после.

Всем привет! И у меня газелька с этим мотором и хочу сказать, что зря вы на него ругаетесь. Пробежал он 800 тысяч километров, за всё время поменял генератор и насос фарсунки. И ВСЁ. Катаюсь на нём дальше! Всё там ремонтируется, просто следить за мотором надо. Удачи!

Двигатель ГАЗ-560 "Штайер"

Немножко истории

Дизельный двигатель стал необходим ГАЗу, когда оказалось подготовленным производство ГАЗелей. Понятно, что существующий бензиновый не подходил никак - особенно по своим показателям расхода топлива. Пришлось срочно рассматривать все возможные пути, чтобы оснастить тогда еще новенький автомобиль дизельными моторами.

Первые пробы.С конца 1970-х до начала 1990-х годов ГАЗ имел разные варианты двигателя с воздушным охлаждением. Это были моторы с рабочим объемом 4 литра (4-цилиндровый) и 6 литров (6-цилиндровый). Программой выпуска моторов предусматривалось 100-150 тысяч единиц в год. Если при плановой экономике каждое предприятие раз и навсегда знало, кто является потребителем его продукции, то новые отношения внесли полную неопределенность. Основными потребителями газовских машин были совхозы и колхозы. И деться им, хочешь - не хочешь, было некуда. Поскольку же национальный экономический кризис практически полностью раздавил именно сельское хозяйство страны, покупателей в один вовсе не прекрасный момент не стало. Естественно, завод сократил производство, в том числе и двигателей. На газовских мощностях производились почти все детали для двигателя, за исключением подшипников и электрооборудования. Заготовки, механическая обработка, термическая обработка велись на заводе автомобильных моторов. Однако ГАЗель с бензиновом двигателем отличалась крайней неэкономичностью: она потребляла 16 - 17 литров на 100 км. Остро встал вопрос о более экономичным моторе. Тут-то дизель и незаменим. Даже последний бензиновый мотор, с прямым впрыском, если и приближается к дизельному по нормам расхода топлива, все равно очень сложен в производстве.

Пути ведут не на Запад и не на Восток. Руководство ГАЗа задумалось над тем, как реально перевести выпускаемые автомобили на дизель, причем исполнить перевод в сжатые сроки. Выбирали из двух вариантов. Первый - собственная разработка двигателя, однако это - очень длительный процесс. Достаточно сказать, что за разработку двигателя воздушного охлаждения взялись в середине 1970-х годов, а закончили, когда он пошел в производство - в начале 1990-х, фактически в совсем другую эпоху - в другом производственном контексте, при ином экономическом формате. Все эти годы велась постоянная, кропотливая, очень медленная отработка конструкции. Каждый год делали по 1 - 2 серии, изготовили 16 серий опытных образцов. Одной из причин столь неспешной работы явилась исследовательская база, которой ГАЗ, конечно, обладает, но которая недостаточна мощная, чтобы в сжатые сроки доводить до серийного производства конструкторские разработки.

Оценив прежний опыт, руководители автозавода приняли решение найти заинтересованного зарубежного производителя и заключить с ним соглашение о совместном предприятии по выпуску этих моторов. Переговоры велись с европейскими, японскими и южнокорейскими фирмами. Всего в качестве потенциальных партнеров по весьма неплохому бизнесу рассматривалось 14 зарубежных компаний. К середине 1990-х годов в России возобладало странное мнение, что многие из западных деловых людей готовы вкладывать в российскую экономику миллионы, не очень задумываясь, зачем это нужно. Оказалось, что значительно большую роль в настроениях западных и восточных компаний играли здравый смысл, расчет и выгода.

Большинство из таких желанных в Нижнем Новгороде производителей хладнокровно заявляли, что они готовы продать партии нужных моторов, но создавать СП не намерены. Mercedes, например, отклонив идею СП, предложил свой вариант: немецкая компания снимает с производства мотор, который тогда изготавливался в Испании, ГАЗ забирает с Пиренейского полуострова оборудование и начинает выпуск. Только вот оборудование к тому времени не являлось уже технически современным, и проект стал бы шагом назад: два года ушло бы на освоение производственных мощностей и конструкции двигателя, еще два-три года его можно было бы без проблем изготавливать, однако после этого - в силу технического старения конструкции - проект пришлось бы сворачивать. От предложения Mercedes ГАЗ отказался.

Брать же другой двигатель на комплектацию было невыгодно. Во-первых, не устраивала относительно - относительно российского рынка - высокая цена на иностранный автомобильный двигатель: самый дешевый стоил 2,5 тысячи долларов. Во-вторых, к начальной сумме прибавлялись таможенные пошлины, НДС, транспортировка. Итог получался больше $3 тысяч. Самые близкие отношения сложились тогда у завода с компаниями "Штайер" и "Ивеко". Но, тем не менее, далее настроений и расположений дело не пошло.

Техническая селекция. Руководители нижегородского автогиганта поняли, что ждать, когда же влажный воздух Европы обласкает волжские берега, нельзя - нет времени на это ожидание. Тогдашний генеральный директор завода собрал конструкторов и озадачил их новым приказом - делать двигатель, и сделать его, причем быстро.

В 1993гг. создали бригаду из 20 человек-разработчиков, чтобы приступить к созданию дизельного мотора. За 2 - 3 года было разработано 4 серии двигателей. Первый вариант выпустили сравнительно быстро. Он рассматривался как пробная конструкция, чтобы от нее отталкиваться в дальнейшем. Аналогичные разработки велись и на Ульяновском моторном заводе. Там имелись даже опытные образцы. Больше никто малолитражными двигателями в России не занимался. Конструктора ГАЗа решили оттолкнуться от отечественных наработок. Когда они приехали в Ульяновск и увидели, что там изобрели, то поняли: это не тот двигатель, на которой нужно делать ставку. Он оказался громоздким и, что важнее, технически не устраивал. Вместо двигателя в Нижний привезли детали - поршень, вставку камеры сгорания, поршневые кольца. За конструктивную же основу был взят 4-клапанный бензиновый двигатель ЗМЗ-406. Из Заволжья отдали конструкторскую документацию по бензиновым двигателям. Тогда и приступили к технической селекции. 2 экземпляра скрещенного мотора изготовили - в 1993 - 1994 годах.

Блок цилиндров взяли у ЗМЗ, но унифицировать головку цилиндра не удалось. Камера внутреннего сгорания бензинового и дизельного двигателя значительно разнятся. Конструкция ЗМЗ основана на 4-точечном креплении головки цилиндров, а на дизеле другая, т. к. давление выше. К тому же надо было разместить форсунки, насос. На ГАЗе сделали головку цилиндров, пересмотрели систему смазки маслами; систему охлаждения отставили ту, что досталась от ЗМЗ. Провели стендовые испытания этих двух образцов. Они, как и следовало ожидать, оказались неудовлетворительными.

Неудача совмещения двух российских моторов заставила обратить взоры вновь в Европу. Возник новый вариант - FIAT. Использовали головку цилиндров итальянского мотора и рабочий процесс топливной аппаратуры. Создали свой блок цилиндров, свою систему охлаждения, свою систему смазки. В результате собрали 5 уже неплохих опытных образцов. Но и этот проект остался без продолжения.

Возвращение "Штайера" После прихода на завод в качестве генерального директора Н.Е.Пугина закрутился новый виток в истории с иностранными коллегами. Вопрос поставили по-другому: не хотят СП - закупим лицензию на производство хорошего мотора. И вновь ситуация повторилась. Фирмы лицензию продавать не захотели - только на старый двигатель, - что ГАЗ не устроило. Вот тут - в 1995 году - и пробил час "Штайер".

"Штайер" - единственная компания, которая предложила прогрессивную конструкцию соответствующего уровня. Заручившись с ней соглашением, решено было свои - родные - разработки свернуть, потому что на доведение конструкции до нормы уже ушло много средств и времени, а достойных результатов и не предвиделось, да и исследовательская база у нижегородцев слабовата. Ждать в рыночной ситуации было невозможно. Прежде чем окончательно втягивать себя в долгие отношения с австрийской компанией, провели стендовые и дорожные испытания образцов - автомобиль получился динамичный. Расходы топлива - сравнительно небольшие. Но, самое главное, отвечала ожидаемому надежность машины. Дважды мотор перегрелся, и. ничего не вышло из строя. Этот дизель вырвал ГАЗ из технологического тупика.

Сейчас на двигатель устанавливается гарантийный срок, равный гарантийному сроку автомобиля, - 1 год или 30 тысяч км пробега. Как показывает опыт, такая цифра - далеко не предел его службы. По европейским правилам ничего не должно ломаться, как минимум, 160 тысяч км. В России добиться подобной службы нелегко: и топливо наше, не секрет, плохое, и масла содержат массу примесей, и т. д. Причин много. Хотя хорошая техника - российская ли, немецкая ли, американская ли - хорошей останется всегда. Возможно, уже в скором будущем ГАЗ объявит новую гарантию на двигатели - 100 тысяч км пробега. Правда, не на весь двигатель, а только на те его составляющие, что делает сам завод. Это - силовой модуль: корпуса, коленчатый вал, блок, клапана, - все, что полностью закрывается. Стартер, который легко спалить, генератор, навесные ремни и другое - вне границ проектируемого гарантийного соглашения. На сегодняшний день отсчитывают обороты более 4 тысяч газовских автомобилей с этими двигателями. Водители, если жалуются, то, как правило, на отсутствие запасных частей. Но в дороге "Штайер", судя по всему, не подводит. Есть отдельные случаи, когда машина без существенных поломок прошла 250 и даже 440 тысяч км.

Хоть и чужие, но свои. Первые двигатели "Штайер" собирались ГАЗом полностью из иностранных комплектующих. На данный момент по импорту приходит 25%, остальная часть деталей - российская. Однако 25-процентная иностранная составляющая занимает 70-75% по себестоимости. ГАЗ стремится постепенно вытеснить отечественными аналогами прежний состав двигателя, но дается такое продвижение с трудом. Первыми заменили коренные подшипники, их производят на ЗМЗ. В полном разгаре идут испытания коленчатого вала шатунных подшипников, выпускаемых Дмитровградским автоагрегатным заводом. Чтобы полностью перейти на все виды отечественных подшипников, ведется совместная с Вологодским заводом работа. Самой острым остается проблема с зубчатым ремнем, которую ГАЗ надеется разрешить к концу 2001 года.

Поршни и кольца, вся механическая обработка - европейские, хотя уже изготовлены две партии поршней харьковского завода, ГАЗ изготовил кольца и партию поршней. Сейчас они испытываются. Поршни-шатуны поступают по импорту. В заделе - газовская конструкция, которая делается по несколько другой технологии, чем поршень фирмы "Штайер", благодаря чему должна сократиться номенклатура оборудования, и деталь получится дешевле. Коленчатый и распределительный валы давно ставятся российские. Сейчас пошел в производство корпус распредвала, на выходе - моноблок (литейщики уже сделали отливку). Постепенно осваивается термическая обработка. Самое серьезное отставание ГАЗа - в электрооборудовании: стартер, генератор с вакуумным насосом - это еще недостижимые конструкторские грезы. Да и заводы-смежники не могут вложить в их разработку и освоение достаточного количества средств, потому что программа дизельных двигателей ГАЗа еще очень мала. Та же ситуация сложилась с производством насоса-форсунки.

Соглашение с фирмой "Штайер" подписано на 10 лет и предусматривает производство не менее 800 тысяч лицензионных двигателей. ГАЗ обязан выплачивать определенный процент с каждого изготовленного мотора. Из двух цифр вторая - неизменяемая. Судя по объему собранных моторов, сократить срок действия контракта не удастся. Кроме того, пока еще очень малая цифра лицензионных двигателей на ГАЗе не дает возможности заняться снижением себестоимости мотора. Новый собственник автозавода не считает нужным вкладывать деньги в форсирование производства, чтобы увеличить количество производимых дизелей и за счет большого объема понизить себестоимость.

Свой же двигатель ГАЗ произвести не в состоянии, особенно теперь, когда столь существенно возросли требования к конструкции - по токсичности, по шуму, по экономичности. Нет мощностей для доводки дорогостоящих составляющих двигателя, прежде всего, рабочего процесса - камеры сгорания, топливной аппаратуры, распылителей. Нельзя без скепсиса отнестись и к той задаче, которую поставил перед коллективом нынешний генеральный директор, - приблизить себестоимость дизельного двигателя к себестоимости бензинового и сделать его не дороже 1800 долларов. Однако, скорее всего, долгое кругосветное путешествие - в поисках хорошего мотора - завершилось. Теперь очень важно, присмотревшись, пощупав, раскусив, наладить свой "кухонный" процесс - динамичный, качественный. И тогда можно рассчитывать на надежность своего положения.

Коллеги пните в нужном направлении по ряду вопросов:
Газель Штайер, жалобы - не запускается на холодную.
Слесари заменили датчик положения рейки.
Эффекта не дало. Поменяли разъём датчика положения рейки, но наш 4 пиновый.
Делаю калибровку начального положения.
Завелась, но обороты волнообразные.
Перепроверил калибровку.
Результат тот же.
Снял синюю изоленту с прикрученного разъёма для проверки скрутки.
Решил померять напряжение на проводах разъёма, тестер был выключен и стоял в режиме измерения сопротивления 2Ком. Щупы были подсоединены к бело-розовому проводу и к оранжево-красному.
Двигатель заработал ровно. Газует резво. Отсоединяю щупы - волнами работает.
Подсоединяю снова, завожу - не пускается. Отсоединяю щупы -заводиться.
Считать параметры нечем.
SMS Diagnostics пробовал по ОБД 1.1 - не отзывается контроллер. Блинки ещё не проверял.
Что подскажете?

Гы, надо было положить шайбочки 0.8мм между датчиком и крпусом "магнита управления рейкой". В нете поройся, есть диагноза фришная под этот движок.

Taras

Спасибо друже До меня дело дошло когда у них не получилось.
Шайбы для чего? Что-то стёрлось. или упирается.
Для меня непонятен пока вопрос - почему при подключении к выводам датчика не включённого мультиметра, двигатель заработал ровно..Типа "внёс" сопротивление в цепь? Может они перепутали провода - у меня схемы под рукой не было проверить.

STING_Art

STING_Art, я просил ответа по существу вопроса. Ты что думаешь ты прислал что-то новое чего у меня нет? Штайер хорошо знаешь?

Игорь - первым делом - пробег машины.
Если больше 100 тыщ - проверяй давление в рампе - ДА!! да.. Я не ошибся - там сзади, справа движка две медных трубки - подача и обратка, оно на хомутах -манометр -через тройник.Давление не меньше 1,6кг. Насос включить можно прямо из-под капота - блок реле - он перед носом -реле без крышки туда сунь и ручкаме нажмешь на якорь.

Еще момент - попробовать запускать с отключенным ДТОЖ .

Если проги нету для диагностики - кричи - дам. Прога обычная ,через любой Клайн адаптер работает..Кстати -даже через адаптер СМС-Диаг.
Жду инфу - и еще момент - водятела - под пытку - узначть - где брал солярку -если вода попадала - так же будут проблемы с пуском.
Еще момент - ремень ГРМ меняли ? Там же меток нет ,как таковых- непопадос в метки -проблемы с пуском.

И еще - регулировка хода насос-форсунки - это вообще вряд ли кто делает..Но иногда "очумелые ручки" там ТАКОГО накрутят

Карочи - жду инфу. Потом расскажу - что сделать.

tundra95

кстати - глянь - ЧТО поставили. Датчики - двух видов - контактные - это провод выходит из..задницы..И БЕЗконтактные - провод выходи сверху датчика.
Безконтактный - на порядок лучше и лучше работает.

Еще момеент - клапана там хоть и на гидриках -но они РЕГУЛИРУЮТСЯ.
Зазор впуск 0,15 , выпуск 0,30 мм - будут зажаты - холодного пуска нет, и обороты будут плавать.
И !
ЕГР - если заклинил -. вобщем - все проверяй..Оно там все рядом.

tundra95

Докладываю оперативную обстановку
Предистория дефекта:
Машина заводилась только отвёрткой - через маслозаливную горловину, двигали рейку, заводилась. Слесари поменяли датчик положения сервопривода. Перестала заводиться. Вызвали меня. Я сделал начальную калибровку. Стала заводиться хорошо, но обороты на ХХ плавают туда-сюда. Далее:

По пунктам.
1. Прогу запустил - WinServ Lite, запустил в режиме совместимости с Win95. Адаптер СМС. Ножка -3. Рааботает.

2. Клапан EGV отсутствует, думаю комплектация такая, поскольку трубок от вакуммнасоса, вакуумусилителя тормозов нет. Кпроводам клапана подключил обмотку реле - ошибка по EGV ушла.

3. Сделал начальную калибровку положения рейки, SPOS не встаёт в значение 18мм. Показывает - 15мм.
IPOS=1мм, вместо 6мм, по мануалу.
Расчитаное POS - 60(по мануалу аварийное значение)
Идёт ошибка 186(зажата рейка) - прозвонил все провода от датчика до ЭБУ -норм.
Подключаю другой, выносной датчик сервопривода, двигаю пальцем программа его изменения видит.

Полагаю, что причина проблемы - в механике электромагнита привода.

Подключил мультитестер щупами к датчику положения сервопривода(один щуп к среднему(бело-голубой) второй к розово-красному).
Тестер выключен, предел измерения -2Ком. О чудо двигатель работает ровно.
Убираю щупы - колбасит на ХХ, колбасит мягкими волнами.
Завожу с подключёнными щупами тестера - не пускается. Убираю щупы - пуск есть.
Прихожу к выводу, что внесением доп. сопротивления тестера в цепь датчика приводит к нормальному значению сопротивления датчика на ХХ. Переключаю тестер в другие значения (выше-ниже предела измерений 2Ком) -двигатель снова плавает на ХХ.

Такая машина у меня первая. Опыта нет - только мысли. ЭСУД простая как велосипед, но я ещё не наработал "фишек" по ней.

Шайбы отверг сразу -исправлять потом и снова коллектор снимать - это не для меня.

Паша пни меня.
Кстати, пришлю тебе в личку адрес своего сайта - первый раз писал. Посмотри, выскажи критику. Сайт ещё наполняется, развивается.

Когда нижегородская автостроительная компания искала дизельный двигатель для своих автомобилей, были перепробованы силовые агрегаты многих производителей. Среди тестируемых были японские Toyota, польские Andoria, шведские Iveco и другие европейские варианты. Лучший результат был показан австрийским мотором Steyr M1. Это было несколько неожиданно, так как компания занималась лодочными моторами, и конкретно M1 даже не был серийным двигателем.

История появления двигателя

Волга со Штаером.

Разговоры на разные темы

Просто редко бывает тут. Появится- обязательно ответит.

Доктор проблем мироздания, академик XYZ академии, почётный член того-то и сего-то Фантазм Ахинеевич Чепуханов-Грандиозов.

Artefact писал(а):140 то и 402 идет.
А 406 стандартный не вытягивает Волгу до 180… миф.

Вериш нет я на 402 до 200 разгонялся.И это не миф.Правда двигло пришлось частично разобрать после этого

Движку явно не нравятся такие скорости но он их может дать.Хотя я неуверен на щет ГП своей.110 кмч у меня равно 2500 обмин

Спидометры ваши в помойку….

Волговод в душе, кто знает – поймет)))
“Спор в интернете это как олимпиада в доме для умственно отсталых, даже если ты победил то ты все равно дебил”

Спасибо Альберт) Дальше по поводу спора, о “быстроте” ваших авто, про шу не писать. Флудить не хорошо

раз появилась тема про штаеры-знакомый предлагает мне 10ку со штаером…машина 90х годов…но…машина начальника какого то цеха на автозаводе была полностью разобрана,кузов новый(серебр. металлик),штаер 2001 или 2005 года (точно не помню)…мост от крысодвигов,люкс,ну короче полный фарш(если мужик с завода,думаю там все чин-чинарем)…так вот,у меня тоже назрел вопрос-какова мощность двига такого года,срок его службы(в нормальном режиме),и есть проблемы с ним в морозы…. вот думаю-люкс в тракторе или подкопить на люкс в 02…

Artefact писал(а):Спидометры ваши в помойку….

Ага заодно и спидометр форда фокуса на котором рядом мой друг ехал.

И форда тоже, погрешность, батенька! Artefact

В 1997 году,когда я работал на заводах Форда,в спидометр всех фордов принудительно была заложена погрешность 8 км/ч, почему именно8 не знаю. Но это факт,т.к имел доступ к секретной информации Форда.Погрешность в сторону увеличения естественно .

Что может быть страшнее русского танка-только его пьяный экипаж!

Получается 192.Покорнейши прошу меня простить и на этом флуд прекращаю.

Видео в студию, ждем 200 сотен в хорошем качестве и картинкой дороги.

Альберт
Машина 2005 года. Тебя взять с собой на осмотр её можно?! Или куда и когда её к тебе пригнать можно чтоб ты глянул?!
И сколько это по деньгам будет стоить?!

buzb Укажите пожалуйста город, в профиле. Так Альберту будет проще ответить на ваши вопросы )

По деньгам диагностика двигателя,проверка ТКР и состояния мотора 1000 руб.Телефон в подписи,а находимся мы сейчас по адресу Московское шоссе-351.Перезвони договоримся по времени и прикинем можно ли сбить цену на авто.Возможно машинка и была уже у нас.

Вернуться в Курилка

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: ЧК не дремлет [Bot] и гости: 17

Группа создана для просмотра полезного по ремонту Газель , Волга с двигателем Газ 560 видео, для участников группы открыты все функции для общения . А также ждём от вас полезного видео для участников группы.

Особенности двигателя ГАЗ-560

У моноблочного двигателя нет проблем с прогоранием прокладки головки блока. Её ведь там вообще нет.
Цельная конструкция позволяет поддерживать более высокое максимальное давление в двигателе, а значит, развить большую мощность.
Теплопроводимость моноблока, в сравнении с раздельными двигателями, гораздо эффективнее.

Что стало с двигателем дальше?

Качество топлива в России всегда оставляло желать лучшего, а из-за плохой солярки из строя начал выходить первый качественный российский дизель. Однако подобное явление не стало единственным. Вскоре для изготовления агрегата стали использоваться детали, произведенные в России, что привело к более частым поломкам.

Технические характеристики

Среди особенностей двигателя стоит отметить турбокомпрессор, который очень требователен к качеству обслуживаемого масла. Частота оборотов его рабочих деталей достигает 100 000. Температура масла при этом поднимается выше 150 градусов. Если качество масла не будет соответствовать требуемому, есть большая вероятность выхода турбины из строя.

Расход топлива

Средний расход топлива оборудованной таким двигателем “Волги” – 7-8 литров на 100 километров, а “Газели” – около 12-13 литров. Вибрация и шум, присущие дизелю, обычно заметны на холостом ходу, но уже при скорости 50-55 км/ч не каждый человек, находясь в салоне, сможет определить тип установленного под капотом двигателя.

Составные части

Австрийский агрегат имеет привычную ременную систему навесных агрегатов. Здесь имеется система роликов: обводного и механизма натяжения. Ремень приводит в действие все навесные элементы. Болт через шайбу фиксирует обводной ролик.

Модификаций двигателя

Помимо этого, двигатели устанавливались и на автомобили “Волга” и “Соболь”.

ГАЗ-560: характеристики

Характеристики	ГАЗ-5601	ГАЗ-5602
Применение	“Газель”, “Соболь”, “Волга”, ГАЗ-2308, ГАЗ-23811	“Газель”, “Соболь”, “Волга”
Наличие интеркулера	Нет	Да
Число цилиндров	4	4
Диаметр цилиндра, мм	85	85
Ход поршня, мм	94	94
Рабочий объем, л	2133	2133
Степень сжатия	20,5	20,5
Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.)	70(95) / 4300	81(110) / 4300
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин	200 при 2300	250 при 1800
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт	250	210
Тип двигателя	Дизельный, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, водяного охлаждения, моноблоковой конструкции, с насос-форсунками в системе питания
Масса, кг	200	200

Топливные форсунки

Ремень ГРМ двигателя ГАЗ-560

Замена ремня ГРМ – процедура, требующая определенных навыков и специального инструмента. Лучше всего доверить эту работу специализированной станции. В российских условиях часто случается необходимость отремонтировать автомобиль в дороге. Ничего невозможного при этом нет, хотя знание расположения меток значительно облегчает работу. После такого ремонта желательно все равно доехать до профессионального центра.

Ремонт своими руками

По факту получается, что двигатель “одноразовый”. Пока он эксплуатируется – всё отлично. А если выходит из строя, до замены моноблока доходит редко.

Читайте также: