Самая дорогая шкода октавия

Обновлено: 04.07.2024

Кто-то, возможно, удивится: кому сейчас интересна Octavia первого поколения, которая дебютировала ровно четверть века назад? Но не будем забывать, что с приставкой Tour чехи производили ее аж до 2010 года. И это хорошая новость для тех, кому нужен простой и надежный автомобиль по умеренной цене.

Факты

Самое главное: Octavia первого поколения, разделившая платформу PQ34 с одноклассниками VW Golf IV, Audi A3 и Seat Leon/Toledo, выпускалась с 1996-го по 2010-й, то есть не ушла в отставку в 2004-м, когда на рынок вывели новую модель. Правда, выбор моторов и оснащение для Octavia Tour постепенно сокращали, чего требовал статус более бюджетной модели – так ее развели с Octavia II.

Семейство включало 5-дверный лифтбек и универсал Combi (в некоторых странах была предложена и коммерческая версия Praktik). Большинство автомобилей имело передний привод, однако в сочетании с некоторыми моторами предлагалась и полноприводная трансмиссия.

Основная модернизация была проведена в 2000 году. Рестайлинг принес полностью окрашенный цельный передний бампер (раньше он включал нижнюю часть из неокрашенного пластика), вместо стеклянных колпаков фар появились пластиковые, но важнее, что кузов был усилен и стал жестче, что должно было благоприятно сказаться на пассивной безопасности и долговечности стекол – на ранних экземплярах они трескались и лопались.

Кстати о безопасности. В ходе испытаний по методике EuroNCAP в 2001 году Octavia заработала четыре звезды из пяти за защиту водителя и переднего пассажира и две звезды из двух за безопасность пешеходов.

Рынок

Как ни удивительно, но лишь каждая четвертая Octavia будет дизельной или имеет кузов универсал – куда больше предложений по бензиновым моторам и лифтбекам. На долю "автомата" и полного привода приходятся считаные объявления. Ну и конечно, большая часть машин уже давно колесит по белорусским дорогам, причем часть из них – с самого рождения, ведь в свое время эта модель у нас продавалась неплохо.

Безусловно, Octavia привлекает многих, потому что это "практически Volkswagen", а еще у нее в любом случае практичный кузов и вместительный багажник объемом 530 л. Все так, вот только надо учитывать, что в первом поколении Octavia имела колесную базу чуть более 2,5 метра, а посему места во втором ряду в области ног не так уж много. Плюс изначально модель выводилась на рынок как более доступная относительного тех же Volkswagen Golf и Seat Toledo, что нашло свое отражение в материалах отделки и оснащении.

Да, были и хорошо оснащенные версии (как правило, с турбомотором 1.8 или дизелем 1.9 TDI), была топовая комплектация Laurin & Klement, но довольно много машин продавалось как раз в простых комплектациях и с моторами мощностью 60-90 л.с. С самого начала даже предлагалось два варианта передней панели: попроще и посолиднее. В общем, в части восприятия Octavia может быть очень разной. Ну а как обстоит дело с надежностью и долговечностью?

Кузов, салон, электрика

Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии, но лишь до тех пор, пока защитное покрытие не потеряло целостность. Известная "болезнь" – ржавые пороги в передней части, побитые пескоструем из-за отсутствия передних брызговиков. Но с возрастом достается и задним колесным аркам. Еще одна "фирменная болезнь" – закисающая трапеция стеклоочистителей, которую по-хорошему следует раз в несколько лет снимать, разрабатывать и смазывать.

Не очень долговечны и стеклоподъемники (как правило, они ломаются при попытке открыть примерзшее стекло). Также случается отказ клавиш управления стеклоподъемниками и центрального замка, но это уже в основном из-за перелома жгута проводов в водительской двери. Все остальное оборудование если и выходит из строя, то уже просто в силу солидного возраста или наработки, каких-то особенных слабых мест тут нет. Радует, что электрика относительно простая, да и оснащение многих машин не имеет "наворотов", что лишь "плюс" по прошествии стольких лет эксплуатации.

Бензиновые двигатели

Ранние версии Octavia оснащали даже 1,4-литровыми моторами, разумеется, безнаддувными, а потому откровенно чахлыми. Причем 60-сильный – это древний "родной" чешский нижневальный двигатель, который Skoda выпускала аж с 1960-х. Да, ресурсный, но безумно устаревший и для тяжелой машины недостаточно мощный. Цепной привод ГРМ без успокоителя и на "Фаворитах"-"Фелициях" ходил от силы 100 тысяч км, на Octavia мотору приходится работать с большей нагрузкой, поэтому ресурс цепи еще меньше.

Куда более современный 16-клапанный двигатель Volkswagen развивает уже 75 л.с., но его тоже недостаточно, равно как и 1,6-литрового "чугунного" мотора аналогичной мощности. Все эти три варианта мы не рекомендуем к покупке. С ними нет должной динамики, ресурс также под вопросом (в который раз повторимся, что Octavia для них тяжела, к тому же с такими моторами эти машины часто покупали в корпоративные парки), при этом вы ничего особо не выиграете в плане топливной экономичности и надежности (система вентиляции картерных газов и утечки масла на 1.4-16v, не очень надежные системы охлаждения и зажигания на 1.6).

Куда лучше к роли бюджетного варианта для Octavia подходит 100-сильный 1.6 AEH/AKL или же сменивший его в 2000-м 102-сильный AVU/BFQ. Чтобы снизить вероятность "сюрпризов", следует использовать качественные ГСМ и не затягивать со своевременной заменой фильтрующих элементов, тем более что датчик массового расхода воздуха не отличается особой долговечностью. У "экономистов", пытающихся растягивать сроки замены масла, начинается его повышенное потребление из-за залегающих поршневых колец.

Так же прост и надежен и 2,0-литровый "атмосферник" (115 л.с.). Но на машинах до 2002 года был отмечен чрезмерный расход масла, да и предлагали мотор лишь до 2004 года.

20-клапанный 1.8 до 1999 года шел и в атмосферном варианте (125 л.с.), а вот его турбоверсия (150 л.с.) дотянула до самого конца конвейерной жизни модели. Двигатель неплохой, по современным меркам – ресурсный и надежный, разве что у него не очень долговечные катушки зажигания, а после 200 тыс. км может потребовать внимания турбина, а также система вентиляции картерных газов – типичное слабое место большинства бензиновых моторов Octavia.

Да и вообще на фоне 1,6-литровых моторов этот – конструктивно более сложный и, можно сказать, капризный, что особенно проявляется с возрастом, когда приходится сталкиваться с нештатными режимами работы и искать причины отказов, проверяя многочисленные датчики, отсутствие подсосов воздуха и т.д. Octavia RS с увеличенной до 180 л.с. отдачей еще веселее, но на нашем рынке это большая редкость, да и состояние таких машин под вопросом.

Дизельные двигатели

До 2003 года Octavia могли оснащать и атмоcферным дизелем 1.9 SDI (68 л.с.). Да, без наддува, но с непосредственным впрыском топлива, поэтому неспешный, ресурсный, но все же с довольно чувствительной к качеству солярки топливной системой – при значительных пробегах уже вероятны проблемы с ТНВД и форсунками. Здесь та же история, что и с маломощными бензиновыми версиями: ничего особо вы не сэкономите, но двигатель постоянно работает на пределе (и со временем это приводит к масложору), динамики с ним нет, часто такие машины покупали для коммерческого использования. Смысл связываться с таким мотором на старом автомобиле?

Все-таки куда уместнее под капотом Octavia смотрится турбодизель 1.9 TDI. При этом стоит учитывать, что модель оснащали как моторами с распределительным ТНВД и непосредственным впрыском топлива (90 и 110 л.с.), так и версиями с насос-форсунками (100 и 130 л.с.). И те и другие в свое время считались вполне надежными и очень ресурсными, но одновременно с этим чувствительными к качеству ГСМ. Их "болячки" (прогорание седел клапанов и неисправности системы наддува на моторах с непосредственным впрыском топлива, а на моторах с насос-форсунками – разбивающиеся гнезда под их установку, отдельно упомянем относительно невысокий ресурс кулачков распределительных валов, особенно на 130-сильных версиях) давно известны и относительно недорого решаются. Сейчас с учетом реальных пробегов основной вопрос сводится к состоянию "железа" и топливной системы.

Коробки передач

4-ступенчатый "автомат" встречается редко, у него не очень выносливый гидроблок, а в общем "здоровье", как водится, зависит от своевременного обслуживания и стиля езды, так что диагностика в помощь. Это же касается и полноприводной трансмиссии: редуктор Haldex проблем доставлять не будет лишь при условии периодической замены масла (раз в 30 тыс. км!) и отсутствия постоянных нагрузок, но вы ведь не знаете, как ездили и как обслуживали машину до вас. Так что проверка узла обязательна, равно как и приводных валов, так как оригинальные стоят очень дорого, а б/у найти на нашем рынке непросто.

Механическую коробку передач на самом деле тоже стоит проверить на предмет посторонних шумов: с возрастом сдаются подшипники валов, а на мощных версиях и у активных водителей коробка уже может похрустывать при включении передач из-за "уставших" синхронизаторов. Со временем ухудшается четкость включения, помочь может регулировка тросового привода. Помним и о том, что с мощными моторами применялся двухмассовый маховик, что также способно ударить по бюджету.

Ходовая часть

Задняя подвеска у полноприводных "Октавий" многорычажная, у переднеприводных машин – простая "балка". Спереди, разумеется, традиционный для масс-маркета McPherson. В любом случае ходимость деталей высокая, менее 50 тыс. км служат разве что втулки стабилизатора, даже его стойки могут выхаживать раза в полтора больше, а ресурс остальных деталей – более 100 тыс. км. Ну а далее все зависит от качества заменителей. В старых машинах, как правило, уже постукивает рулевая рейка. Но если люфт небольшой и течей нет, это не критично: проблема, как правило, не прогрессирует.

Наш вердикт

Пусть в первом поколении Octavia не хватает утонченности и лоска, но она компенсирует это хорошей практичностью, выгодной стоимостью, высокой надежностью и ремонтопригодностью. Откровенно неудачных версий моторов или коробок нет, весь вопрос в том, как относились к автомобилю предыдущие владельцы. К счастью, продление выпуска модели аж до 2010 года повышает шансы на поиск "живого" экземпляра.

Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса

Характерная эмблема даже в 1996-м — году появления Octavia A4 — мало кого вводила в заблуждение. И внешне, и по первым потребительским впечатлениям и профессиональным тестам машина воспринималась западноевропейской моделью. По традиции Skoda сразу представила два варианта кузова — столь любимый чехами универсал под фирменным названием Combi, и Sedan, который и выглядел как седан, но на деле оказался пятидверным лифтбеком.

Обновление привнесло до сих пор не существовавшие модификации. Полноприводную, которая предлагалась в обоих кузовах и отличалась от обычных Octavia лифтом кузова.

Тогда Octavia участвовала в ралли, однако не особо успешно.

Сейчас машины той генерации, разумеется, постепенно уходят с рынка. Хотя в качестве первого автомобиля — почему нет? Стоят A4 до рестайлинга 130 000–240 000 рублей.

Разбег цен на автомобили выпуска 2001–2010 гг., понятно, больше — 150 000–480 000 рублей. Но и в этом случае при желании приобрести именно Octavia запросто можно уложиться в 300 000–350 000.

Подросшую на 66 мм в колесной базе Octavia A5 или 1Z также представили сразу как лифтбек и универсал.

Остались в строю и RS со Scout. Только для России заряженная Octavia с этого момента стала доступна лишь в кузове лифтбек.

Откровенно пустых Октавий в этом поколении не предлагалось. Нижний уровень оснащения уже содержал ABS, передние электростеклоподъемники, центральный замок и водительскую подушку безопасности. Вторая комплектация имела кондиционер, полный электропакет, датчик дождя, бортовой компьютер, подогрев передних сидений, с верхним мотором — ESP. Наконец, в топовом оснащении имелся CD-чейнджер, боковые подушки, круиз-контроль и т. д. А Laurin & Klement для России полагался только Combi и был богаче на кожаную обивку, подогрев задних сидений, шторки безопасности.

Машин второго поколения в продаже много. И цены не бьют рекорды. Выбирая Octavia до рестайлинга, реально ограничить себя 350 000–400 000 рублей. Хотя максимальные цены все же выше — до полумиллиона и более. Изредка попадаются Скауты — под 600 000.

Автомобили после обновления стоят в пределах 350 000–750 000 рублей. Нормальные цены за A5 какого-нибудь 2010–2011 года — 450 000–550 000 рублей. Встречаются Scout (650 000–800 000) и RS (630 000–930 000).

Третья Octavia (A7 или 5E), показанная в декабре 2012-го, стала еще больше — в колесной базе против A5 прибавила 108 мм. По кузовам неожиданностей не было.

Scout представили в 2014-м.

Ценовая вилка автомобилей до рестайлинга — 625 000–1 450 000 рублей. RS — экзотика (900 000–1 300 000), как и Scout (1 650 000).

Заряженных и приподнятых Octavia после обновления на момент подготовки статьи не нашлось. Обычные стоят от 950 000 до 2 000 000 рублей. Но, имея миллиона полтора, уже можно рассчитывать на широкий выбор.

Пару ему составлял также одновальный, но уже 100-сильный 1.6 (AEH/AKL).

До рестайлинга имелась пара дизельков. Точнее, один 1,9-литровый, но существовавший в двух вариантах по мощности (68 и 90 л.с., AGP/AQM и AGR/ALH).

Все моторы ременные и без каких бы то ни было наворотов. Способны отходить 300 000 км и более. Вопрос в том, сколько пробежали с 90-х?

На втором поколении базовым для России остался 80-сильный 1.4 (индекс CGGA). Но одним из самых популярных — все тот же 1.6 с восемью клапанами (BGU/BSE/BSF/CCSA/CMXA).

До 2008 года на Octavia существовал 115-сильный 1,6-литровый FSI BLF, естественно, с 16 клапанами.

Но основными, как мы знаем, стали 1.8 (BYJ/BZB/BYT, CDAA и CDAB) и 2.0 (BLR/BLY/BVY/BVZ) семейства EA888. Много названий, а конструктив единый и по сравнению с предшественниками иной — цепной привод ГРМ, наддув, непосредственный впрыск, 150; 152 или 160 л.с.

Рестайлинг принес агрегаты 1.2 (CDZB, 105 л.с.) и 1.4 (CAXA, 122 л.с.), относящиеся к линейке EA111 и, несмотря на это и на объем, повторявшие ключевые черты 1.8 и 2.0 TSI.

Имелось несколько дизелей объемом 1,9 и 2,0 л. Одни (BJB/BKC/BLS/BXE, CHWA, AZV, BKD, BMM; 105, 136, 140 л.с.), выпускавшиеся до 2010 года, питались топливом за счет дорогих (порядка 45 000 руб./шт.) и не особо ресурсных насос-форсунок. Другие (CLCA/CFHF, CFHC/CLCB, BMN/CEGA/CFGB; 110, 140 и 170 л.с.) — благодаря common rail. Вторые однозначно предпочтительнее. Однако официально у нас они не продавались — изредка Octavia с ними привозили из Европы.

Что же касается надежности и ресурса бензиновых моторов, то давайте эти качества рассмотрим, представив уже агрегаты модели третьего поколения.

Сменились и старые знакомые — 1.6 MPI, 1.2 и 1.4 TSI. Семейство EA111 уступило место линейке EA211. Моторы тех же объемов (1.6 CWVA, 110 л.с.; 1.2 CJZA/CYVB, 105 и 110 л.с.; 1.4 CHPA/CHPB/CZDA, 140 и 150 л.с.) без вариантов имели алюминиевый блок, привод ГРМ ремнем, и интегрированным в ГБЦ выпускным коллектором были развернуты назад.

Обновили и TSI 1.8 (CJSA/CJSB, 180 л.с.) и 2.0 (CHHA/CHHB, 220 и 230 л.с.), у которых вместо непосредственного появился комбинированный впрыск топлива.

О ряде фольксвагеновских моторов мы рассказывали. Если кратко изложить все сказанное прежде, то старый 1.6 MPI хорош, хотя имеет характерную черту — никогда не работает ровно. Чтобы уйти от этой особенности, ему поднимают холостые обороты.

1.2 и 1.4 TSI (второе поколение Octavia) отличились низким ресурсом цепи ГРМ, стремившейся перескочить по зубьям. А как минимум на первых партиях — прогарами поршней.

1.8 и 2.0 TSI на A5 имели массу проблем. Так, рано коксовался маслоуловитель, дубела или лопалась мембрана вентиляции картера на клапанной крышке.

Из-за этого потел верхний патрубок турбины и тек задний сальник коленвала. Так же быстро (примерно к 30 000 км) теряла герметичность помпа, объединенная в один узел с термостатом.

Изнашивались втулки балансирных валов. В том числе и оттого, что забивались установленные в каналах сеточки. Растягивалась и перескакивала цепь ГРМ. ТНВД из-за потери эластичности мембраны порой сливали топливо в поддон картера. А расход масла на угар стал самой характерной чертой этих моторов.

Однако к 2012 году им провели ребилд, который исключил масложор и проблемы с приводом ГРМ. Старые 1.2 и 1.4 TSI, как сказано выше, были заменены новыми агрегатами. Какие неисправности остались?

Да и дизели (2.0; CKFB/CRVC, CKFC/CRMB/CYKA и CUPA/CUNA, 143, 150 и 184 л.с.), лишившись насос-форсунок, стали образцами надежности. Возможные проблемы лежат в области обслуживания (EGR надо периодически чистить) и качества топлива. Даже как-то жаль, что с рестайлингом от двигателей на солярке Skoda на нашем рынке отказалась.

Еще первая Octavia могла быть полноприводной. Для подключения задних колес использовалась муфта Haldex. Со временем предпочтения, естественно, не изменились. Менялись только поколения узла — с первого до пятого.

В третьей генерации нашей героини используется самый современный Haldex. По сравнению с прежними масляный насос выполнен отдельно. Правда, нет полноценного фильтра, вместо него лишь сеточка.

Как заверяют механики, муфта пятого поколения от этого менее ресурсной не стала. Свои 200 000 или более отходит. К тому же несколько лет назад насос дополнительно модернизировали, сделав его еще выносливее. Но менять жидкость, конечно же, необходимо — в зависимости от условий эксплуатации через 30 000–60 000 км.

Подвеска: крепко в любом случае

Все Октавии имели спереди McPherson. А вот по задней подвеске были варианты. У A4 только полноприводные модификации несли там многорычажную конструкцию. Переднеприводные — полузависимую балку.

A5 даже в самых простых технических исполнениях имела сзади независимую подвеску.

Напомним, что Octavia всегда базировалась на платформе VW — такую же подвеску имели Golf и Jetta, Audi A3, Tiguan и т. д. Слабые места были схожие. Например, на первом поколении это верхние опоры передних стоек, передние ступичные подшипники и задние сайлент-блоки рычагов McPherson, сдающиеся раньше 100 000 км.

Задние сайлент-блоки передних рычагов остались слабыми и на A5. Опоры передних амортизаторов стали скрипеть в жару, однако в ресурсе здорово прибавили. Вот еще втулки переднего стабилизатора предлагаются только вместе с его прутком (порядка 10 000 руб.). В том числе на третьем поколении Octavia.

И на A5 с A7, где многорычажная подвеска, необходимо вымывать нижние чашки пружин. В них скапливается грязь с влагой и со временем отламывается нижний виток.

В остальном подвески этих двух генераций довольно крепкие. Рулевые наконечники, ступичные подшипники, шаровые опоры (кстати, съемные) ходят под 200 000 км. Амортизаторы — более 130 000 км.

При этом цены на составляющие шасси выглядят нескромными, только если выбирать их под брендом VAG. А в продаже — масса запчастей от именитых европейских производителей и сомнительных китайских.

Стоимость компонентов ходовой части Octavia трех первых поколений, руб.

Наименование	А4	А5	А7
Рычаг передний	1800–4500	2800–11 000	3200–12 800
Сайлент-блоки переднего рычага	250–950+150–800	300–1200+300–2500	250–850+500–1300
Шаровая опора	500–3000	500–3100	500–3200
Амортизатор пер./задн.	3000–9000/1400–6200	2200–5800/1500–3110	2700–7800/1500–14 700
Пружины пер/задн.	2200–6500/1100–6400	1200–7500/2400–5500	1300–7700/2700–6800
Сайлент-блоки (рычаги) задней балки	600–1500	350–3300+300–600+300–6200	500–2300
Ступичные подшипники пер./задн.	1300–9200/1700–10 000	2500–7500/2000–7000	1800–14 000/1800–7000

Это все касалось в большей степени Octavia A5. На A7 многое изжили. Но, скажем, подсветка номера, а с ней и электрокнопка замка багажника — до сих пор подвержены попаданию влаги. Отказывает электропривод замка лючка бензобака. Это, пожалуй, все.

Подвеска, за исключением некоторых незначительных нюансов, крепкая. В целом приобретение Octavia, на наш взгляд, выглядит предпочтительнее, чем какой-нибудь праворульной Toyota Allion. Skoda современнее, комфортнее, безопаснее, эмоциональнее и вряд ли дороже в обслуживании и ремонте. Must have, как говорится. При этом надо понимать, что оптимальна покупка автомобиля с пробегом задолго до 200 000 км (скажем, тысячах на ста) — размен третьей сотни близок к ресурсу фольксвагеновских моторов. У тех же тойотовских атмосферных точно не больше. Кстати, по нашим наблюдениям, состояние Octavia с подобным пробегом лучше, чем у иного премиального немецкого кроссовера — здесь играет роль и благоразумие выбравших автомобиль людей, и стоимость владения в целом. Другое дело, что скрутить пробег можно запросто. Лишь на машинах с DSG это делается непросто и дорого из-за дополнительного сложного блока управления. Выбирайте экземпляры, которые обслуживались в одних и тех же серьезных структурах и имеют некую сервисную историю — не прогадаете!

Skoda сделала ставку на новый дизайн и оснащение. Изящный внешний вид и премиальные опции поднимают лифтбек на ступеньку выше прежнего поколения. Позволит ли это дилерам непростительно задрать цены?

Дизайн и практичность

Skoda изнутри и снаружи поражает футуризмом. Вряд ли кто-то мог бы представить, что консервативные чехи решатся на подобное. Торпеда превратилась в большую и длинную панель с водруженным на ней гигантским сенсорным дисплеем, а под ним, над дефлекторами отопительной системы, врисованы незаметные кнопки, которые почти не просматриваются с места водителя. Но куда подевалась крутилка регулировки звука рядом с мультимедийной установкой? Сколько ее ни ищи — не увидишь. Есть только неприметная сенсорная площадка с нарисованным значком включения. Оказывается, что рояльный лак рядом с ней также имеет сенсорную основу, и, если провести по нему пальцем, музыкальная установка регулирует звучание. Сделано эффектно, необычно, но не очень удобно. Найти на ощупь эту площадку трудно. Поэтому большую часть времени регулируешь звук кнопками на мультимедийном руле.

Включение фар тоже производится сенсорными кнопками, как в Audi. Слева от руля находится такая же лакированная поверхность, подсвечиваемая светодиодами изнутри. Попасть в кнопки не глядя не получится. Хорошо, что, единожды активировав автоматический режим, можно не прикасаться к сенсорам месяцами. Однако в туман, когда потребуется активировать противотуманки, придется заглядывать под руль, чтобы попасть пальцем в совершенно гладкую сенсорную кнопку.

Моторы и трансмиссии

У машин с моторами 1.6 и 1.4 TSI сзади полузависимая балка, а у спортивных версий 2.0 TSI установлена многорычажка, придающая им лучшую управляемость.

Управляемость и комфорт

Ездит автомобиль по-прежнему. Кто пересядет с предыдущей Octavia, узнает все особенности ее характера. Платформа осталась старой, и это хорошо, так как архитектура MQB от концерна Volkswagen одна из лучших в мире. Инженеры лишь немного подправили настройки шасси и придали Octavia премиальный лоск.

На прямиках новая Octavia стоит твердо, словно несется по рельсам. Раскачки на кочках минимальные, лифтбек повторяет профиль дороги, как бы прилипая к асфальту.

Подвеска стала заметно мягче. Стыки на эстакадах и средние ямки машина проскакивает без проблем. Хотя акустическое сопровождение настораживает. На ямах покрупнее колеса бабахают будь здоров. Такова философия Skoda. Высокая практичность кузова соседствует со спортивной управляемостью.

Восьмиступенчатый автомат, пришедший на смену роботу DSG, работает мягче и адекватнее. Его не замечаешь в городе и только при активном разгоне чувствуешь, что машина немного запаздывает с переключениями. Зато благодаря дополнительной восьмой передаче коробка дарит высокую экономичность машине. Зимой в городе она потребляет 10-11 л на 100 км, что примерно на литр меньше, чем у переднеприводного Karoq. А на трассе можно легко уложиться в 6-7 литров.

Полезные опции

Есть в Octavia интересная опция, помогающая еще больше сэкономить. Она подсказывает, когда нужно убрать ногу с педали газа, чтобы въехать накатом в населенный пункт без торможения. Система связана с картами навигации и примерно за 300 м до населенного пункта с ограничением скорости в 60 км/ч зажигает на приборной панели изображение башмака, который предлагается убрать с педали акселератора. В этом случае машина едет накатом, отключает потребление бензина и тормозит двигателем, за счет чего скорость медленно снижается. В итоге машина въезжает в зону ограничения без риска получить штраф.

В дорогих комплектациях для Octavia предлагаются иные полезные опции, которые ранее можно было увидеть разве что на Audi. К примеру, тестовая машина была оснащена светодиодными матричными фарами. С этими фарами ездить гораздо удобнее, чем с обычным ксеноном. Видимость значительно улучшается.

В общем, машина получилась яркая, необычная, сохранившая при этом все преимущества в плане практичности и удобства.

Skoda Octavia с мотором 1,6 MPI и 6-ступенчатым автоматом в промежуточный комплектации Ambition Plus сейчас можно приобрести за 1 648 000 рублей, что уже не вызывает удивления. Хотя дилеры стремятся снять сливки и задирают цены до 1,8 млн. Самые ходовые версии с 1,4-литровым турбомотором и восьмиступенчатым автоматом отдают как минимум за 2,2 млн. И люди выстраиваются в очередь. На этом фоне конкурировать Octavia может как с Hyundai Elantra (от 1,6 млн), так и с Mazda 6 (от 1,9 млн).

И как едет Octavia с автоматом?

К паузам быстро привыкаешь и перестаешь их замечать. В конце концов, было бы странно искать в 150‑сильном лифтбэке, у которого заявленный разгон с 0 до 100 км/ч составляет 9 секунд, спортивные нотки. Остроты в вождении будем ждать от двухлитровой версии, ведь шасси-то позволяет. Octavia радует небольшими кренами, уверенно держится на дуге, четко следует за рулем и живо проходит один поворот за другим.

Электронных помощников много?

С этим понятно. А как салон?

Коротко — вау! Строгие лаконичные линии приправлены алькантарой, удобным двухспицевым рулевым колесом, парящими дверными ручками, оригинальным селектором автоматической трансмиссии, к которому привыкаешь моментально, и множеством опциональных классных решений Simply Clever. Из нового: карман для смартфонов в спинках передних кресел, разъем USB-C в потолочной консоли, щетка для снега в нише в торце двери и три механические солнцезащитные шторки на задних окнах.

То же самое могу сказать и про навороченную цифровую приборную панель, которая в топовых версиях заменяет классическую приборку. Графика, набор функций, возможности конфигурации — класс! Но, во-первых, мне не нравится логика навигации по меню бортового компьютера, а во-вторых, на тестовом автомобиле экран периодически мерцал.

С простором на втором ряду новой Октавии никакий откровений — все, как у предшественницы. Невысокому пассажиру будет вольготно. Я же с ростом в 187 см достаю коленками до спинки водительского кресла, отрегулированного ранее под свой рост, и задеваю затылком потолок. В остальном все неплохо. В максимальном оснащении есть подлокотник с подстаканниками, подогревы, своя, третья зона климат-контроля, классическая розетка на 230V и парочка USB-C. Кстати, как и все обновившееся за последний год автомобили концерна VW Group, Octavia полностью перешла на Type-C. Так что, если ваш гаджет не поспевает за технологическим процессом, готовьтесь обзавестись адаптерами.

Для новой Skoda Octavia доступно более 20 решений из сундучка Simply Clever: от сеточек в багажнике и ниши для смартфона до солнцезащитных шторок и вороник с крышкой в бачке омывайки.

А что с ценой?

Технические характеристики Skoda Octavia 1.4 TSI AT

Кажется, что местами технологичность не увязывается с комфортом, а работа шасси на неровностях уж наверняка!

Вождение

Не ждите остроты и азарта, как на предшественнице, и будете удовлетворены.

Салон

Хоть у меня и есть сомнения насчет сенсорно-цифрового мира, салон и оснащение хвалю.

Комфорт

16- или 17-дюймовые колеса должны помочь, но, в целом, над плавностью хода стоило бы поработать.

Безопасность

Широкий набор систем безопасности. 5 звезд по результатам краш-тестов EuroNCAP.

Редакция рекомендует:

2 комментария

Блестящая, дорогая безделушка… Повторяю в 100-й раз—ШКОДА—это замена Москвича в России… Точка… Для понтов есть АУДИ и МЕРСЫ с БЭХАМИ… Рабочая лошадка нужна… Простая, надежная… Без турбинок и роботов.. Зимка—15д, лето-16д… Тока атмо… Мы не Европа , наше бездорожье, пал. бенз.-ужас… Чехи-вам все ясно ?

Читайте также: