Схема кпп москвич 408
Обновлено: 05.07.2024
Это позволяет нам подробнее посмотреть на его конструкцию и изучить внутренние элементы.
У этих силовых агрегатов был общий блок цилиндров (отлитый из чугуна) и одинаковая размерность цилиндро-поршневой группы.
У мотора было верхнее расположение клапанов, но распредвал находился внизу.
На фотографии ниже вы видите длинные толкатели клапанов, которые воздействуют на коромысла, позволяя впускным и выпускным клапанам открываться в нужное время.
Сам же распредвал располагался гораздо ниже , практически на одном уровне с коленчатым валом.
Рабочий объём мотора М-408 идентичен М-407 и составляет 1358 кубических сантиметров.
Такого увеличения отдачи удалось достичь благодаря установке нового выпускного коллектора и двухкамерного карбюратора К-126 (позднее — К-126П).
Надо отметить, что двухкамерные карбюраторы в то время не были чем-то привычным на автомобилях такого класса.
Новый мотор также оказался надёжнее предшественника. Завод рекомендовал его обкатку на протяжении 3000 километров, причем первые 1000 километров нельзя было превышать скорость 70 км/ч.
Масло рекомендовалось менять каждые 2000 километров, а нормальный расход масла составлял примерно 1,25 литра на 1000 километров. (прямо как у BMW, шутка).
Кроме этого они отметили лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки.
Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403.
Интересно, что до 1972 года рычаг переключения передач находился на руле, а позже был перенесён на пол.
А теперь я бы хотел услышать ваше мнение: какой двигатель вы считаете лучшим: более простой М-408 или более современный М-412?
Cайт настоящего москвичевода История, модели Оценка: ![*]()
![*]()
![*]()
![*]()
![*]()
1 Голосов
Приветствую всех, да был у нас в семье москвич 412-й белого цвета,чего таить хорошая машина,изъездили полстраны наверно на нем.Было ему 25 лет на то момент и так сложилось что пришлось продать,после несколько раз видел спустя год и был он уже в ушатанном состоянии,а после и не знаю может и в чермете. жалко его до глубины души. помню как ремонтировали,подготавливали к покраске и тд.Встретился бы он сейчас может получилось бы выкупить.
Были у меня 408, 412, 2140, 2140SL (люкс). Хорошие были машины, если навыки автослесаря есть, сороковой новый, надо было целиком протягивать (посвящал отпуск), в том числе вскрывать КПП и затягивать и контрить центральную гайку вала (тогда коробка ходила долго и счастливо).
Я как-то купил коробку в магазине и поставил. Так вторая без перегазовки никак не включалась. Надоело мне, вскрыл коробку. Как раз вот эта самая гайка и не была затянута, шестерни болтались на вторичном валу.
У моего отца был 412-й Ижевский, потом 2141. А у брата первой машиной был 2140, в 14 лет, по даче кататься
Так вот, 412-й - это был просто танк. На скорости около 100 км/ч ощущение, что сейчас взлетит. Антикорозийная стйкость так себе. а потом отец купил новенький 2141! После "протяжки" он оказался вполне комфортной машиной, с салоном больше и удобнее волговского, динамичный и с отличной печкой Помнится на новом космиче батя разгонялся до 160, и при этом не было страшно ))) Но правда радовал он всего года 3, потом начал ломатся, гнить и т.д., и это при том, что отец за всеми своими машинами следил хорошо. За 300 тыс.км пробега двигатель был дважды перебран и в итоге заменен, коробка менялась дважды и столько же раз перебиралась, переваривался кузов тоже дважды. В итоге в возрасте 10 лет был Москвич продан за 300 долл. каким-то пионерам, у которых через неделю двигатель клинанул. А отцу купили пятилетний Форд Эскорт, который провозил его без особых проблем до тех пор, пока батя мог водить машину. Так что с одной стороны Москвичи - это значительная часть моего детства и юности, но с другой добрых слов про эти машины у меня как-то немного.
В наше время верить нельзя никому, порой даже самому себе. Мне - можно.
41-й у меня тоже был (1989 г.в.), этот хлам даже обсуждать не стоит. Первая поломка случилась по дороге с магазина "Автомобили" (ЮП) до дома (м. Динамо)- рассыпался подшипник задней ступицы (был без смазки и ржавый), из поддона картера двигателя УЗААМ, выгреб майнезную банку стружки (снял с новья, по москвичовской привычке), тысяч через пять разлетелся подшипник 5-й передачи КПП, и т.д.,довести до ума этот азлыковский шедевр не удалось, на 29-й тыс., я его продал, и купил ВАЗ 2107, чем был очень доволен (хотя салон у 41-го конечно лучше).
В устройство коробки передач входят (рис. 1): чугунный картер с боковой крышкой и люком с крышкой; корпус удлинителя; первичный вал с шестерней; блок промежуточных шестерен с осью и подшипниками; вторичный удлиненный вал с подшипником шестернями постоянного зацепления и с передвижной шестерней; синхронизаторы включения второй передачи и — третьей и четвертой передач; блок промежуточных шестерен заднего хода с осью и механизм переключения передач. Шестерни постоянного зацепления сделаны с косыми зубьями.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Картер коробки передач крепится передней плоскостью к картеру сцепления с помощью четырех болтов и центрируется в нем наружным кольцом переднего подшипника. На крышке 39 бокового люка картера закреплен включатель света заднего хода. Первичный вал с шестерней передним концом установлен в шарикоподшипнике, расположенном в выточке коленчатого вала, и соединен с ведомым диском сцепления, а задний конец вала установлен в шарикоподшипнике в стенке картера коробки передач. Подшипник крепится на валу и в картере стопорными кольцами. Перед подшипником на валу имеется маслосгонная резьба и в подшипнике установлено маелоотражательное кольцо.
Шестерня первичного вала находится в постоянном зацеплении с передней шестерней блока промежуточных шестерен. Блок установлен на оси на двух игольчатых подшипниках, между которыми расположена распорная втулка с упорными кольцами. По бокам блока установлены бронзовые упорные шайбы, воспринимающие осевые нагрузки: передняя шайба — неподвижная и задняя — плавающая, последняя может вращаться. Вместе с задней упорной шайбой установлена на валу стальная шлифованная шайба, подбором толщины которой регулируют осевой зазор блока шестерен (0,05— 0,15 мм). Ось запрессована в стенках картера и закреплена стопорной пластиной. Для прохода смазки к подшипникам в блоке имеется отверстие.
Вторичный вал передним концом установлен на игольчатом подшипнике в выточке первичного вала, а средняя часть вторичного вала лежит в шарикоподшипнике, закрепленном в передней стенке корпуса удлинителя.
На валу свободно установлены две шестерни второй и третьей передач, разделенные буртиком и входящие в постоянное зацепление со средними шестернями промежуточного блока. В ступице шестерни третьей передачи запрессована бронзовая втулка. На шлицах переднего и заднего концов вторичного вала закреплены ступицы синхронизаторов кключения второй передачи и — третьей и четвертой передач. Передвижной муфтой заднего синхронизатора является шестерня включения первой передачи и заднего хода. Между шестерней и ступицей синхронизатора 8 поставлена стальная шлифованная плавающая шайба.
В стенках картера между блоком промежуточных шестерен и вторичным валом сбоку запрессована и закреплена стопорной пластиной короткая ось, на которой на бронзовой втулке установлен передвижной блок шестерен с двумя шестернями включения заднего хода.
Удлиненный конец вторичного вала с установленной на его шлицах ступицей скользящей вилки переднего карданного шарнира лежит в двух стале-баббитных втулках, запрессованных в корпус удлинителя, и уплотнен двумя самоподжимными сальниками. Корпус удлинителя отлит из алюминиевого сплава и присоединен болтами к картеру коробки передач. Наличие удлинителя позволяет уменьшить длину карданного вала и тем самым устранить его вибрации и повысить надежность работы.
Передний конец корпуса удлинителя кронштейнами через резиновые подушки опирается на специальную поперечину, прикрепленную болтами к основанию кузова. Данная опора является третьей точкой подвески силового агрегата. На вторичном валу и в корпусе удлинителя расположены шестерни привода спидометра. Ведущая шестерня вместе с распорной втулкой, подшипником и упорной втулкой закреплены на валу гайкой.
Шестерня первичного вала и шестерня третьей передачи вторичного вала имеют зубчатые венцы и конусные поверхности. Между этими шестернями расположен синхронизатор. Он состоит из ступицы с сухарями и пружинными кольцами, передвижной муфты и двух латунных блокирующих колец.
Ступица установлена на шлицах вторичного вала и закреплена стопорным кольцом. В трех пазах на ступице установлены сухари, разжимаемые двумя пружинными кольцами и входящие своими выступами в кольцевую канавку на внутренней поверхности передвижной муфты, которая своими зубьями надвинута на зубья стуцицы. В наружную выточку муфты входит вилка переключающего механизма. По обеим сторонам ступицы установлены латунные блокирующие кольца, имеющие внутри конусную поверхность, а снаружи зубчатый венец со скошенными торцами зубьев. На конусной поверхности блокирующих колец нарезана мелкая резьба, способствующая быстрому удалению маСля-ной пленки с конусов шестерни и кольца при соприкосновении конусов. В пазы колец входят концы сухарей. Ширина пазов сделана несколько больше ширины сухарей.
Действие синхронизатора заключается в следующем. При включении передачи (например, четвертой) муфта передвигается с помощью вилки по зубьям ступицы к шестерне первичного вала. При этом сухари, удерживаемые в муфте пружинными кольцами, своими торцами надавливают на блокирующее кольцо и слегка прижимают его к конусной поверхности шестерни.
В результате сильного трения между конусами число оборотов валов уравнивается, после чего сопротивление скошенных поверхностей торцов зубьев уменьшается, и муфта осевым усилием от вилки сдвигается дальше. При этом сухари выжимаются из канавки муфты, и зубья муфты проходят через зубья венца кольца и надвигаются на зубья венца шестерни, производя безударное включение соответствующей передачи.
Синхронизатор включения второй передачи имеет аналогичное устройство и действие. Муфтой синхронизатора является шестерня включения первой передачи и заднего хода. При перемещении этой шестерни назад она входит в зацепление с малой шестерней промежуточного блока, и включается первая передача.
Механизм переключения передач состоит из переключающих вилок, вала переключателя, блокирующего устройства и фиксаторов. Вилки включения первой — второй и третьей — четвертой передач охватывают выточки передвижных муфт синхронизаторов. Своими головками вилки установлены на стержне 35, закрепленном неподвижно в стенках картера стопорным болтом. В каналах вилок имеются шариковые фиксаторы с пружинами. Шарики, входя в углубления на стержне, фиксируют вилки в установленном нейтральном или раббчем положении.
Вилка, входящая в выточку Передвижной каретки заднего хода, соединена с рычагом, закрепленным на поперечном валике, установленном в приливе картера и в боковой крышке. На другом конце вала закреплен переключающий рычаг. В установленных положениях рычаг фиксируется штифтом и пружиной, находящихся в каналах стенки картера; штифт входит в углубления на рычаге.
В стенке боковой крышки картера установлен вал переключателя, уплотненный сальником. Вал можно поворачивать с помощью наружного рычага и перемещать в осевом направлении с помощью коромысла, установленного шарнирно на оси кронштейна, закрепленного на крышке. В паз пластмассового вкладыша коромысла входит сектор рычага вала переключателя. Под вторым плечом коромысла в гнезде крышки картера расположен упор с пружиной предохранителя включения заднего хода.
На внутреннем конце вала переключателя закреплен кулак, который при осевом перемещении вала может вводиться в пазы головок вилок переключения передних передач и в паз рычага включения заднего хода.
При повороте вала кулак перемещает соответствующую вилку или рычаг заднего хода вперед или назад, включая необходимую установленную передачу. Для устранения возможности одновременного включения двух передач механизм переключения снабжен блокирующим устройством, которое состоит из замка, установленного подвижно на валу переключателя и на направляющем стержне, закрепленном в крышке картера. При осевом перемещении вала переключателя вместе с кулаком, входящим в прорезь замка, перемещается и замок и, входя своими выступами в пазы свободной вилки или рычага включения заднего хода, устраняет возможность их перемещения.
Управление механизмом переключения осуществляется рычагом переключения передач, расположенным на рулевой колонке под рулевым колесом. Рычаг переключения с пластмассовой рукояткой установлен на оси, закрепленной в кронштейне, расположенном в рулевой колонке и соединенном с валом управления на двух шпонках, приваренных к валу. Внутренний конец рычага своей головкой, снабженной пружиной, устраняющей вибрации рычага, входит в отверстие верхней шпонки. Трубчатый вал управления расположен в рулевой колонке и своими концами свободно установлен: внизу — в расточке горловины картера рулевого механизма, а вверху — в подшипнике с пластмассовой (полиамидной) втулкой. Корпус подшипника закреплен болтами в рулевой колонке. Такое соединение рычага с валом позволяет при поднятии и опускании рукоятки рычага перемещать вал управления вверх или вниз, а при повороте рукоятки поворачивать кронштейн вместе с валом управления. Между кронштейном рычага переключения и корпусом верхнего подшипника вала управления поставлена стальная волнистая упругая шайба, гасящая угловые колебания рычага. Под шайбой поставлены регулировочные кольца. Внутри вала управления расположен рулевой вал.
Нижний конец вала управления уплотнен в колонке войлочным сальником. Вал управления постоянно отжимается в верхнее положение пружиной, установленной между картером рулевого механизма и шайбой,закрепленной на валу.
На нижний конец вала управления надет своим основанием и приварен рычаг переключения, соединенный нерегулируемой тягой с ушком рычага вала переключателя, установленного в крышке картера коробки передач. В ушках кронштейна, крепящего рулевую колонку на картере рулевого механизма, на двух пластмассовых втулках установлен валик с закрепленными на нем двумя рычагами. Внутренний рычаг — поводок, закрепленный на валике стяжным клиновым болтом, пазом установленного в нем стального вкладыша надвинут на кромку основания рычага переключения. Наружный приваренный к валику рычаг с помощью закрепленного в нем на резиновой втулке сухаря и двух гаек соединен с тягой, другой конец которой соединен с ушком коромысла, обеспечивающего осевое перемещение валика переключателя коробки передач.
Для включения первой и второй передач рукоятка рычага управления должна быть поднята вверх и повернута вправо или влево. При поднятии рукоятки вал управления опускается вниз, сжимая пружину, и при помощи промежуточных рычагов, тяги и коромысла перемещает вал переключателя внутрь коробки, вводя его кулак в вилку заднего синхронизатора. При повороте рычага вместе с ним поворачивается и вал управления с промежуточным рычагом, поворачивая через тягу и рычаг вал переключателя. При этом кулак перемещает вилку с муфтой синхронизатора назад, включая первую передачу, или вперед, включая вторую передачу.
Включение третьей и четвертой передач осуществляется поворотом рычага в исходном нижнем положении вправо и влево. При этом кулак вала переключателя соединен с муфтой переднего синхронизатора и перемещает ее назад, включая третью передачу, или вперед, включая четвертую (прямую) передачу. Для включения заднего хода рукоятку рычага необходимо
передвинуть из исходного положения вниз и повернуть против часовой стрелки. При отжатии рукоятки вниз к ней требуется приложить дополнительное усилие, необходимое для преодоления сопротивления пружины предохранительного упора, на который нажимает плечо коромысла при выдвижении из крышки вала переключателя. При этом кулак вала переключателя входит в паз рычага и, поворачивая его, через валик, рычаг и вилку перемещает шестерни заднего хода, вводя их в зацепление с шестернями первой передачи промежуточного блока и вторичного вала. При включении заднего хода штифт вилки надавливает на шарик включателя, замыкая электрическую цепь и включая лампы сигнального света заднего хода.
Схема положений рычага переключения передач и зацепления шестерен в коробке передач приведена на рис. 4.
В коробке передач регулируют длину соединительной тяги. Эту регулировку производят в случае, если переключение передач становится затрудненным. При регулировке, включив третью или четвертую передачу, устанавливают сухарь на конце тяги в такое положение, чтобы поводок 6 был установлен перпендикулярно к оси рулевой колонки. После регулировки контргайки сухаря должны быть туго затянуты.
Автомобиль уважали и на селе — за тяговитость двигателя и приличный дорожный просвет в 178 мм, позволявшие без особых проблем эксплуатировать машину на российских дорогах.
1 — двигатель, 2 — передняя пружинная подвеска; 3 — механизм сцепления, 4 — коробка переключения передач; 5 — рулевое колесо, 6— карданная передача; 7 — рессорная задняя подвеска, 8 — задний мост, 9 — кузов
Все цилиндры мотора отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхнюю часть цилиндров были запрессованы короткие гильзы из специального антикоррозионного чугуна. Справа в блоке располагалась камера клапанного механизма. Головка цилиндров и поршни отливалась из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливались три компрессионных кольца и одно маслосъемное, выполненные из специального чугуна. Коленчатый вал трехопорный, кованый из углеродистой стали. Усиленные шейки вала подвергались поверхностной закалке токами высокой частоты. На переднем конце коленвала с помощью шпонки были закреплены шестерня привода распредвала и ступица со шкивом привода вентилятора.
Газораспределительный механизм — с верхними наклонно расположенными в один ряд клапанами, установленными в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Привод клапанов — от распредвала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Сам же распредвал — стальной, установлен на трех опорах. На переднем конце вала закреплено текстолитовое зубчатое колесо, входящее в зацепление с шестерней коленчатого вала.
К подмоторной раме автомобиля двигатель крепился на трех опорах через резиновые подушки.
Мотор мощностью 50 л с. был низкооборотным, работал на низкооктановом бензине марки А-76 и низкокачественном масле марки АС-8 (позднее — М8В1).
Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая Радиатор латунный, заключенный в стальной каркас. Перед радиатором установлены жалюзи, управляемые рукояткой из салона автомобиля. Водяной насос смонтирован в верхней передней части блока цилиндров. Привод насоса, а вместе с ним и вентилятора — с помощью клиноременнои передачи от шкива на носке коленвала.
Двигатель оснащался карбюратором К-126 — двухкамерным, с падающим потоком, двухдиффузорным, балансированным. Компенсация смеси в нем производилась пневматическим торможением топлива с корректировкой состава смеси системой холостого хода.
Независимая пружинная передняя подвеска автомобиля
Рессорная задняя подвеска
Остов несущего кузова
Мотор за все время его выпуска практически не модернизировался, что при ненавязчивом автосервисе того времени существенно упрощало поиск запчастей при ремонте.
Двигатель имел комбинированную систему смазки, где под давлением смазывались коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники и упорный фланец распредвала, распределительные шестерни и оси клапанных коромысел, ко всем остальным трущимся поверхностям масло подавалось самотеком и разбрызгиванием.
На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с периферийно расположенными пружинами и гидравлическим приводом выключения от педали.
Ведущим является задний мост (переднеприводных легковых автомобилей в то время в СССР еще не было). Главная передача — гипоидная, вместе с дифференциалом она располагалась в чугунном картере. С коробкой передач главная передача соединялась карданным валом.
Задний мост подвешивался к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — гидравлические, двойного действия.
Система отопления кузова состояла из радиатора, соединенного с системой охлаждения двигателя, двухскоротного электровентилятора и нескольких заслонок, позволяющих направлять поток теплого воздуха в салон и на ветровое стекло.
Переднее сиденье — диванного типа, с регулировкой по длине и наклону спинок, с обшивкой из черной или бежевой искусственной кожи. Салон машины — вполне комфортабельный, в нем удобно как передним, так и задним пассажирам. Машина условно считалась пятиместной, хотя в инструкции по эксплуатации машины отмечалось, что сажать в салон пятого пассажира можно лишь при отсутствии багажа и при поездках на небольшие расстояния по дорогам хорошего качества; однако при этом давление в шинах задних колес предлагалось увеличить до 2-х атмосфер (нормальным считалось давление в 1,7 атмосферы).
Механизм переключения коробки передач с подрулевым рычагом
Алгоритм переключения передач
Задний мост автомобиля
Рабочее место водителя:
Итак, коробка была разобрана до нужного состояния. Были закуплены необходимые дитоли.
Начал я с замены подшипника первичного вала.
Тут все просто: — снимаем упорное и стопорные кольца, аккуратно сбиваем старый подшипник, напрессовываем новый и ставим кольца обратно.
Тут-же собираем на солидоле игольчатый подшипник из 13 игл и откладываем пока первичный вал в сторону.
Если сальники удлинителя ровестники самой машины то скорей всего они уже пластмассовые.
Старые дубовые сальники достаточно просто извлекать из-за их хрупкости и неэластичности. Вставляем отвертку между корпусом и сальником и деформируем его.
Что-бы запрессовать новые и нет под рукой чего-то похожего на оправку то можно воспользоваться одним из извлеченных старых сальников. Первым прессуем сальник с двойным буртиком.
Крышка. Боковую крышку с механизмом переключения пришлось позаимствовать с 412 коробки т.к.:
1)один из винтов под шлицевую отвертку не захотел выкручиваться и просто слизался;
2)вал переключателя был сильно съеден так что никакое уплотнение тут-бы не помогло;
3) многие дитоли были уже изрядно побиты
На донорской крышке были заменены сальник, манжета, втулки а так-же переставлен со старой вал переключения заднего хода.
Крышка собрана и готова к установке. Уровень масла можно контролировать и заливать теперь хоть сверху, хоть сбоку.
Сборку коробки начнем со сборки промежуточного блока т.к. он будет установлен первым.
Промблок состоит из болванки с нарезанными на ней шестернями, втулки, 3-х колец, 3-х упорных шайб с помощью которых все это поджимается к картеру и набора игл (46 шт.).
Вставляем втулку, ставим с обоих концов по кольцу, клеим на солидол игольчатые подшипники (по 23 шт с каждой стороны).
Аккуратно вставляем оправку с помощью которой выпрессовывали ось и откладываем собранный промблок.
Приклеиваем бронзовую упорную шайбу (которая с усом) на переднюю стенку так чтобы ус совпал с выемкой на картере.
Теперь можно завести промблок в корпус(большая шестерня будет спереди), аккуратно чтобы не нарушить всю сборку. Теперь намазываем солидолом остальные 2 упорные шайбы и ставим их между промблоком и задним торцом бобышки картера, причем СТАЛЬНАЯ промежуточная шайба ставиться со стороны промблока а бронзовая соответственно — картера. Не попутайте.
У промблока должен быть осевой люфт (0.05-0.15мм) и выбирается он подбором стальной шайбы.
Время ставить первичный вал.
Опускаем промблок на дно и очень аккуратно забиваем первичный вал на свое место пока он не упрется в ограничительное кольцо при этом следим чтобы не посыпались иголки. Лепим кольцо синхронизатора на наш любимый солидол.
Надеваем прокладочку на удлинитель, заводим вторичный вал в корпус плавно совмещаем с первичным. Иголки не перекосило и все встало как надо — отлично!
Шестерни промблока вводим в зацепление с шестернями ведомого вала, центрируем промблок (следим чтобы упорные шайбы никуда не убежали), и с заднего торца впрессовываем ось блока, придерживая оправку.
Перед тем как окончательно запрессовать ось повернем ее так что-бы прорезь совпала с усом стопорной пластины.
Самое муторное закончилось. Уря!
Установим вилки переднего хода. Ставим пружинки и шарики на свои места.
Чтобы зафиксировать (утопить) подпружиненные шарики в вилках можно использовать деревянные круглые брусочки 1см х 2см вставив их со стороны выхода стержня.
Вставляем вилки в свои пазы на муфтах и начинаем забивать стержень со стороны переднего торца картера коробки при этом развернув его проточками вниз. Стержень заходит в вилки и выталкивает деревянные бруски — шарики на месте, мы довольны:). Перед тем как начнем запрессовывать второй конец стержня развернем его так чтобы выемка под стопорный винт точно совпадала с отверстием под этот винт. После того как полностью запрессуем стержень вкручиваем и закерниваем стопорный винт.
Ставим стопорную пластину, кронштейн траверсы и притягиваем болтами удлинитель к картеру. Устанавливаем привод спидометра.
Ставим коробку на нейтралку (совмещаем вырезы вилок и ставим их по центру как на картинке), и через прокладочку притягиваем крышку с механизмом.
Устанавливаем вилку заднего хода и закрываем крышкой. Прокладка из 412 набора не подходит, вырезал сам из картона.
Уже после установки на авто самодельная прокладка начала пропускать и пришлось снова вырезать и сажать на герметик.
Заворачиваем заливную и сливную пробки (если выкручивали), вставляем щуп и все — коробка собрана! Для удобства установки на машину можно сразу поставить тяги.
Т.к. я работаю в условиях где сложно соблюдать чистоту то после установки коробки на авто в качестве промывки залил дешевой трансмиссионки и немного покатался, потом залил уже нормального масла.
Теперь о том как можно проверить коробку перед установкой на автомобиль.
Спасибо Диме MOHCTPOXODу за разъяснения. Я наверно его уже достал своими нубскими вопросами.
Как мы помним нейтраль у нас это — положение рычага переключателя вертикально (в любом положени вала переключателя).Крутим за первичный вал, вторичный крутится за ним но рукой останавливается.
1 и 2 передачи. Вдавливаем переключатель до упора в корпус. Положение переключателя назад — 1я, вперед — 2я. При вращении за первичный вторичный вал на 1й крутится совсем медленно и на 2й чуть быстрее. Рукой не остановить.
3 и 4 передачи. Вытягиваем переключатель пока не упремся в упор заднего хода. 3я — назад, 4я -вперед. На 3й передаче вторичный крутится быстрее чем на на 1й и 2й. На 4й — с одинаковой скоростью с первичным т.к. это прямая передача. Рукой не остановить.
Задний ход. Преодолеваем усилие пружины и вдавливаем упор заднего хода а переключатель назад. Вторичный крутится в противоположном направлении первичному. Рукой не остановить.
Если все так, все крутится, нет заеданий при вращении, передачи четко включаются то можно ставить.
Хочу сказать что все шло далеко не гладко. Приходилось несколько раз все начинать сначала, разбирать, собирать, снова разбирать… Что-то забудешь, неправильно соберешь, был затык с установкой на машину. Много мата, много времени. Все это приходилось делать можно сказать в поле — нет такой роскоши как верстак и уж тем-более тиски:). Это было сложно но я смог все сделать сам, от и до без чьей либо помощи. Как обычно вобщем. На фест в Рязань я не успел, не хватило одного дня но впереди нас ждет Калуга.
По итогу мне нравится как все работает. Шума меньше, звук как ни странно изменился со свиста аля "412 коробка" на 407/408 фирменное звучание. После 85км/ч почти пропала вибрация (возможно новая подушка также сыграла роль). Кулиса работает четенько и передачи не нужно больше угадывать. Благодаря новому выжимному передачи включаются легко и без хруста (1я и задняя).
Для кого-то конечно может все это и просто но для меня коробка — это наверно первый шаг к ремонту мотора своими силами. Так что поздравлю себя с переходом на немного более высокий уровень. Надеюсь мой опыт кому-то будет полезен.
Писать о замене выжимного и переборке кулисы расписывать тут не буду, все очень просто и без книги перебиратся за 10мин.
Читайте также: