Схема переключения передач москвич 412
Обновлено: 17.05.2024
Привет господа автолюбители "Москвичей". С невероятным удовольствием прочитал весь форум с самого начала. Чрезвычайно рад что наш "народный" автомобиль волнует молодые сердца. Проблема переделок мною была решена в 1985 году и за последующие годы конструкция и технология переделки была отработана до мелочей.(В общей сложности переделано мною порядка 60 автомобилей М-408,403,412,2140,"Пирожок" и их модификации
1. Подшипник на коленчатый 180502 (От Жигулей).
2. Диск сцепления желательно от ВАЗ 2106.
3. Переходная плита.
6. Коробка передач от любого ВАЗа.
7. Комплект сальников КПП.
8. Привод спидометра с шестернёй 12 зубьев.
9. Подушка КПП от ВАЗа.
11. 4-е болта крепления карданного вала к заднему мосту ВАЗа.
12. Рычаг переключения передач.
14. 2 болта М8×30.
15. 2 болта М10×30/60 (Если траверса КПП 2140/Если траверса КПП ИЖ)
16. Масло для коробки.
Если переделывать самостоятельно то необходимо иметь сварочное оборудование в идеале полуавтомат-углекислотку, можно автоген и электросварку, при очень умелых руках просто электросварку, набор ключей, головок, воротки, электродрель, болгарку, тиски и самое сложное доступ к токарному станку или хороший знакомый токарь.
Изготавливать заново придётся:
1. Переходную плиту. Можно изготовить на токарном станке (При умелых руках), можно на координатно-расточном станке роли не играет важно соблюсти точность.
2. Траверсу для крепления подвесного подшипника к тоннелю кузова.
3. Червячное колесо для привода спидометра.
4. Винты М12×30 переделать на М12×1,25×30.
Заменяйте запись × на слово "длина" проблемы шрифтов.
Материал плиты вообще не играет роли. Сталь, Чугун, Алюминиевые сплавы, даже был прецедент изготовления плиты из стеклотекстолита.
Изначально ещё на заре "жигулизации" "Москвича" вопрос о схеме переделки был решён однозначно в пользу следующего варианта:
- Кожух сцепления москвича, плита, коробка передач ВАЗ, всё это собрано в единый блок который целиком монтировался на автомобиль.(Как у жигулей). Поэтому плита была цельной с центрирующим кольцом для стыковки с кожухом сцепления. Монтаж такого блока не представляет ни какой трудности. С плитами других конструкций на практике встречался но в усложнении конструкции плиты только для того что-бы снять отдельно коробку не вижу смысла.
- Вариантов переделки карданов есть несколько:
1. Короткая часть ВАЗ, подвесной подшипник, переделанная вилка подкрестовину, обрезаный кардан.вал М408.
2. Тоже самое только обрезанный кард.вал М412.
3. Кард.вал ВАЗ укороченный на 100 мм, переделаный задний фланец вала для стыковки с мостом.
4. Каким то заводом автоагрегатов в период повального дефицита ВАЗовских крестовин выпускался кард.ВАЗ с крестовинами от "Москвича" его нужно было укоротить по месту и поставить на него задний фланец от "Москвича".
Качество кард.вала-заготовки было "дерьмовым".
5. Кард.вал от "ОДЫ". Обрезается по длинне.
- Наилучший вариант 3. Сочетание цена-качество оптимальны.
Переделка карданного вала
Представленный вариант на сегодняшний день самый простой и надёжный по стабильности получаемых результатов. Что бы сделать фотографии мы специально "зарезали" один кардан это всё заняло 20 мин.
Ранее рассказывал о нескольких вариантах переделки Кард.Вала. Один из вариантов был с использованием вала М412, там несколько иная переделка. Но тоже не просто "отпилил и приварил" нужно повозится.
И если вы ввязались в автомобильные дела то не забывайте что автомобиль изначально сам ШЕДЕВР.
Высвободившийся после переделки кард.вал Москвича можно продать любителю традиционной конструкции. Если вы всё-таки горите желанием зарезать вал, то давайте поработаем над этим. Но мне кажется вал с двумя разными крестовинами это дилетантское решение задачи, а мы должны работать почти профессионально, чтобы "КУЛИБИНЫ" народ произносил с придыханием а не уничижительно. Извините за высокий "штиль".
Как вы уже наверное поняли слишком навороченные чертежи как для серийног производства в общем то не нужны важна технология и способы изготовления в достаточно кустарных условиях по этому если вас устраивает такой уровень информации как по кардану то постепенно коснёмся всех аспектов переделки. Я упомянул не "кустарные условия" а "достаточно кустарные условия" т.е. наличие токарного станка типа 1К62 обязательно, наличие сверлильного станка обязательно, а если есть и плоско шлифовальный станок то вообще замечательно. Все затеи с кажущимися сложностями только ради одного: Получить надёжный результат. Отбалансировать Кард.Вал без специального оборудования очень не просто (Практ. невозможно). Необходимо постараться как можно меньше нарушить заводскую балансировку.
Всё о чём мы сейчас говорим о КПП ВАЗ для Москвича относится к двигателю М412, а к двигателю М408 немного всё по другому. И плита не такая и длинна кард.вала другая.
Переделка заднего фланца вала для стыковки с мостом
Траверса подвесного подшипника
Переходная плита
Толщина плиты 23мм оптимальна, т. к. позволяет спрятать крепеж, закрыть подшипник промежуточного вала, а также обеспечивает нормальное расположение диска сцепления на шлицах. Если плита толще то диск не полностью садится на вал и со временем на шлицах диска набивается ступенька , ухудшающая работу сцепления. Если плита тоньше, но не менее 16 мм, то придётся на подш. пром. вала сделать спец. крышечку с прокладкой, а это лишняя морока и оправдано если нет заготовки.
Чертеж приведенный ниже не относится к данному способу, он был найден на просторах Интернета – принимать ли его всерьез дело ваше.
Переходная втулка
Честно говоря когда я собирал материал в один документ этот эскиз просто попался на глаза, я совершенно не знаю к чему он относится. Он был в зят из того же альбома что и другие, так что возможно он имеет ценность.
Привод спидометра
На ВАЗовской КПП нужно изготовить новое червячное колёсико, по размерам совпадающее с тем что стоит в КПП ,но с тремя заходами. Шаг захода 12мм. Шестерню на приводе тоже нужно доработать: спилить надфилем углы зубьев в сторону уменьшения угла наклона. В процессе подгонки следует вставлять привод в КПП и проворачивать за вал. Метод грубоватый но работает хорошо. Трос спидометра присоединяется через резьбовую втулку с диам.18 шаг1,5 на диам.22 шаг 1,5.
По какой-то странной прихоти судьбы мне на переделку всё время попадаются "М" у которых передаточное отношение червяк-шестерня привода составляет 3:11, на это я и ориентируюсь. Не забывая о том что есть разброс диаметров колёс и передаточных чисел ред. зад.моста а также достаточно низкую точность самого прибора, можно вполне ограничится такой переделкой как я говорил выше.
Адаптация ручного тормоза
В Сети я нашел одну рекомендацию, которая показалась мне наиболее изящной. Суть ее в том, чтобы поставить трос от 2141, который короче от штатного, имеет такое же крепление в барабанах. Он напододии жигулевского в оболочке, поэтому его концы со стороны рычага ручника закрепляются так же как жигулевские и далее через укороченную тягу к самому рычагу рукоятки ручника
Если же Вам не хочется всё перечитывать или Вы ничего не поняли , то не стоит и затевать переделку. Эта работа требует умения и старательности и тяп-ляп не стоит даже затеваться.
Собрано по крупицам из темы форума:
Если у вас возникли какие-то вопросы, то сразу скажу что я лишь привожу в порядок и делюсь информацией полученной когда-то мной на просторах Интернета.
Под предлогом соблюдения патентной чистоты Андронов сумел уйти от порочной практики копирования западных узлов и агрегатов, чего настоятельно требовало Министерство автомобильной промышленности вплоть до 60-х годов. Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.
Автоматическая коробка BorgWarner, модель 35
Для установки коробки Borg Warner потребовалось расширить тоннель пола, изменить геометрию трубы системы выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Автоматическая коробка была больше по размерам и тяжелее примерно на 11-12 кг, чем стандартная механическая. В целом масса автомобиля возросла на 11,93 кг. Из-за большого картера гидромеханической передачи на 10 мм уменьшился просвет между коробкой и поверхностью дороги, что, как отмечалось в отчёте, несколько ухудшило геометрические параметры проходимости. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот. Чтобы уровень масла в коробке доходил до верхней метки на щупе, требовалось залить в картер 4,7 литра масла. Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.
Сопряжение уфимского и английского автомата
Также постоянно, летом и зимой, измерялась температура масла в коробке. Инструкция по эксплуатации ГМП модели 35 допускала максимальную температуру масла 120 градусов с возможностью кратковременного повышения до 135. Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.
Зато в конце отчёта перечисляются преимущества автоматической передачи. Облегчение управления автомобилем в любых условиях, плавность старта и почти бесшумное переключение передач, устойчивость автомобиля на мокрых и скользких дорогах, уверенное движение по неглубокому песку за счет непрерывной передачи крутящего момента, удобство при маневрировании. Ну разве что снизилась эффективность торможения двигателем на крутых и длительных спусках.
Повернулись к новинке задом
Привет господа автолюбители "Москвичей". С невероятным удовольствием прочитал весь форум с самого начала. Чрезвычайно рад что наш "народный" автомобиль волнует молодые сердца. Проблема переделок мною была решена в 1985 году и за последующие годы конструкция и технология переделки была отработана до мелочей.(В общей сложности переделано мною порядка 60 автомобилей М-408,403,412,2140,"Пирожок" и их модификации
1. Подшипник на коленчатый 180502 (От Жигулей).
2. Диск сцепления желательно от ВАЗ 2106.
3. Переходная плита.
6. Коробка передач от любого ВАЗа.
7. Комплект сальников КПП.
8. Привод спидометра с шестернёй 12 зубьев.
9. Подушка КПП от ВАЗа.
11. 4-е болта крепления карданного вала к заднему мосту ВАЗа.
12. Рычаг переключения передач.
14. 2 болта М8×30.
15. 2 болта М10×30/60 (Если траверса КПП 2140/Если траверса КПП ИЖ)
16. Масло для коробки.
Если переделывать самостоятельно то необходимо иметь сварочное оборудование в идеале полуавтомат-углекислотку, можно автоген и электросварку, при очень умелых руках просто электросварку, набор ключей, головок, воротки, электродрель, болгарку, тиски и самое сложное доступ к токарному станку или хороший знакомый токарь.
Изготавливать заново придётся:
1. Переходную плиту. Можно изготовить на токарном станке (При умелых руках), можно на координатно-расточном станке роли не играет важно соблюсти точность.
2. Траверсу для крепления подвесного подшипника к тоннелю кузова.
3. Червячное колесо для привода спидометра.
4. Винты М12×30 переделать на М12×1,25×30.
Заменяйте запись × на слово "длина" проблемы шрифтов.
Материал плиты вообще не играет роли. Сталь, Чугун, Алюминиевые сплавы, даже был прецедент изготовления плиты из стеклотекстолита.
Изначально ещё на заре "жигулизации" "Москвича" вопрос о схеме переделки был решён однозначно в пользу следующего варианта:
- Кожух сцепления москвича, плита, коробка передач ВАЗ, всё это собрано в единый блок который целиком монтировался на автомобиль.(Как у жигулей). Поэтому плита была цельной с центрирующим кольцом для стыковки с кожухом сцепления. Монтаж такого блока не представляет ни какой трудности. С плитами других конструкций на практике встречался но в усложнении конструкции плиты только для того что-бы снять отдельно коробку не вижу смысла.
- Вариантов переделки карданов есть несколько:
1. Короткая часть ВАЗ, подвесной подшипник, переделанная вилка подкрестовину, обрезаный кардан.вал М408.
2. Тоже самое только обрезанный кард.вал М412.
3. Кард.вал ВАЗ укороченный на 100 мм, переделаный задний фланец вала для стыковки с мостом.
4. Каким то заводом автоагрегатов в период повального дефицита ВАЗовских крестовин выпускался кард.ВАЗ с крестовинами от "Москвича" его нужно было укоротить по месту и поставить на него задний фланец от "Москвича".
Качество кард.вала-заготовки было "дерьмовым".
5. Кард.вал от "ОДЫ". Обрезается по длинне.
- Наилучший вариант 3. Сочетание цена-качество оптимальны.
Переделка карданного вала
Представленный вариант на сегодняшний день самый простой и надёжный по стабильности получаемых результатов. Что бы сделать фотографии мы специально "зарезали" один кардан это всё заняло 20 мин.
Ранее рассказывал о нескольких вариантах переделки Кард.Вала. Один из вариантов был с использованием вала М412, там несколько иная переделка. Но тоже не просто "отпилил и приварил" нужно повозится.
И если вы ввязались в автомобильные дела то не забывайте что автомобиль изначально сам ШЕДЕВР.
Высвободившийся после переделки кард.вал Москвича можно продать любителю традиционной конструкции. Если вы всё-таки горите желанием зарезать вал, то давайте поработаем над этим. Но мне кажется вал с двумя разными крестовинами это дилетантское решение задачи, а мы должны работать почти профессионально, чтобы "КУЛИБИНЫ" народ произносил с придыханием а не уничижительно. Извините за высокий "штиль".
Как вы уже наверное поняли слишком навороченные чертежи как для серийног производства в общем то не нужны важна технология и способы изготовления в достаточно кустарных условиях по этому если вас устраивает такой уровень информации как по кардану то постепенно коснёмся всех аспектов переделки. Я упомянул не "кустарные условия" а "достаточно кустарные условия" т.е. наличие токарного станка типа 1К62 обязательно, наличие сверлильного станка обязательно, а если есть и плоско шлифовальный станок то вообще замечательно. Все затеи с кажущимися сложностями только ради одного: Получить надёжный результат. Отбалансировать Кард.Вал без специального оборудования очень не просто (Практ. невозможно). Необходимо постараться как можно меньше нарушить заводскую балансировку.
Всё о чём мы сейчас говорим о КПП ВАЗ для Москвича относится к двигателю М412, а к двигателю М408 немного всё по другому. И плита не такая и длинна кард.вала другая.
Переделка заднего фланца вала для стыковки с мостом
Траверса подвесного подшипника
Переходная плита
Толщина плиты 23мм оптимальна, т. к. позволяет спрятать крепеж, закрыть подшипник промежуточного вала, а также обеспечивает нормальное расположение диска сцепления на шлицах. Если плита толще то диск не полностью садится на вал и со временем на шлицах диска набивается ступенька , ухудшающая работу сцепления. Если плита тоньше, но не менее 16 мм, то придётся на подш. пром. вала сделать спец. крышечку с прокладкой, а это лишняя морока и оправдано если нет заготовки.
Чертеж приведенный ниже не относится к данному способу, он был найден на просторах Интернета – принимать ли его всерьез дело ваше.
Переходная втулка
Честно говоря когда я собирал материал в один документ этот эскиз просто попался на глаза, я совершенно не знаю к чему он относится. Он был в зят из того же альбома что и другие, так что возможно он имеет ценность.
Привод спидометра
На ВАЗовской КПП нужно изготовить новое червячное колёсико, по размерам совпадающее с тем что стоит в КПП ,но с тремя заходами. Шаг захода 12мм. Шестерню на приводе тоже нужно доработать: спилить надфилем углы зубьев в сторону уменьшения угла наклона. В процессе подгонки следует вставлять привод в КПП и проворачивать за вал. Метод грубоватый но работает хорошо. Трос спидометра присоединяется через резьбовую втулку с диам.18 шаг1,5 на диам.22 шаг 1,5.
По какой-то странной прихоти судьбы мне на переделку всё время попадаются "М" у которых передаточное отношение червяк-шестерня привода составляет 3:11, на это я и ориентируюсь. Не забывая о том что есть разброс диаметров колёс и передаточных чисел ред. зад.моста а также достаточно низкую точность самого прибора, можно вполне ограничится такой переделкой как я говорил выше.
Адаптация ручного тормоза
В Сети я нашел одну рекомендацию, которая показалась мне наиболее изящной. Суть ее в том, чтобы поставить трос от 2141, который короче от штатного, имеет такое же крепление в барабанах. Он напододии жигулевского в оболочке, поэтому его концы со стороны рычага ручника закрепляются так же как жигулевские и далее через укороченную тягу к самому рычагу рукоятки ручника
Если же Вам не хочется всё перечитывать или Вы ничего не поняли , то не стоит и затевать переделку. Эта работа требует умения и старательности и тяп-ляп не стоит даже затеваться.
Собрано по крупицам из темы форума:
Если у вас возникли какие-то вопросы, то сразу скажу что я лишь привожу в порядок и делюсь информацией полученной когда-то мной на просторах Интернета.
Рис. Механизм переключения передач:
1 — боковая крышка коробки передач; 2 — кулак переключателя; 3 — замок вилок включения передач; 4 — направляющий стержень замка; 5 — вал и рычага включения заднего хода; 6 — рычаг включения заднего хода; 7 — переключатель передач; 8 — рычаг переключателя; 9 — штифт; 10 — пружина фиксатора; 11 — фиксатор рычага включения заднего хода; 12 — регулировочные стальные прокладки; 13 — упор заднего хода; 14 — пружина упора; 15 — рычаг управления переключателем; 16 — вкладыш рычага
Механизм переключении передач, посредством которого происходит передвижение вилок, расположен в боковой крышке 43, отлитой из алюминиевого сплава. Основная часть механизма — переключатель 7, вал которого установлен подвижно в отверстии крышки и в кронштейне, укрепленном на крышке двумя шпильками. С помощью рычага 15 переключатель может быть передвинут в осевом направлении, а посредством рычага 8 повернут на необходимый угол. При осевом передвижении переключателя кулак 2, в зависимости от величины перемещения, входит в паз одной из двух вилок переключения передач переднего хода или в паз рычага 6 включения заднего хода. Если после у того повернуть переключатель на нужный угол, кулак переключатели переместит в соответствующую сторону вилку выбранной передачи по стержню 44, и передача будет включена.
Рис. Схема механизма переключения коробки передач:
а — включение третьей или четвертой передач; б — включение первой или второй передачи; в — включение заднего хода; 1 — вал переключателя; 2 — замок; 3 — вилка переключения третьей и четвертой передач; 4 — вилка переключения первой и второй передач; 5 — кулак переключатели; 6 — вал рычага переключения заднего хода; 7 — рычаг переключения заднего xoда
При включении заднего хода рычаг 15 должен сжать до упора пружину 14, для чего требуется повышенное усилие на рычаге управления. Таким образом предохраняют коробку передач от случайного включения заднего хода.
Чтобы невозможно было включить одновременно две разные передачи, а это привело бы к поломке коробки передач, устроен замок 2 (смотрите рисунок выше, на котором схематически показан механизм переключения, если на него смотреть сзади, по ходу автомобиля). Замок имеет два отверстия. Одним из них он надет на вал переключателя передач, а другим — на направляющий стержень 4, запрессованный в боковую крышку. При этом кулак 2 переключателя входит в паз замка так, что при осевых перемещениях переключателя замок передвигается вместе с ним. Замок имеет три выступа: А, Б и В. Когда включена первая или вторая передача, выступ В замка входит в паз рычага 7 включения заднего хода, а выступ А — в паз вилки включения третьей и четвертой передач. Таким образом передачи фиксируются в этом положении и не могут быть включены.
Первая и вторая передачи не могут быть включены одновременно, так как они включаются одной и той же вилкой. При включении третьей или четвертой передач замок будет передвинут переключателем таким образом, что выступ В зафиксирует вилку включения первой и второй передач. Задний ход при этом будет удерживаться широким выступом В замка. При включении заднего хода переключатель, а вместе с ним и замок будут придвинуты вплотную к боковой крышке. При этом выступ В замка выйдет из паза рычага 6, а вместо него в этот паз войдет рычаг кулака переключателя. После этого при повороте переключателя будет повернут вал рычага включении заднего хода, и задний ход будет включен. Выступ Б при этом удерживает обе вилки передач переднего хода.
Чтобы передачи не могли выключиться самопроизвольно, а также для удерживания передвижных шестерен в нейтральном положении, в механизме переключения предусмотрены специальные фиксаторы. Для этой цели в каждой вилке переключения передач просверлено гнездо, в которое вставлена пружина и стальной шарик. Эти шарики входит в соответствующие выемки на стержне 44 и благодаря пружинам запирают вилки на стержне.
Фиксатор заднего хода расположен в боковой крышке коробки передач. Он представляет собой стальной колпачок-фиксатор 11 с пружиной 10, вставленный в отверстие в крышке. Коническая головка фиксатора при соответствующем положении рычага 6 входит в коническое углубление и рычаге и таким образом фиксирует вал включения заднего хода вместе с его вилкой.
На крышке 35 люка коробки передач установлен включатель 36 света заднего хода. При повороте рычага 40 в положение, соответствующее включению заднего хода, стержень сухаря 34 вилки включения заднего хода нажимает на шарик включателя, и фары освещения заднего хода автомобиля зажигаются.
Стержень 44 вилок переключения передач должен быть надежно закреплен винтом М8х1,25, который потом необходимо раскернить. При нейтральном положении вилок пазы, в которые входит кулак переключателя, должны совмещаться друг с другом.
Резиновый сальник вала переключателя должен стоять в крышке рабочей кромкой внутрь. Крышка должна быть раскернена снаружи вокруг сальника в трех точках.
Читайте также: