Схема сцепления москвич 412
Обновлено: 05.07.2024
Сцепление автомобиля Москвич-412
На автомобилях модели 412 и ее модификациях производства автомобильного завода имени Ленинского комсомола ( АЗЛК ) всех выпусков и Ижевского машиностроительного завода выпуска до мая (1973 г. устанавливаются однодисковые сухие сЦепления, которые имеют принципиально различные конструкции…
Сцепление модели 412 с центральной диафрагменной пружиной, устанавливаемое на автомобили АЗЛК , и сцепление модели 408 с шестью периферийно расположенными цилиндрическими пружинами, устанавливаемое на автомобили ИМЗ , кроме конструктивных отличий, имеют различные монтажный и установочные размеры, исключающие взаимозаменяемость этих механизмов.
Оба сцепления снабжены гасителем .крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске и устанавливаются в один и тот же. картер сцепления. На картер в зависимости от того, для установки какого из сцеплений, с центральной диафрагменной пружиной или с цилиндрическими пружинами; он предназначен, монтируют различные вентиляционные щитки.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
В обоих, случаях управление сцеплением осуществляется при помощи гидравлического привода выключения от ножной педали. В силу особенностей конструкции указанных сцеплений суммарное передаточное отношение приводов выключения сцеплений разное за счет изменения конструкции вилки выключения сцепления.
Измененные вилка, вентиляционный щиток картера сцепления, кронштейн, ось и оттяжная пружина вилки выключения сцепления невзаимозаменяемы с соответствующими деталями, применяемыми со сцеплением С периферийно расположенными цилиндрическими витыми нажимными пружинами.
В связи с тем что нормальная работа сцепления с центральной диафрагменной пружиной в значительной степени зависит от точности сборки механизма, обеспечиваемой в заводских условиях соответствующим технологическим процессом, разборку и сборку механизма при ремонте следует производить только в условиях авторемонтных заводов или мастерских, оснащенных специальным оборудованием.
Учитывая ряд существенных преимуществ сцепления модели 412 с центральной диафрагменной пружиной (передача более постоянного крутящего момента в процессе всего срока службы фрикционных накладок ведомого диска, уменьшение усилия на педали сцепления и др.), ниже будут даны рекомендации по установке этого сцепления взамен сцепления модели 408 на автомобиле модели 412 ИМЗ при условии одновременной замены некоторых деталей.
На автомобиле установлено сухое, однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске и гидравлическим приводом выключении.
Сцепление, показанное на рисунке, состоит из двух основных частей: нажимного диска 11 в сборе с кожухом и рычагами выключения сцепления и ведомого диска 10, заключенных в литой алюминиевый картер 6.
Рис. Сцепление:
1 — маховик; 2 — нижняя часть картера сцепления; 3 — винт; 4 — щиток; 5 — болт крепления щитка; 6 — картер сцепления, верхняя часть; 7 — болт крепления картера сцепления; 8 — установочный штифт; 9 — кожух сцепления; 10 — ведомый диск; 11 — нажимной диск с кожухом в сборе; 12 — подпятник выключения сцепления; 13 — обойма подпятника; 14 — нажимная пружина; 15 — изолирующая шайба; 16 — болт крепления кожуха; 17 — вилка выключения сцепления; 18 — держатель обоймы подпятника; 19 — кронштейн вилки; 20 — ось вилки; 21 — стопорная пластина; 22 — шайба; 23 — болт крепления стопорной пластины; 24 — втулка оси вилки; 25 — шайба; 26 — болт крепления кронштейна; 27 — держатель чехла; 28 — шайба; 29 — винт крепления держателя; 30 — чехол вилки.
Привод выключения сцепления — гидравлический с подвесной педалью (ось качания педали расположена выше ее площадки).
Привод выключения сцепления показан на рисунке.
Штампованная педаль 29 сцепления установлена на самостоятельном сварном кронштейне 18, укрепленном на поперечине щита передка и самом щите с помощью болта 17, шпилек 14 и гаек 13.
Рис. Главный цилиндр привода сцепления:
1 — крышка бачка; 2 — сетка бачка; 3 — корпус бачка; 4 — штуцер бачка; 5 — прокладка штуцера бачка; 6 — прокладка штуцера главного цилиндра; 7 — штуцер главного цилиндра; 8 — пружина; 9 — корпус главного цилиндра; 10 — уплотнительная манжета главного цилиндра; 11 — клапан поршня; 12 — поршень; 13 уплотнительная манжета поршня; 14 — упорная шайба; 15 — стопорное кольцо; 16 — защитный колпак; 17 — толкатель поршня; 18 — шпилька крепления главного цилиндра; а = 0.2 : 1,0 мм — обязательный зазор
В ступицу педали вставлены две пластмассовые втулки 25, обладающие высокой износостойкостью и не требующие смазки в процессе эксплуатации. В исходном положении педали литой из цинкового сплава поршень 12 главного цилиндра сцепления под действием пружины 8 упирается своим торцем в ограничительную шайбу 14, удерживаемую в цилиндре стопорным кольцом 15. Между головкой толкателя 17 и поршнем 12 предусмотрен постоянный зазор а = 0,2 : 1,0 мм, который конструктивно обеспечивается в указанных пределах и следовательно не требует регулировки в процессе эксплуатации.
Литой чугунный рабочий цилиндр 39 крепится к картеру сцепления шпильками 40 и гайками 38. В корпусе рабочего цилиндра расположен литой алюминиевый поршень 4 с уплотнительной манжетой 3, распорным грибком 2, пружиной 7 и стопорное кольцо 6.
Рис. Рабочий цилиндр привода сцепления:
1 — корпус цилиндра; 2 — распорный грибок; 3 — уплотнительная манжета; 4 — поршень; 5 — защитный колпак; 6 — стопорное кольцо; 7 — пружина; 8 — клапан выпуска воздуха; 9 — защитный колпачок клапана
Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 8, закрытый резиновым колпачком 9. В сферическое углубление поршня упирается толкатель 37, который за счет резьбового соединения с вильчатым наконечником 34 регулируется по длине.
Сварная из двух штампованных частей вилка 17 выключения сцепления качается на цилиндрической оси 20, жестко закрепленной в кронштейне 19.
Вилка установлена на оси с помощью двух пластмассовых втулок 24, вставленных в ступицу вилки и не нуждающихся в смазке в процессе эксплуатации.
1. Отверните болты крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста, снимите карданный вал, вытянув скользящую вилку с конца вторичного вала и из горловины удлинителя коробки передач.
2. После снятия с автомобиля карданного вала необходимо предотвратить вытекание масла из горловины удлинителя.
3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления, снимите КПП с удлинителем в сборе.
4. Снимите, при помощи круглогубцев, стопорное кольцо рабочего цилиндра сцепления, после чего, выньте его из отверстия в приливе картера. Рабочий цилиндр останется висеть на гибком шланге (1) гидропривода сцепления.
5. Отверните болты (29) крепления грязезащитного щитка (31) к картеру сцепления и снимите щиток.
6. Отверните гайки крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек (25).
7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель вниз, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.
8. Отверните гайки (3) крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего подайте картер сцепления назад и снимите его с установочных трубчатых штифтов (14) и шпилек (4) и (15).
9. Последовательно выверните болты (10). Выворачивайте болты на диаметрально противоположных сторонах во избежание деформации кожуха.
10. Снимите кожух сцепления с установочных штифтов (12) и ведомый диск (30) в сборе.
4. Установка механизма СЦЕПЛЕНИЯ на маховик двигателя Москвича 412
Алгоритм установки механизма сцепления на маховик двигателя
1. Осмотрите рабочую поверхность маховика и проверьте ее осевое биение, которое не должно превышать 0,2 мм. Если биение окажется выше указанного, устраните его во избежание сильного износа шлицев в ступице ведомого диска.
2. Передний подшипник первичного вала коробки передач не должен заедать. Внимательно осмотрите фрикционные поверхности ведомого диска, обратив внимание на их чистоту и отсутствие следов масла.
3. Положите ведомый диск в сборе на нажимной диск механизма сцепления так, чтобы пластина 4 демпфера была обращена к нажимному диску;
4. Сцентрируйте ведомый диск относительно коленчатого вала двигателя, для чего вставьте в отверстие ступицы диска специальную шлицевую оправку, которая при этом должна одновременно входить во внутреннюю обойму переднего подшипника первичного вала коробки передач, запрессованного в торец коленчатого вала;
5. Поставьте кожух сцепления на три установочных штифта 12, запрессованных в маховик двигателя;
6. Заверните болты в резьбовые отверстия на один оборот;
7. Закрепите кожух сцепления на маховике, равномерно затянув все болты крепления до отказа;
8. Выньте шлицевую оправку или первичный вал коробки передач из ступицы ведомого диска сцепления;
9. Наклонив двигатель вниз настолько, насколько позволяют передние опоры его подвески, установите на четыре шпильки 4 и 15 картер сцепления, предварительно собранный с сальником 9 первичного вала коробки передач, вилкой выключения сцепления с кронштейном в сборе, вентиляционным щитком 26 и чехлом вилки 24. Перед запрессовкой в гнездо картера сцепления сальника первичного вала его поверхность смажьте моторным маслом
10. Сцентрируйте картер сцепления по двум установочным трубчатым штифтам 14, запрессованным в блок цилиндров и затяните четыре гайки 17 крепления картера, подложив под них пружинные шайбы. Затем установите рабочий цилиндр сцепления на картер;
11. Покройте тонким слоем смазки центрирующий носок и шлицы первичного вала и установите коробку передач на двигатель. Не допускайте при установке коробки передач на двигатель, чтобы масса коробки передач воспринималась ведомым диском. При установке обеспечьте, чтобы первичный вал коробки передач находился на одной оси со ступицей ведомого диска. Если шлицы первичного вала не попадают в соответствующие пазы шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, то, медленно поворачивая вторичный вал коробки передач при включенной прямой передаче, слегка подавайте коробку передач вперед, пока вал своей шлицевой частью не войдет в ступицу и коробка не зайдет в свое правильное положение. Поддерживать коробку передач следует до тех пор, пока не совпадут привалочные поверхности картеров сцепления и коробки передач;
12. Проверьте качество сборки и работу механизма сцепления на автомобиле. Проверку производите первоначально на месте, на холостом ходу двигателя, нажатием педали сцепления до упора в пол. Затем его проверяйте при трогании автомобиля с места и на ходу, переключая передачи на соответствующих оборотах коленвала двигателя.
В правильно собранном и отрегулированном механизме сцепления и его приводе не должно прослушиваться стуков или шумов. При плавном отпускании педали сцепления автомобиль должен трогаться с места плавно, при переключении с низшей на высшую передачу двигаться без дергания и рывков.
5. Регулировка (настройка) сцепления
Регулировка сцепления на автомобиле Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412
Алгоритм регулировки сцепления на автомобиле Москвич 412:
- Переместите вилку (5), относительно наконечника (4), в направлении Х до тех пор, пока подшипник не упрется в опорную пяту. После этого измерьте зазор между пазами вилки и радиусными поверхностями стойки наконечника. Данный зазор должен быть примерно 4,5-5,5 мм.
- Если зазор менее 4,5 миллиметра — укоротите шток путем ослабления гайки (3) и вверните толкатель (2) в наконечник.
- Если зазор более 5,5 миллиметра — удлините шток, для этого ослабьте контргайку (3) и выверните толкатель (2) из наконечника.
- После успешной регулировки длины толкателя сцепления, надежно закрепите наконечник (4) гайкой (3).
Также, мы рекомендуем вам замерить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода. Величина должна соответствовать полному ходу педали сцепления Москвича — не менее 15 см. Величина хода штока должна составлять не менее 1,9 см, в противном случае, в системе гидропривода может присутствовать воздух.
6. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы
Схема рабочего цилиндра сцепления москвич 412
Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412
Наши дополнительные сервисы и сайты:
Привод сцепления гидравлический
Для выключения сцепления необходимо внутренний конец вилки с подшипником переместить в сторону маховика (вперед). При этом подшипник 24 нажмет на пяту 23 рычагов 11, которые, опираясь па свои оси 17, повернутся и, нажимая на диск 31 через опорные пластины 16, несколько сместят его назад, отведя от ведомого диска 3, который окажется разъединенным (отключенным) от ведущей половины сцепления.
Включение сцепления достигается освобождением рычагов И от усилия подшипника, который вместе с внутренним концом вилки отводится назад оттяжной пружиной и между подшипником и пятой образуется зазор в, равный 3,3-3,5 мм, необходимый для нормального действия сцепления.
Вилка сцепления с запрессованными полиамидными втулками установлена на оси, на которой может поворачиваться на некоторый угол. Проем в картере для прохода вилки уплотнен резиновым чехлом.
Привод сцепления гидравлический. Усилие от педали 1 (рис. 27) к вилке 10 привода сцепления передается при помощи главного цилиндра 3, трубопровода 4 и рабочего цилиндра 5 с толкателем 6 через заполняющую систему тормозную жидкость (аналогично приводу тормозов). В исходное положение подвижные части привода при включении сцепления возвращаются пружинами.
Рабочий цилиндр 1 (рис. 28) привода сцепления расположен в гнезде специального прилива с левой стороны картера сцепления и зафиксирован в нем пружинным стопорным кольцом. В сферическое углубление поршня 4 рабочего цилиндра упирается толкатель 6 (см. рис. 27), на внешний резьбовой конец которого навинчен вильчатый наконечник 8, зафиксированный контргайкой 7. Вильчатый наконечник толкателя и вилка 10 сцепления соединены пальцем 11, вставленным в удлиненные отверстия наконечника 8 и отверстие или углубление (паз), имеющееся у наружного конца вилки.
Рис. 27. Привод сцепления: 1 — педаль: 2 — кронштейн; 3 — главный цилиндр; 4 — трубопровод; 5 — рабочий цилиндр; 6- Толкатель (шток); 7-гайка; 8 — вильчатый наконечник; .9 — оттяжная пружина; 10 — вилка: 11 — палец
Рис. 28. Рабочий цилиндр привода сцепления: 1 — корпус цилиндра; 2 — распорный грибок; 3 — манжет; 4 — поршень; б — защитный колпак; 6 — стопорное кольцо; 7 — клапан для выпуска воздуха; 8 — колпачок; 9 — пружина
При нажатии на педаль рабочая жидкость вытесняется из главного в рабочий цилиндр привода, поршень которого выдвигает шток из цилиндра, перемещая этим назад наружный конец вилки, и сцепление выключается.
Сцепление размещено в замкнутом литом алюминиевом картере 13 (см. рис. 26), укрепленном шестью шпильками 14 на блоке цилиндров двигателя, и охлаждается воздухом. Воздух при вращении сцепления засасывается через отверстие в задней стенке картера и штампованным щитком 21, прикрепленным винтами внутри картера, направляется к центру, откуда, обтекая детали сцепления, движется к трем отверстиям в верхней стенке картера и выбрасывается наружу.
Проем, имеющийся в нижней передней части картера сцепления, закрыт съемным штампованным щитком 2 с щелями для прохода воздуха.
В центральном отверстии задней стенки картера, в которое проходит вал коробки передач, установлен резиновый сальник, исключающий проникновение масла к сцеплению из коробки передач.
Сцепление с одной центральной диафрагменной пружиной отличается от рассмотренного выше сцепления с шестью периферийными цилиндрическими пружинами. Нажимный диск 20 (рис. 29) этого сцепления центрируется в кожухе 2 и вращается соединительными пластинами 9, приклепанными к площадкам кожуха и приливам нажимного диска. Благодаря упругости пластин нажимный диск одновременно с вращением может также и смещаться в осевом направлении относительно кожуха.
Нажимное усилие в новом сцеплении создает диафрагменная пружина 19, представляющая в свободном состоянии тарельчатый диск в форме усеченного конуса, выгнутый в сторону коробки передач. От центрального отверстия пружины идут радиальные прорези, образующие 18 лепестков, которые являются выжимными рычагами. Диафрагменная пружина размещена между двумя опорными кольцами 4 и вместе с ними закреплена на кожухе девятью стяжными пальцами 18, вставленными в совмещенные отверстия кожуха и пружины, а затем расклепанными.
Своей наружной кромкой пружина упирается в кольцевой выступ б нажимного диска, который постоянно прижат к пружине тремя упругими звеньями 3, приклепанными к нажимному диску одновременно с пластинами 9. Упираясь в выступ нажимного диска и опираясь на кольца 4’кожуха, пружина при установке сцепления на маховик выгибается и становится плоской, зажимая своим усилием ведомый диск сцепления между маховиком и нажимным диском.
Кожух с диафрагменной пружиной и нажимным диском представляет собой неразборный ведущий элемент сцепления, закрепленный болтами на маховике двигателя.
В центральном отверстии пружины укреплена металлокерамическая пята 5, девять выступов которой входят в радиальные прорези
Рис. 29. Сцепление с диафрагменной пружиной: 1 -шпилька; 2 — кожух сцепления; 3 — звено; 4 — опорное кольцо; 5 — пята; 6 — выжимной подшипник, 11 — штифт; 12 — установочный штифт картера; 13 — ось пилки; 14 — возвратная пружина; 20 — нажимный диск; 21 — ведомый диск; 22 — картер сцепления; 23 — маховик; 27 — блок двигателя а — зазор 2,5 мм;
7 -обойма подшипника; в -сальник; 9 — соединительная пластина; 10 — болт; вилки; 15 -вилка; 16 — кронштейн вилки; 17 -чехол; 18 — стяжной палец; 19 — диафрагмена 24 — щиток; 25 — ведущий вал коробки передач; 26 — демпферная пружина ведомого диска; 28 — шпилька; б — выступ нижнего диска
пружины. При выключении сцепления на пяту нажимает выжимный подшипник 6 вилки 15 привода сцепления. Под усилием подшипника диафрагменная пружина, опираясь на кольцо кожуха, еще более выгибается и своей кромкой за звенья 3 отводит нажимный диск от ведомого диска сцепления. Ведомый диск нового сцепления снабжен шестью демпферными пружинами 26 и надет на шлицованный хвостовик ведущего вала коробки передач.
Привет.
Совсем мне надоело раз в год и чаще видеть такое
и другие страшные картины и ехать из места "Х" до гаража без сцепления.
На 2140 я уже делал такое сцепление но были недочеты-плохой, вонючий диск триал который буксовал и вонял и имел толщину 7,5 в сжатом состоянии
и так по порядку маховик берем 2141 и облегчаем его по известному где-то чертежу, у меня он точно есть как нибудь выложу, переделан из вот этого чертежа
вес маховика 5.1кг против 8 с чем то а то и 9
еще про маховики
корзина стоит сакс от 2101 диск из этого комплекта в сжатом состоянии имел толщину 8мм, и на маховике ступенька 0.5 на тазовском, на моем 2141 ступенька стерлась до 0.4 и так как мой диск в сжатом состоянии 7.5 а в несжатом чуть больше 8 я решил сделать ступеньку на маховике 0.8, чтобы наверняка.
корзины-старая 412 и новая 2101(она уже использовалась мной около 20 тышь)
подшипник подходит тока 2141, остальные не налазят на вал первичный! а на тазокорзину подходит тока подшипник корам, остальные-проваливаются между лепестками.
теперь про диски сцепления!.
увы подходят только родные. "триал" говно-уже писал выше, "тюмень"-тоже как то не айс(но хоть не воняет) нашел в инете диск "мастерспорт" - германия))))) позвонил Оле с арынка, она грит такого не существует, дядька Хулиган привез мне диск за 500 с чем то рублей-вроде ничего так, по фоткам один в один с диском "начало" в сжатом состоянии 7.5 мм в несжатом около 8.2
вот так я стер тюмень за 1 поездку с мертвым подшипником
вот вилки кованная и штампованная
у меня стоит кованная-она лучше!) края отрезаны, и на глазок)) приварен обрезок от вилки 2141 сфоткать забыл(((((((
ну и осталось одно-направляющая! необходимо чтобы она одевалась на первичный вал кпп и вставлялась в подшипник, не помню про направляющую оды но она пластиковая-сразу отказался от ее установки. взял направляйку 2108 срезал трубу у нее, и нашел трубу в гараже от штока вилки велика моего-подошло суперски тока внешний диаметр можно было и побольше на 1-2 мм но не суть. приварил к площадке направляющей 2108. Моя направляйка готова, вставил первичный вал в колокол, одел направляйку на него изнутри до касания с приливом под сальник, разметил 3 дырочки и просверлил, нарезал резьбу и длинными болтами прикрутил к колоколу-это сопли! надо было сделать плиту и на нее по-человечески все прикрутить но я сделал как сделал-переделывать не стал, вроде работает) вот и весь отчет все собираем все подходит и настраивается!
ИТОГО: короткая жесткая педаль, очень короткая, выжимается всего за 3-4 см хода педали! никаких дерганий и никаких посторонних звуков, никакого запаха в салоне и буксования! работает супер.
минусы:
-так себе качество выжимного "корам", но это компенсируется зазором между штоком рабочего цилиндра и вилкой сцепления а значит если нога у вас не на педали-подшипник не вращается и его ресурс увеличивается!
мысли:
мне кажется можно поставить родной подшипник 412 который на шарикоподшипнике но железный, без грибка пластикового. видно на фото тут
потому что родной подшипник от сакс для этой карзины примерно так и выглядел-плоское широкое кольцо. вот как он выглядит, но я извратился и поставил от 2141)
фсе. устал писать
ЗЫ. как забыл и начал ставить коробку, так и щас забыл))) первичный вал надо слегка обточить
-чтобы шлицы влезли в направляйку!
-чтоб поверхность под сальник(прилив) не уперся в направляйку, я снял болгаркой около 0.5 cм в длинну, вот мой опытный вал тут видно что и где снято
Читайте также: