Suzuki sv 650 тюнинг
Обновлено: 05.07.2024
Хочу поставить дуги на свой sv650s. Но на рынке есть только дуги crazy iron.
Скажите, кто нибудь использовал их? закрадываются сомнения по поводу них, уж больно хлипко выглядят:
Стоят ли они своих денег (5 с лишним тыщ), или же от слайдеров толку столько же будет?
у меня стояли только слайдеры. дуги по ушлепски смотрятся, да и из-за малой ширины толку от них никакого.
слайдеры этому мопеду реально полезнее, поскольку они шире дуг и позволяют завалить мопед и даже не поцарапать пластик.
опробовал сам. раза три валял мопед, а пластик зацарапал лишь на гравии. ну понятно, да?! на асфальте он кладется на грузик руля и слайдер. правда еще страдает рычаг переключения.
. да, забыл сказать: желаю чтобы никогда не пришлось проверять мои слова.
да он еле ляжет на эти дуги. эсвешный твин- узкий донельзя сам по себе. там скорее на ножки, ручки и прочее приземлится, нежели на движок( ну крышечку подотрет))
Основная задача - не только защита двигателя, а мотоцикла в целом. Слайдеры стоят 3 тыщи рэ в худшем случае. Мятый бак, убитый пластик, сломанные ручки/лягушки влетит мне по ремонту тыщ на 20.
Тогда подскажите по слайдерам. Я видел слайдеры с единым креплением, которое проходит сквозь весь мот. Стоит ли такие подыскивать или забить и брать слайдеры с раздельным креплением на каждую сторону?
thiefbyte писал(а): Я видел слайдеры с единым креплением, которое проходит сквозь весь мот. Стоит ли такие подыскивать
Я себе поставил слайдеры Crazy Iron. Подошли как родные, эстетически смотрится очень не плохо, по основному их назначению, слава Богу, не проверял. Есть еще дуги той же конторы со слайдерами, но я думаю, что обычных слайдеров более чем достаточно.
crazy iron у меня лопалисьв точка креплений, приходилось подваривать. Друган на sv варил сам, с центральной перегорогкой для жесткости.
ставь слайдеры на раму , и по желанию на колеса не помешают.
у друга свха была, 2 пары слайдеров на раме , упал на треке км с 60, покоцалась банка чуток и слайдер потер. если интересует в лс, напишу кто может сделать на твой мотик слайдеры , недорого и проверенные!
Тема чуть меньше года не акутальна, ну да ладно, будущим владельцам полезна будет)))
Я поставил слайдеры крейзи ирон сквозь двигло. было 2 мелких падения, в обоих случаях пострадали только ручки тормоза/сцепления, лапки и край морды, его асфальтом чуток шлифовало.
Дуги за приемлемую цену найти невозможно. Нормальные дуги будут стоять 7 тысяч минимум. Поэтому вердикт - за ценник до 5 тысяч нужно ставить слайдеры, все равно на эту модель ничего лучше не найдешь. Если не жалко тратить ~7 и более штук, то можно наваять хенд-мейд дуги. слайдеры выглядят попрезентабельнее чем самопальные дуги, но зато мот будет в большей безопасности, да и в слайдерах одно-два мелких падения как раз встанут в цену дуг. Тут надо решать уже исходя из личных побуждений.
magicofnet, то что многие называют "слайдерами" в ось - это не защитные слайдеры, а ролики для подката) они вовсе не для защиты, у них болт просто согнется и сломается нафих) Да и не ради поржать их делают такими короткими (вся длина не более нескольких см).
magicofnet, то что многие называют "слайдерами" в ось - это не защитные слайдеры, а ролики для подката) они вовсе не для защиты, у них болт просто согнется и сломается нафих)
Дружище это мало кто понимает практически единицы.
Дуги гораздо лучше.
так Тим ты говори говори да не заговаривайся.
да на свелитре мало катался(почти 7т всего)-ожидал от нее больше,разонравился-а про какой ты не первый мот говоришь. есле не знаешь не трынди просто так. отвечай на вопрос))))
А ответ на вопрос прост. Мот имеющий большую мощность, сильные низы и стреляющий за 3 секнды( или менее) до сотни, к тому же европеец, не может ездить медленно, даже если физически развить максималку невозможно. Хотя может и возможно, просто для меня 215 это максимальная скорость за всю жизнь на колесном транспортном средстве. У меня мозги не набекрень, чтобы откручивать везде, инстинкт самосохранения еще пока работает.
А про не первый мот это про эфку. Купил, а терь не знаешь что с ней делать. Клетку вон уже впариваешь. Так что кто и трындит, так это ты)))) Без обид.
Nova
newone
Снифф
кхе. как раз так боролся с "задушкой" на SV первого поколения. Там наоборот бывает что на 5ой и 6ой передачах мотор не крутится выше 8000 об-с для ограничения максимальной скорости. И впаивал как раз резистор, чтобы он думал что передача 3 или 4. Но не под бак, а прям рядом с датчиком у картера. Правда в итоге оказалось что мотоцикл и задушен не был, а просто тахометр барахлил.
Всем привет из Гоа. Кто-нибудь знает как раздушить местные чахотки чтобы они лучше ехали? =) Вот R-15, вроде местный бескомпромиссный спортбайк, а что-то не едет (правда я на нем и не ездил).
FockeR
Nova
Представленный публике в 1999 году Suzuki SV650 во многом откровенно повторял конструкцию Ducati Monster. Да и популярность этого мотоцикла с V-твином оказалась ничуть не меньше.
000_moto_0712_054
В 2002 году в Suzuki наконец-то озаботились вопросом регулировки подвески SV650 — теперь у вилки можно настроить степень предварительного поджатия пружины (до этого никаких регулировок передней подвески не было).
В 2003 году свет увидело новое поколение SV650, получившее впрысковый двигатель и литую алюминиевую раму, но об этих мотоциклах мы расскажем в другой раз.
001_moto_0712_054
002_moto_0712_054
003_moto_0712_054
Если же есть желание стать владельцем SV650 именно первого поколения, да еще и без пробега по РФ, стоит обращаться в компании, доставляющие технику на заказ — на рынках и США, и Европы все еще немало этих мотоциклов.
ТЮНИНГ. Мотоцикл классической компоновки предоставляет, пожалуй, самое широкое поле для воплощения желаний и фантазий. Из него можно попытаться построить и стритфайтер, и спортбайк, и туриста. От направления творчества и будет зависеть набор компонентов, необходимых для тюнинга SV650. Есть, конечно, и некий базовый набор афтермаркетовых деталей, установка которых практикуется большей частью владельцев аппарата.
Слайдеры (2–5 тыс. руб.) ставятся в раму безо всяких сложностей, в случае падения существенно повышая шансы сохранить целыми радиатор и крышки двигателя. Можно подойти к вопросу защиты основательнее, оснастив мотоцикл дугами. Это обойдется в 4–6 тыс. руб., но существенно снизит шансы повредить раму при неудачном падении. Комбинированный вариант — дуги со слайдерами от российской компании Crazy Iron — чуть менее 6 тыс. руб.
Не лишне заменить штатные тормозные шланги армированными. Помимо того, что родные детали 1999–2002 года явно не в лучшей кондиции, это поможет несколько улучшить работу тормозов. Комплект армированных шлангов от Galfer, Goodridge или Venhill обойдется в 5–8 тыс. руб.
Эпизодически пропадает контакт на приборной панели и в разъемах фары. Лечится это разборкой, чисткой и обработкой соответствующей автохимией.
Не забудьте также проверить состояние выпускной трубы переднего цилиндра и картер двигателя в районе масляного фильтра. Они ничем не защищены снизу, и банальный проезд через бордюр может привести к повреждениям.
Ряда мотоциклов 2000 года выпуска (с номерами рамы JS1AV111200101536–102366 на SV650S и JS1AV133200100776–100997 на SV650) коснулась отзывная кампания, связанная с подсасыванием воздуха масляным насосом, что приводило к повышенному износу коленвала. Так что не поленитесь сверить номера.
Всем привет. Вот есть вариант. Сузуки sv 650 за 125, но надо менять цепь и звёзды. Есть ямаха за 140 там вложений не надо. Тянет к сузуке, но говорят, что можно попасть с движком. Нравится звук, масса, тяга на низах, но xjr 1200 посолиднее. Помогите разобраться какой мот лучше.
Миниатюры
нужно мнение того, кто катался и на том и на том. сам уже очень давно хочу в-твин и именно св. но вот появилась интересная ямаха и я стал сомневаться
А мне говорят и я читал, что у них ускорение лишь чуть медленннее r1 и по бумагам быстрее ямаха, чем суза.
Скорее всего ты имел в виду не динамику, а управляемость, вес. Вопрос чисто экономический теперь. Свеху сторговался за 125, а он поменяет цепь и звёзды. Вложений не требует. xjr 1200 постарше на 5 лет, надо менять сальники вилки, внешний вид похуже - отдаст за 140. Что экономически выгоднее? Что потом проще продать без потерь? Оба моцика нравятся, были бы деньги, купил бы оба, но бюджет ограничен.
Все рубрики
Мотоцикл имеет огромное множество вариантов внешнего тюнинга и потенциал по доработке двигателя, подвески и выхлопной системы. А запчастей хватает даже на наших досках объявлений. При выборе подкупает и тот факт, что “наш” SV - нэйкед в мощной пространственной раме и дополнительных хлопот с поиском хрупкого пластика новичкам не добавится. И если вы думаете, что 645 кубиков - это слишком для начинающего райдера, сейчас мы вас в этом разубедим.
Во-первых, это красиво!
Да, это лично мое мнение, но олдскульная круглая фара все еще притягательна для большого количества любителей неоклассики. К тому же, открытая рама - лишний повод поглазеть на мускулы и неприкрытый L-образный движок. Посадка на байке (мой рост - 188 см) ровная и расслабленная, я легко достаю ногами до асфальта и езда по городу и остановки на светофорах совсем не доставляют трудностей.
Мотоцикл выглядит компактно, но недостатка в пространстве я не испытывал. Ноги в коленях согнуты почти под прямым углом, но все же на дальние расстояния мне пришлось бы чаще делать остановки для разминки. Кстати, новая SV в стоке не предусматривает установки ветровой защиты и в поездках за городом хорошо ощутим встречный поток воздуха. Хотя, я бы не стал портить общий сбалансированный антураж байка и оставил все, как есть. А в салоне можно сразу же определиться между классическим SV650A и заводской версией каферейсера: стильно, красиво и, как оказалось, довольно востребовано.
В любом случае, выбор дополнительного оборудования широк и предусматривает установку не только ветровика, но и другого сидения (точнее, накладки, увеличивающей высоту по седлу), креплений для кофров и т.д. С пультами на руле все стандартно, приборная панель - электронная, с индикатором нейтрали, удобным датчиком уровня топлива и показателем среднего расхода. В багажнике получится разместить только набор инструментов, перчатки и тряпку.
User friendly
Завестись мотоциклу помогает система Easy Start, напоминающая автомобильную. При включенном зажигании необходимо просто нажать на кнопку стартера, а нужное усилие электроника рассчитает самостоятельно. Это простая, но очень удобная в городском режиме функция, например, если растерявшийся райдер не знает, за что хвататься. Бывалые же похвально кивают - это удобно.
И каждый мотоциклист оценит систему помощи при старте: даже без добавления газа мотоцикл отменно трогается с места и при бережном использовании ручки сцепления заглохнуть просто не получится. Рычаг сцепления, к слову, довольно жесткий и первое время я даже считал усилие избыточным, но на третий день полностью приспособился.
Между прочим, система помощи на старте работает до скорости 12 км/ч, когда нужно передвигаться в стесненных условиях, например, при выезде со двора, на тесной парковке или в междурядье пробок. На практике это выглядит так: вы катите на скорости, позволяющей держаться на двух колесах, совершенно не касаясь ручки газа. Это и новичкам поможет не перегазовать, и в ежедневной эксплуатации сильно упрощает жизнь.
Дальше будешь
Что касается возможных доработок, то, по моему мнению, звук выхлопа можно было бы сделать громче. В стоке он совсем не напрягает и приятно шуршит на радость ушам. Но, чтобы заявить о своем приближении и вообще пафосу ради эффективностью выхлопа захочется заняться. Впрочем, только для езды по городу, поскольку на дальних дистанциях “заводской” уровень шума - самое то, не будет мозолить уши.
В бодром режиме движения и преимущественно по городу показатель среднего расхода топлива получалось держать в районе 6,4 л/100 км. В целом, не мало, но с учетом безотказности мотоцикла и использования всей его мощности, тянет на зачет. Однако на дальних дистанциях 14-литрового бака будет хватать ненадолго и нужно постоянно мониторить наличие заправок на пути.
Но это все такие мелочи с учетом получаемого удовольствия от езды! Мотор прекрасно справляется с тягой на низах и ровной волной накатывает вплоть до красной зоны. Передачи при этом довольно растянуты, но тяга от этого не страдает. А главное - отсутствует необходимость частого переключения. В этом и состоит прелесть V-образных движков. Подхват редко бывает взрывным, зато крутящего момента хватает за глаза на всем диапазоне оборотов и даже коробку лишний раз дергать не приходится. Какая прелесть!
От поколения к поколению двигатель Suzuki SV650 становится все мощнее, хотя, казалось бы, давно доведен до совершенства. Но нет, японские инженеры продолжают находить в нем потенциал для повышения характеристик. В основном это касается ощущений от управления газом: если раньше мощный подхват чувствовался примерно с 4000 об/мин, то сейчас подтянули самые низы и мотоцикл поехал быстрее и увереннее, без явных провалов мощности. При этом отсутствуют малейшие намеки на несбалансированный характер мотора.
Но не одной работой двигателя хорош новый SV. Столь же высоко я оценил и управляемость, и работу ходовой части. Мотоцикл из-за своих компактных габаритов отлично сбалансирован и с первых метров внушает чувство веса. Точнее, его отсутствие. Несмотря на почти 200 кг снаряженной массы, управляется байк как пушинка, легко и непринужденно. Рулевое настроено точно и без единой разбалансировки.
Вилка на мотоцикле - обычного типа, без возможностей менять настройки, центральный амортизатор имеет несколько предустановленных режимов для смены, скорее под вес райдера. Suzuki SV650A отлично держит дорогу и чудесно вписывается в дуги поворотов, не досаждая резкими тычками на неровностях. Вилку можно пробить только въехав на изрядной скорости, скажем, на лежачего полицая.
Мчать
И наоборот, ямы почти любого размера подвеской просто игнорируются. Поэтому дискомфортно проходятся только участки с гребенкой, наплывами асфальта и подобными артефактами на дорогах - благо, таких даже у нас не слишком много. А на разжимание вилка работает просто блестяще, валить можно на все деньги и держать свои заслуженные крейсерские 140 км/ч при 6000 об/мин, борясь со встречным потоком, но экономя топливо. А это довольно быстро, даже для мощного стрит-байка. Причем, такой напор не тухнет вплоть до очень высокой скорости - если, конечно, вас не сдует с мотоцикла без ветрового стекла.
С тормозами тоже все гладко: усилие дозируется мягко и без сюрпризов, АБС вмешивается вовремя, а правильное комбинирование заднего и переднего тормозов станет залогом безопасного и своевременного замедления. Наверняка, каждому будет интересно, как светит обычная круглая фара с галогенной лампочкой и рефлектором. Уж поверьте, не придраться! Что на дальнем, что на ближнем.
Всем и каждому
Несмотря на простоту комплектации и классический внешний вид, мотоцикл заслуживает довольно высокую оценку. Он не вызовет бури эмоций, но сможет удовлетворить подавляющее количество байкеров своим покладистым, но в нужный момент настойчивым характером, легкостью управления и честным внешним видом. Мы же смело его рекомендуем всем, кто с ограниченным бюджетом не хочет искать компромиссов и получить качественную беспроблемную технику.
Конкурентов у мотоцикла тоже хватает, но если вам по душе классический внешний вид и вопрос цены актуален, то ответ очевиден. И хотя я предпочитаю пользоваться вещами по назначению и не слишком люблю универсальные решения, в этот раз должен уступить своим принципам и признать Suzuki SV650A одинаково удачным выбором для опытного бывалого райдера и для делающего первые шаги в мотожизни водителя.
Читайте также: