Свап двигателя volvo s40

Обновлено: 07.07.2024

Есть VOLVO 850 1992 года выпуска , двигатель B 5254S с АКПП, хочу переставить с донора двигатель B5252 с МКПП 1995 года выпуска.

Вольво 850 модели 1991-1994 года выпуска и 1995-1997 года выпуска это две абсолютно разные машины по начинке. Двигатели имеют разную проводку и датчики. Замена двигателя и КПП потребуют за собой смены проводки и датчиков.

1. Сигнал скорости для модулей и приборки в 1991-1994 г, снимается с датчика скорости установленным на корпусе коробки передач. Сигнал скорости для модулей и приборки в 1995-1997 г, передает модуль ABS в цифровом виде по K-Line. Импульсной шестерни в КПП нет, с которой считывается сигнал скорости 1995-1997г. Так что просверлить дырку и переставить датчик скорости со старой КПП на новую не получится.

2. Двигатель (ДВС) В5252 (В5202) отличается от всех других моделей ДВС в т.ч. В5254 не только количеством клапанов, степенью сжатия и еще кучей параметров, но и абсолютно другой системой управления. В5252 имеет другой впускной коллектор, диаметр дроссельной заслонки меньше. Меньше диаметр патрубка от воздушного фильтра к дроссельной заслонке. Коллектор имеет другую геометрию не только корпуса, но и патрубков.

3. Вместо датчика MAF на этом двигателе используется MAP. Что это означает? MAF замеряет температуру и объем всасываемого воздуха. MAP – давление во впускном коллекторе. Они не взаимозаменяемы в принципе. Имеют разную форму и стоят в разных местах.

4. Температура замеряется отдельным датчиком температуры всасываемого воздуха.

5. Топливные форсунки на ДВС разной производительности.

6. Вакуумная система на этих ДВС разная.

7. Датчик кислорода (лямбда зонд) применяемый на В5252 (В5202) титановый (пассивный) его диапазон работы 0-5В , датчики кислорода применяемые на других типах ДВС (в т.ч В5254 ) циркониевый (активный) его диапазон работы 0,1-1 В. Они не взаимозаменяемые.

8. В Вольво 1995-1997 г в модуль управления ДВС встроен иммобилайзер. Т.е. двигатель не запустить, не переставив замок зажигания, ключи, модуль иммобилайзера и сам модуль управления ДВС с донора.

9. Проводка 1991-1994 года имеет существенные отличия в геометрии разъемов 1995-1997 года выпуска. (круглые разъемы заменены на прямоугольные). Что повлечет замену всей проводки, включая салонную.

У меня вопрос по поводу моей машины (у меня 850 ,95 год,2.0 атмосферник) у меня стоит АС и больше нет ничего, и естественно мне хочется поставить и бортовой компьютер и климат.

1 . Возможна ли такая установка?

Да установка возможна. Теперь подробнее.

1. Бортовой компьютер поставить возможно ,без особых проблем , как я это описал на странице. Только учти при выборе бортового компьютера что приборные панели менялись (не в смысле внешнего вида конечно , а схемотехника имеется ввиду) в августе 1995 года. Поэтому если добавлять компьютер , то обрати внимание на букву в VIN указывающую на год, если там Т- это 1996 модельный год (он в Швеции с августа с пуска конвейера начинается).

Тогда и компьютер нужен от такой же приборки выпуска 1996 года. Обычно на приборке стоит лейбл и плюс штамп с часиками, указывающими дату и время выпуска с большой точностью.

2. Климат контроль поставить можно , но насколько это нужно решай сам :

- потребуется замена части проводки в салоне. (частичная разборка салона, по крайней мере его передней части и снятие потолка)

- замена жгута проводки на корпусе печки (снятие торпедо)

- установка электроприводов заслонок печки (снятие торпедо)

- установка целой группы датчиков температуры, в потолке слева и справа (что повлечет снятия обшивки), в воздуховодах печки,

- установку датчика солнца

- установка блока компьютера климата,

- замена жгута торпедо.

Если делать будешь сам, то работы много , без навыков проковыряешься пару дней как минимум. Может и больше. Это касается климат контроля.

2. и если ДА, то )) оборудование с машин с мотором 2.5 - (так как обычно они имеют комп и климат) подойдет ли на мою машину?

Климат подойдет 100% , а вот с приборной панелью все будет зависеть от года выпуска , как писал выше.

3. Возможно ли установить на машину самостоятельно круиз контроль (система автопилот)

VOLVO 850

Диагностика и ремонт VOLVO своими силами. Ремонт и программирование электронных блоков автомобилей. Привязку ключа, брелка, восстановление иммобилайзера. PIN KOD для штатной магнитолы. Удаленное программирование.

Безусловно, бензиновый V8 объемом 4,4 литра с поперечном расположением — весьма интересный материал для публикации, но о нем мы поговорим в другой раз. Сегодня речь пойдет о не менее редком моторе объемом 3,2 литра. Этот рядный шестицилиндровый двигатель снабжен цепным приводом газораспределительного механизма выдает в зависимости от модификации от 233 до 238 лошадиных сил, максимальный крутящий момент доступен на 3200 оборотов в минуту и составляет 320 н/м. Двигатель без системы турбонаддува, то есть атмосферный.

То, что инженерам Volvo удалось разместить в моторном отсеке рядный шестицилиндровый двигатель поперечно — уже говорит о большой изобретательности, но такое расположение потребовало создание сложных конструкторских решений, которые успешно работают спустя годы — главное лишь соблюдать сервисные интервалы и рекомендации технических специалистов. В отличие от многих двигателей Volvo привод ГРМ расположен не с левой, а с правой стороны. Силовой агрегат обладает завидным ресурсом. У нас обслуживаются такие автомобили, пробеги которых преодолели отметку свыше 300000 км — без проведения какого-либо ремонта двигателя.

Свыше 200000 км стоит быть готовым к замене рециркуляции картерных газов. Приводной ремень навесного оборудования двигателя подлежит замене один раз в пять лет или каждые 120000 км. Более подробно рассмотрим газораспределительный механизм. Мы уже ранее говорили, что отличительной особенностью двигателя B6324S является цепной привод.

Сама цепь — эталон надежности, но при большом пробеге и возрасте уплотнительные соединения крышек ГРМ могут начать подтекать. Появятся явные масляные пятна. Замена уплотнительных прокладок потребует разбор цепного привода ГРМ, а так же высокой квалификации мастера и самое главное наличия спец. инструмента и оборудования.

Навесное оборудование двигателя и система обгонных муфт.

Случается, иммобилайзер перестает узнавать ключ, да и сам замок зажигания (170 евро) через семь—восемь лет может поизноситься, не каждый раз соглашаясь включать стартер. Начинают подергиваться стеклоподъемники (150—180 евро), барахлят электроприводы сидений, подвирает указатель уровня топлива. Внутри дверей сдается сырости не лучшим образом защищенный блок управления стеклоподъемниками и уходят в отказ электромеханические модули замков (по 260 евро) — особенно этим грешат автомобили старше 2007 года.

А легко засоряющийся дренаж люка в крыше грозит не только подпорченной обивкой потолка и стоек: вода может наделать бед с контактами спрятанного в недрах передней панели центрального электронного блока управления СЕМ (Central Electronic Module).

Уплотнители передних дверей у средних стоек неудачны: легко рвутся, лишь слегка примерзнув

Идущие к замку багажника седанов провода в гофре замыкаются из-за разрушенной изоляции либо переламываются вовсе. Заодно с родовыми недугами Volvo приобрел и фордовские. Из-за того что переламывается или замыкает неудачно проложенный жгут проводов электропривода замка (50 евро), через четыре—пять лет у седанов S40 может перестать открываться багажник. Через 80—100 тысяч километров в недрах бензобака способен забастовать бензонасос Bosch. Для замены бак придется снимать, а оригинальный насос обойдется в 320 евро (или 220—250 евро за аналоги), но смекалистые владельцы приспособились прилаживать дешевый узел от вазовских переднеприводников. А через шесть—восемь лет до перегрева может довести замерший вентилятор (380 евро в сборе с рамкой) радиатора системы охлаждения: электронный блок управления пристроен прямо на нем и страдает от сырости и соли.

• Фордовский мотор 1.6 с ременным приводом ГРМ прост и надежен, но слабоват для Volvo
• Цепные двигатели 1.8 (на иллюстрации) и 2.0 схожи конструкцией. Обоим после 120—160 тысяч километров требуется регулировка зазоров в клапанном механизме подбором толщины толкателей

Бензиновые двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра (14% и 17% машин соответственно) другой породы. Оба мотора Mazda семейства MZR одинаковы по конструкции с цепью в приводе ГРМ, выдерживающей до 200—220 тысяч километров. По ресурсу они лучше: выхаживают до капремонта 300—350 тысяч, но мелких хлопот по дороге зачастую доставляют поболе.

Хлипковаты подшипники роликов ремня навесных агрегатов: не всегда дотягивают и до 60—80 тысяч километров. А ближе к юбилейным 100 тысячам нужно почаще поглядывать на указатель температуры охлаждающей жидкости: в отставку частенько уходит термостат (35 евро), причем недогрев и перегрев случаются с одинаковой вероятностью.

Если мотор начнет устраивать пляску на холостых оборотах, подергиваться при движении внатяг или плохо заводиться, это вопросы к катушкам (по 55 евро оригинальные и по 15—20 евро аналоги) и проводам зажигания. Впрочем, у нервной дрожи любого из моторов Volvo после 80—120 тысяч километров зачастую бывает и другая причина — уставшая правая гидроопора силового агрегата (100 евро).

Дабы проинспектировать жидкость в бачке (показан стрелкой) насоса ЭГУР, нужно снять правую фару. Благо делается это мгновенно и без инструментов: достаточно вытащить вот этот фиксатор (фото справа)

А блок дроссельной заслонки (250 евро) бессилен перед загрязнениями: сразу за ним расположена трубка системы рециркуляции отработавших газов, исправно снабжающая узел нагаром. Без регулярной очистки каждые 30—50 тысяч километров обороты двигателя начинают плавать, а в особо запущенных случаях дроссель может и подклинивать. После 3000 об/мин стала пропадать тяга и вспыхивает индикатор сheck engine? Готовьтесь к замене клапана управления заслонками впускного коллектора (80 евро).

И не забывайте заглядывать в… свечные колодцы. Если после 80—100 тысяч километров в них обнаружилось масло, нужно подтянуть ослабшую клапанную крышку, а не поможет — заменить прокладку (30 евро).

Тонкостенный топливный фильтр у бензиновых версий зря пристроен возле правого заднего колеса: при интенсивном воздействии соли коррозия проедает его за пару—тройку лет

Собственные шведские моторы 2.4 серии В 5244 не зря самые популярные (39% машин). Агрегаты довольно прожорливы: у доставшегося нам для знакомства экземпляра в городе расход не опускался ниже 12—13 л/100 км. Но тянут под нечетный стрекот отменно и долго живут! Конструкция уходит корнями в 90-е годы, и запасу прочности можно позавидовать: мало кому доступные нынче 400—450 тысяч километров для них не предел. Не нужно бояться и малочисленных турбоверсий (2% машин): двигатель 2.5 В 5254 T3 сдается хоть и раньше, через 300—350 тысяч километров, зато до этого срока, как правило, доживают и турбокомпрессоры (1000 евро)!

Для замены свечей на моторе 2.4 требуется снятие впускного коллектора. Вакуумный насос (показан красной стрелкой) часто страдает из-за отказа управляющего клапана (синяя стрелка)

А экзотичны поперечно расположенные под капотом пятицилиндровые агрегаты не только своей конструкцией, но и сюрпризами. При первом знакомстве не забудьте поклониться: у крупного мотора уязвим поддон (350 евро), который легко пробить в безобидных ситуациях (на фордо-маздовских двигателях он, к слову, стальной, а не алюминиевый).

Этот расположенный прямо на вентиляторе радиатора блок управления моторчиком уже почти сдался коррозии. Проблемный маслоотделитель объединен в один узел с масляным фильтром

Подкапотному хору через пять—шесть лет может начать подпевать и вакуумный насос (350 евро), если вместо кратковременной работы он перестанет выключаться по вине управляющего клапана (100 евро в сборе с патрубками) и начнет перегреваться.

Или вот муфты (250 евро) фазовращателей (одна у мотора 2.4 и две у турбоагрегата 2.5) — те частенько принимаются течь после 70—90 тысяч километров. Пустяки, конечно, дело-то житейское — но масло попадает прямиком на ремень ГРМ! Так что если нет желания менять головку блока цилиндров с загнутыми клапанами (коих там двадцать), не игнорируйте следы масла на ременном кожухе. И не забудьте: к тем же катастрофичным последствиям приводят и ремни привода навесных агрегатов — они любят расслаиваться (нередко этому способствуют подклинивающие ролики или обгонная муфта генератора) и лезть под руку приводу ГРМ. Единственный способ обезопаситься — менять ремни при каждом плановом техобслуживании через 15 тысяч километров.

Подобные потеки на кожухе ремня ГРМ пятицилиндровых моторов свидетельствуют о том, что зубчатый ремень за ним уже основательно замаслен

Собственный — конечно же, пятицилиндровый — агрегат D 5244 T примечателен тем, что это первый дизель, самостоятельно разработанный компанией Volvo (дебютировал он в 2001 году на седане S80). Мотор щепетилен к рациону и чистоте: просит каждые 40—50 тысяч километров чистить блок вихревой заслонки и систему вентиляции картера, через 100 тысяч километров — систему рециркуляции отработавших газов (EGR), а от городской жизни быстро, через 60—100, забивается сажевый фильтр. Но самое большое пятно на репутации — хлипковатый электропривод регулятора давления наддува (150 евро).

Седаны S40 и универсалы V50 после рестайлинга 2007 года легче всего отличить по изменившейся облицовке передка. Сзади — иной рисунок фонарей

Немецкая пятиступка MTX75 кельнской компании GFT с маздовскими моторами 1.8 и 2.0 лучше. Хотя и у нее нужно присматривать за состоянием сальников (чаще других мокрое дело устраивает уплотнение штока переключения передач): даже минимальная недостача трансмиссионного масла незамедлительно сказывается на валах и зубьях шестерен. А после 50—60 тысяч километров снятия коробки может потребовать выжимной подшипник, объединенный с рабочим цилиндром сцепления (65 евро).

В подвеске — без откровений. В том смысле, что ее ходимость ровно та же, что и у Мазды с Фокусом, — не провальная, но и не выдающаяся. А запчасти, как правило, дороже: чего стоят, к примеру, задние амортизаторы с системой автоматического поддержания уровня кузова Nivomat. Ходят они, как и обычные, 80—100 тысяч километров, но отдать за каждый нужно аж 400 евро! Немудрено, что многие вольвоводы предпочитают на замену покупать простые амортизаторы по 100 евро (или вовсе по 40—60 евро за именитые аналоги). Передние амортизаторы обойдутся в 100 или 60—80 евро соответственно.

Передняя подвеска слаба сайлент-блоками рычагов. На фото — уже пришедший в негодность

В задней многорычажке откровенно слабых мест нет

Лишь немногим дольше, 60—80 тысяч километров, зачастую держатся и передние рычаги: подводят сайлент-блоки (каждый рычаг вместе с шаровой опорой обойдется в 150 евро). Задняя многорычажка попрочней: перетряхивать ее раньше 120—140 тысяч километров требуется нечасто. Но полная ревизия обойдется минимум в 600 евро: почти все сайлент-блоки меняются только вместе с рычагами. Поэтому и в таком случае многие умельцы пытаются сэкономить, на свой страх и риск перепрессовывая сторонние сайлент-блоки.

Семейство Volvo делит платформу Р1 с Фордом и Маздой

И все же, несмотря на такое обилие общих с Маздой 3 и Фордом Фокусом хронических заболеваний, Volvo интересней. И не только более крепким кузовом и лучшей отделкой салона. Главный козырь — версии с долговечными шведскими пятицилиндровыми моторами с любой из коробок передач. И пусть такие дороже двухлитровых Мазды или Форда на 50—60 тысяч рублей — они того стоят.

Volvo XC 70 Замена двигателя. Выбор б/у контрактного силового агрегата.

Эксплуатируя подержанный Volvo владельцу необходимо понимать, что с пробегом узлы и детали подвергаются естественному износу. Продлить срок службы деталей и механизмов поможет своевременное обслуживание и качественные расходные материалы. Например, двигатель. Завод изготовитель устанавливает интервал технического обслуживания в 20000 км пробега.

Не будем спорить, качество современных смазочных материалов постоянно совершенствуется. Тем не менее, согласитесь с одной стороны эксплуатация автомобиля в Европе или по загородным магистралям, и с другой стороны эксплуатация автомобиля в мегаполисе таком как Москва – для которого характерны низкая скорость движения и дорожные пробки.

Количество часов, которые работает двигатель на холостом ходу, стоя без движения практически никто не учитывает. Поэтому для продления срока службы двигателя желательно снизить интервал замены масла в двигателе до 10 000 км пробега.

Двигатель на Volvo весьма надежный и способен пройти более 500 000 км при должном обслуживании. Согласитесь, редко кто покупает автомобиль и эксплуатирует его до такого пробега не один год.

Читайте также: