Свап ej205 в легаси

Обновлено: 07.07.2024

Алексей . а двигало с кривого руля с кем проводкой и мозгами сложно в левый руль запихать , чтоб все нормально работало ? Праворукий комплект в разы ж дешевле

Аутбэк с механикой и EJ253 на EZ30 с 5АТ во сколько встанет?

quote: Originally posted by Mrzlo:

Z30 с 5АТ вместо EJ253 и 4AT Legacy BL/BP
Аутбэк с механикой и EJ253 на EZ30 с 5АТ во сколько встанет?

плюсы ej20х
дешевый
мощный
опыт свапа на драйве есть, проводка перепиновывается и прокидываются провода на фазовращалки
возможность вписать в ПТС со 150 ЛС(в ижевске есть свапнутый аутбек)
хорошая тяга на низких и средних оборотах
потенциал тюнинга, т.к турбо.

PS:по поводу свапа пробивал, ближайший от ижевска сервис который делает свапы на постоянной основе со сроком 1 неделя находится в 1000км, так что если вы планируете такие проекты я бы наверное поучаствовал.
PS 2:ez30 дороже в обслуживании, и все равно его станет потом мало и будут мысли о турбо.

quote: Originally posted by MIKE92:

плюсы ej20х
дешевый
мощный
опыт свапа на драйве есть, проводка перепиновывается и прокидываются провода на фазовращалки
возможность вписать в ПТС со 150 ЛС(в ижевске есть свапнутый аутбек)
хорошая тяга на низких и средних оборотах
потенциал тюнинга, т.к турбо.
PS:по поводу свапа пробивал, ближайший от ижевска сервис который делает свапы на постоянной основе со сроком 1 неделя находится в 1000км, так что если вы планируете такие проекты я бы наверное поучаствовал.
PS 2:ez30 дороже в обслуживании, и все равно его станет потом мало и будут мысли о турбо.

стоит мкпп ее и оставить, если в процессе эксплуатации коробка отрыгнет то можно свапнуть 6мт,хочется все сделать бюджетнее, кроме двигателя(и сопутствующих ему переделок) и тормозов менять ни чего не буду. VDC на машине нет.
Если все же решусь то свап будет летом, чтобы сейчас не оставаться без машины.

quote: Originally posted by MIKE92:

стоит мкпп ее и оставить, если в процессе эксплуатации коробка отрыгнет то можно свапнуть 6мт,хочется все сделать бюджетнее, кроме двигателя(и сопутствующих ему переделок) и тормозов менять ни чего не буду. VDC на машине нет.
Если все же решусь то свап будет летом, чтобы сейчас не оставаться без машины.

По поводу мало EZ30 245 лошадок мало? А в остальном-как соберешься пиши, комплект подберем и поставим

Собственно совершен СВАП автомата на коробку Forester SG5 2002г. До Коробки стояла АКПП TV1, авто оборудовано системной VDC.

Здесь же речь пойдет, о правильном переводе мозгов AG570 — AG572 в режим МКПП и подключении датчиков нейтрали, заднего хода и скорости.

За предоставленную информацию по нужным пинам мозгов, огромное спасибо Александру ака Sasha_A80 !

За ранее прошу прощения, фото проводки не мое, взял на одном из субаровских форумов — но сути подключения не меняет.

И так поехали:

После того как поставили всю механическую часть начинаем.

1: Нужно сделать, чтобы ключ внимался в любом положении. К селектору АКПП идет белая фишка. Нужно замкнуть синий и черный провода. Замыкаем синий и черный провод, черный находится сразу под синим.

2: Цепь стартера. На разъеме в подкапотном пространстве замыкаем между собой 2 белых провода, один с красной, другой с черной полосой. Провода отличаются и по цвету и по сечению, они толще всех остальных, думаю найти их будет не сложно. Теперь стартер будет крутить.

3: Фонари заднего хода. На разъеме в подкапотном пространстве замыкаем между собой зелено-черный и желто-коричневый провода через лягушку МКПП. Провода лягушки можно вычислить тестером, включив заднюю передачу и измерив сопротивление — контакт. В итоге соединяем зелено-черный и желто-коричневый провода с 2 и 4 выводами идущими с коробки. Держа разъем МКПП так же, как он расположен на кпп, это будут левые верхний и нижний выводы — (2 зелено-желтых провода друг над другом).

4: Датчик нейтрали. Остаются 2 провода правые. Один зелено-желтый, второй черный. От желто зеленого провода тянем провод к 16 выводу мозгов на разъеме B134 (это самый правый разъем , вывод в крайнем правом-нижнем ряду бело-черный толстый провод)

Внимание. бело-черный толстый провод, что идет из вне к мозгу в B134 разъем 16 вывод отрезаем, изолируем и оставляем болтаться! Он не должен быть подключен к мозгу. В разъем B134.16 нейтраль тянем по отдельному проводу!

Оставшийся черный провод лягушки нейтрали кидаем на землю.

5: Переводим мозг в режим МТ (AT=0). Замыкаем 12 вывод B137 разъема на землю!

6: Необходимо подключить трех портовый датчик скорости!

Он имеет 3 провода :

зеленый-сигнальный

желто-черный (бледно оранжевый)-масса

бело-черный(белый) +12В

Сигнальный провод необходимо соединить с 14 выводом 134 штекера. Это, если с лева на право, 2й в среднем ряду, зеленый с оранжевой полосой провод.

+12В можно взять от прикуривателя или другой цепи, где +12 появляется при положении ключа в ACC

Массу я кинул на черный провод фишки в подкапотном пространстве, которая шла на АКПП. Можно и на кузов.

Визуально — что может понадобиться

Примерно как все это выглядит.

Распиновка + номера пинов и выводов ЕКУ:

Вот в принципе и все. Нейтраль и Фазы работают, правильную скорость показывает, при включении з.х огни горят. Удачного вам педалирования — берегите сцепление!)

Кому что не понятно, задавайте вопросы, всегда постараюсь подсказать, помочь.

Бензиновый двигатель EJ204 стал применяться на автомобилях Subaru с 1999 года. Выпуск продукции начался в рамках внедрения новых силовых установок, соответствующих измененной концепции компании Phase II. Последние автомобили с этими моторами выпустили в 2011 году, после чего на Subaru стали использоваться агрегаты моделей FA/FB.

Характеристики

Тип двигателя	бензиновый
Мощность	140 - 165 л.с. (103 - 121 кВт)
Объем	1994 куб. см.
Конструкция	оппозитный
Тип топлива	Бензин/газ
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	75 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16

Применяемость

Subaru Forester Второе поколение (SG)

Subaru Forester Третье поколение (SH)

Subaru Impreza, второе поколение (GD, GG)

Subaru Impreza, третье поколение (GE, GV, GH, GR)

Subaru Legacy, четвертое поколение (BL, BP)

Subaru Legacy, пятое поколение (BM, BR)

Модификации

Моторный завод Subaru производил несколько модификаций атмосферного мотора:

Версия, развивающая мощность 150 или 158 л.с. (в зависимости от времени производства и рынка сбыта). Часто встречается на автомобилях Forester. Имеет систему газораспределения без корректировки фаз.
Форсированный вариант, имеющий отдачу 180 л.с. Повышение характеристик достигнуто увеличением степени сжатия и использования регулировки фаз газораспределения на впуске.
Поздняя версия мотора, развивающая 190 л.с. при 7100 об/мин. Поставлялась на некоторые рынки в комплекте с механической трансмиссией. Отличается от предыдущего варианта доработанным блоком управления.

Кроме того, выпускались модификации с наддувом, имеющие другие индексы, но использующие в качестве базы блок цилиндров от EJ204.

Силовые агрегаты, установленные на машины одной модели в разные годы, отличаются по внешнему виду и механическим узлам. Отдельного обозначения для модификаций не существует. Характеристики моторов зависят от типа центрального блока управления. Например, 150-сильный агрегат от Impreza 2008 года конструктивно идентичен 180-сильной версии от Legacy B4 образца 2006 года. Разница заключается в программном обеспечении блока и ряде электронных узлов, позволивших снизить токсичность выхлопа до стандарта Евро 4.

Конструкция

Описание особенностей 4-цилиндрового двигателя следует начать с конфигурации блока цилиндров. Компания Subaru применила для агрегата традиционную оппозитную схему компоновки, позволяющую снизить центр тяжести мотора. Двигатель предусматривает только продольную установку в моторном отсеке автомобилей. На двигателях используется 2 отдельные головки, в которых установлены распредвалы системы газораспределения типа DOHC. Привод механизма выполняется зубчатым ремнем. Натяжение ременного привода автоматическое.

Блок и головки — алюминиевые; для обеспечения длительной работы применены чугунные гильзы цилиндров. Гильзы имеют сухую конструкцию, т.е. непосредственно не омываются потоком охлаждающей жидкости. При этом на головках применены рубашки охлаждения, открытые сверху. Прохода жидкости между цилиндрами нет. Толстые стенки гильз позволяют выполнять капитальный ремонт мотора с расточкой цилиндров. Применение легких сплавов не способствовало снижению веса мотора. Масса узла зависит от оснащения и находится в пределах 140-150 кг.

Детали мотора EJ204

Коленчатый вал установлен на 5 коренных шейках, оснащенных отдельными крышками. Из-за компоновки двигателя шейки имеют малую ширину. Поршни алюминиевые; днища не имеют выемок. При разрушении привода ГРМ происходит контакт между тарелками клапанов и поршнем. Система зажигания электронная, оснащена отдельными катушками, смонтированными на свечах. На передней части коленчатого вала установлен шкив, предназначенный для привода навесного оборудования. Электрическая схема рассчитана на рабочее напряжение 12В.

Моторы, поставляемые на внутренний рынок Японии, оснащены системой рециркуляции выхлопных газов. На агрегатах, применявшихся в Европе и США, подобная конструкция встречается редко. Степень сжатия — от 10 до 11,1. Топливом для мотора является бензин А-98; в виде исключения допускается применение А-95.

Система питания топливом представляет собой многоточечный впрыск во впускной коллектор. Форма коллектора отличается по годам выпуска. Дроссельный узел оснащен механическим или электронным приводом. Выхлопные коллекторы проходят под масляным поддоном. В состав выхлопной системы входят каталитический нейтрализатор и датчики кислорода (конструкция различается в зависимости от года выпуска).

Для оснащения автомобилей Impreza WRX STI был создан вариант мотора EJ207, который оснащался турбиной IHI нескольких моделей. Агрегат представляет собой сочетание оригинальных деталей и компонентов от моторов EJ204 и 205. На моторе применена усиленная поршневая группа; степень сжатия понижена до 8,0. Доработкам подверглась система охлаждения, смазки и ряд других узлов. Применение регулируемого наддува позволило повысить отдачу силового агрегата до 265 л.с. при 6000 об/мин.

Неисправности и ремонт

Для моторов характерны следующие проблемы:

Увеличенный расход масла, сопровождающийся появлением дыма в выхлопных газах. Рекомендуется произвести замер компрессии, поскольку симптомы указывают на износ поршневой группы. Замена производится путем выполнения капитального ремонта агрегата.
Снижение динамики разгона и появление рычащего звука. Причиной является падение компрессии в цилиндрах из-за недостаточной герметичности или прогорания выпускных клапанов. Требуется снятие головки и проверка состояния деталей.
На моделях с компрессором ломается соленоид управления перепускным клапаном. Из-за этого самопроизвольно меняется давление наддува. Ремонт заключается в замене выработавшей ресурс детали.
Провалы при разгоне в диапазоне от 1500 до 3800 об/мин. Проблема решается заменой программного обеспечения блока управления.

Регламент обслуживания

Согласно нормативам, опубликованным заводом-изготовителем, моторное масло меняется через 15 тыс. км. Для увеличения ресурса рекомендуется снизить межсервисный интервал до 7500 км. Объем картера двигателей различен. На моторах WRX STI поддон вмещает 5,0 л жидкости; на остальных моделях емкость картера составляет 4,0-4,2 л. Для замены используется синтетическое масло с вязкостью 0W-30 или 5W-30 (5W-40). Допускается применение жидкостей типа 10W-30 или 10W-40.

Внешний вид EJ204

Замена свечей зажигания производится через 40-50 тыс. км пробега. Доступ к деталям затрудненный; для работы требуется специальный инструмент. Ременной привод газораспределения имеет ресурс до 100 тыс. км; рекомендуется замена на меньшем пробеге. Для ремонта требуется снимать двигатель; замене подлежат натяжные ролики. Параллельно проверяется состояние сальников и помпы системы охлаждения.

Слабым местом оппозитных моторов Subaru является вентиляция картера. Рекомендуется проверять и очищать каналы через 10-15 тыс. км. При засорении магистралей начинается выдавливание сальников коленчатого вала.

EJ 204 под капотом

При грамотном обслуживании моторы выдерживают пробег до 400 тыс. км. Еще одним условием длительной работы агрегатов является использование высокооктанового бензина и применение заводской прошивки блоков управления.

Разборка двигателя
Замена свечей зажигания

Тюнинг

Базовым способом повышения мощности моторов EJ204 является корректировка программного обеспечения в блоке управления. Доработка повышает мощность на 15-25 л.с. без увеличения расхода топлива и снижения ресурса. Увеличение мощности повышает нагрузку на систему смазки, поэтому не рекомендуется проводить доработки на моторах с большими пробегами.

Возможна доработка раннего варианта мотора, которая позволит довести мощность с исходных 150 л.с. до 185-190 л.с. При этом требуется заменить элементы поршневой группы, что позволит увеличить степень сжатия. Установка турбокомпрессоров или механических нагнетателей на двигатели не практикуется, поскольку проще и дешевле приобрести контрактный силовой агрегат с заводским наддувом.

Для начала решил поменять самое легкое — топливный насос.

Заранее был приобретен контрактный топливный насос в сборе, с распила. Так как я знал что на моем штуцеры уже доживали последние дни. Да и проще было уже на снятом поменять сам насос и сеточку грубой очистки, так же была докуплена прокладка под крышку топливного насоса.

Процесс замены не сложный, все подходит без проблем. Для сравнения несколько фоток.

Всем привет!
Свап EJ20x+TG5 закончен вот уже некоторое время назад. Я хочу сказать, это результат не только одного человека или даже одного региона. Работа оказалась мультирегиональная!))) А сколько еще подключится! За что всем огромный респект и уважуха).
Ребята, мы ли не первые в таком свапе?)))))

Машын пробежал уже три c половиной тысячи (конечно почти весь пробег — по трассе) километров.

Помимо полного ТО двигателя (все сальники, прокладки, свечи, комплект ГРМ, естественно все жижи) был сразу установлен жирный алюминиевый радиатор c AJS.

Задний редуктор LCD Легаси также болт-он. Тут (пока? давайте предложения) без вариантов из-за мегаредкой ГП 3.583. Даже привода менять не пришлось (у меня они от Шурика).

Теперь кастомайзинг.
Сварен кастом-даунпайп (вход — от Легаси EJ20x, выход — Форь). Так как коробка TG5 длиннее любой другой коробки, устанавливаемой на Фори, было сварено и усилено заднее крепление коробки, а также укорочен (в двух местах, чтобы подвесной на своем месте оставить) и отбалансирован кардан от ватоматного Форя.

По ходу дела появилось мнение, что свап рестайлингового EJ20x прошел бы ощутимо быстрее и безболезненней (по словам электрика (после многодневного изучения схем проводки и распиновок) несколько проводов нужно лишь для нижних фазовращалок прокинуть и несколько пинов переставить в проводке)… Это для последователей))

Оставлена приборка от Форя, рычаг переключения КПП.

Несколько дней заняли поиски решения: двиг работает без ошибок, коробка тоже. При размеренной езде тоже без проблем. Но нет кикдауна! Коробка не видела положения дроссельной заслонки! Через несколько дней Красноярск в режиме онлайн за некоторую сумму родил и залил необходимую прошивку. Подробности к subaru-gangster ))… Узнаю, добавлю))

Из существенных проблем столкнулись/осталось: (Отпишу по всем пунктам)
1. Т олчок коробки при переключении с P или N на D. На горячую почти не ощутим, но есть… Пока нет даже предположений. Почти не заметно, прикаталось?
2. Не работает спидометр на приборке (напомню, приборка Форь). Причем мозги двигателя и коробки видят скорость и обороты двигателя. Решение ищется усиленно))) Пока катаю на GPS-спидометре в телефоне.
3. Естественно не работает одометр…
4. Видимо из-за всего этого не работает круиз-контроль.
5. Приборка не отображает положение коробки АКПП (P-R-N-D). Решение ищется усиленно)))
6. На старой коробке была кнопка Power/Hold… Естественно, не работает))) Что там у новой?))
7. На новой коробке есть режим ручного переключения… Ищу рычаг от леворукого турбоФоря, если есть дайте знать! По электрике сделаем.
8. Вроде детон иногда в некоторых режимахх… но это не точно.
Вроде все описал…

Собственно здесь опишу проект недавнего свапа Форя SH5 с двигателем FB25 на автомате 4AT в EJ20X так же на автомат 4AT турбо.
Предмет свапа Саратовский Форик .
Сразу скажу, что все запчасти покупались хозяином машины, а не мной, но с моими советами. К сожалению его обманули сказав что мотор 2009 года и мозги соответственно тоже, но в итоге ему прислали и мотор и мозги от 2004 года, 20х дорестайл.
Изначально планировалось оставить свою родную АКПП, но там приключилась беда, поэтому сразу пришлось поставить от турбо АКПП от EJ255 тоже стоявшая на SH9
Все в принципе стандартно при любом свапе.
Однако были сомнения в работоспособности систем Кан — шины, т.к. бортовая система машины 2011 года, а мотор и мозги от Легаси 2004 года, и я боялся что КАН шина 2011 года не очень то подружится с КАН шиной 2004 года. Но обо всем по порядку:
1. Вытаскиваем старый мотор с его навесным

2. Меняем подрамник на турбо, в других свапах я уже описывал в чем разница, там есть выемка под аппайп, которой в атмо подрамнике нет. Кстати, когда будет вытаскивать с рейки рулевой кардан, необходимо поставить метки и зафиксировать руль, т.к. на руле стоит датчик положения руля, если этого не сделать на датчике собьются метки и стабилизация работать не будет. (Мне же пришлось с этой проблемой бороться позже, разбирать этот самый датчик и совмещать метки) хотя руль я зафиксировал и поставил метки на кардане рулевом.

3. В общем меняем сразу АКПП на АКПП от турбо, (У нас случилось беда, потом при проверках обломало пополам вал маслонасоса на коробке, пришлось оперативно искать замену, так же сразу поменяли хвост-поставили хвост от TV коробки, и соответственно пришлось поменять редуктор т.к. по передаточное число редукторов у форя атмо и турбо отличались, с 4.444 на 4.111) Были конечно мысли поставить 5 ступ от Легаси автомат, но там пришлось бы менять мозги АКПП, переносить крепление заднее у коробки, может быть была бы проблема с передними приводами, в общем от 5 ступа отказались.

4. Меняем радиатор, ставим от турбо.

5. Гнем шланг высокого давления ГУР, чтобы он подошел, затем меняем короб воздушного фильтра и МАФ, поставили от легаси Турбового, на SH он стоит как родной.

6. Отдаем на перепрессовку шланги кондея, т.к. компрессор от FB мотора отличается от EJ20X

7. Собираем всю подкапотку и переходим далее.

8.Нужно сделать в бумажном виде перераспиновку с мозга FB25 на EJ20X. Делается она очень долго, я потратил целых 3 дня для того, чтобы учесть все нюансы, однако потом походу пришлось ее все равно доделывать так сказать на машине.

9. Теперь нужно подружить новые мозги с новым мотором, что мы делаем: Разбираем аккуратно фишки мозгов,
вытаскиваем пин, ставим на него идентификационную наклейку с номером фишки и номером вывода, далее засовываем в другую фишку, которая будет уже подключена к мозгам с легаси. И так с каждым проводом. И под капотом точно так же.

10. Переделываем выхлоп, стандартный выхлоп не подходит для турбо. Поэтому хозяин машины приобрел банки STI GENOME, стоявшие раньше на легаси, а так же я купил все необходимое для сварки нового выхлопа, варили от катализатора аргоном, и все из нержавейки. Трубы не гнули, все варилось отводами. Кстати, выхлоп я варил вообще в последнюю очередь машина уже была на ходу.

11. После всего этого необходимо отшить от мозгов иммобилайзер, иначе машина не заведется. А так же нужно сразу прописать нужный идентификатор АБС/ВДЦ, иначе он у вас просто не будет работать, и не будет работать стабилизация. Кстати эти мозги шьются обычным кабелем VAG COM 409.1 на чипе FTDI. Шил сразу скажу не я. В личке могу сказать кто шил.

12. теперь можно впервые завести авто. Честно говоря сразу вылезло кучу ошибок. Я 5 дней разбирался с ними, оказалось на контрактном моторе было 3 неисправных датчика распредвала. и Заводил я еще не сделав даже выхлоп, да еще и без даунпайпа. Т.е заводил я даже без ЛЯМД и без МАФа, даже кулек не накидывал для первого завода. При этом у меня еще не работал 3 цилиндр) Но позже я со всем разобрался.

И уже более собранный авто:

13. теперь нужно проверить работоспособность всех систем.
И оппа, работает все ! Приборка все показывает, стабилизация работает, климат работает, экономайзер на приборке работает, АКПП во всех режимах работает, КРОМЕ КРУИЗА. В итоге оказалось, что кан шина легасевого мозга не видит в кан шине правильного пакета скорости. Вернее пакет этот есть, но он для машины 2011 года, а мозг 2004 года от легаси его не понимает. на данный момент пока идет решение этого вопроса. Для этого мы сняли ЛОГИ кан шины с помощью TACTRIX OPENPORT 2.0 , эти логи я отправил Владиславу в ПИТЕР, для того чтобы сделать КАН адаптер, который будет правильно отправлять пакет скорости в легасевый мозг.

На текущий момент существует 2 трабла после всего этого: 1. Моргает периодически чек быстро — это Димин патч по падению IAM, или детонации,

(Залили 100-й бенз и поставили родной турбовый насос, а так же поставили регулятор давления топлива и в принципе вроде как еще ни разу не загоралась, в любом случае нужно смотреть логи и прошивать) 2. Иногда при долгой езде вылезает гирлянда, чек, моргает круиз и загорается стабилизация, причем если остановится и подождать минутку то все пропадает и снова все работает. При этом машина не реагирует на газ и просто не едет. — Пока причин этому не найдено. Может это замена хвоста сыграло роль, может это из-за стабилиации то, что прописали другой идентификатор, может из-за того что не поменяли мозги от АКПП. Пока этот вопрос остается открытым, но возникает такая ситуация при длительном подъеме в гору на полном почти газу.
2.UPD С этим разобрались. АКПП как нам известно поставили от SH9 ДОРЕСТАЙЛ… Там есть дополнительный датчик скорости на выходном валу который крутит кардан. А в нашем Форике уже стоит АКПП РЕСТАЙЛ, т.е. без этого датчика. Т.к Мозги мы оставили старые Дима прошил нам их под турбовую дорестайловую прошивку. И поэтому этот датчик пришлось поставить т.к. без него АКПП уходила в аварию. Поставили датчик и все тип топ.

Хочу сразу выразить благодарность за помощь в решении нескольких вопросов и пары консультаций по работе некоторых систем автомобиля :
Владиславу zombie47
Диме dimespb

Надеюсь, что всем вам кто так же свапает свои машины, это как то поможет при подобном свапе )

Ну и вот пару видео которые успел записать, до того как устранил ошибки по АБС/ВДЦ

Читайте также: