Учет затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей excel жигули москвич

Обновлено: 17.05.2024

Введение
Глава 1. Расчёт производственной программы по техническому об-служиванию и ремонту подвижного состава
1.1 Расчёт количества технических обслуживаний подвиж-ного состава
1.2 Расчёт трудоёмкости технических обслуживаний и текущего ре¬монта подвижного состава
Глава 2. Расчёт численности ремонтных рабочих (чел)
2.1 Общая численность ремонтных рабочих (чел)
Глава 3. Расчёт затрат предприятия на выполнение производственной программы по ТО и ТР подвижного состава
3.1 Расчёт заработной платы ремонтных рабочих
3.2. Затраты на материалы
3.3 Затраты на запасные части для текущего ремонта (руб.)
3.4 Расчёт амортизационных отчислений по основным производственным фондам, обслуживающим процессы ТО и ТР
3.5 Затраты на выполнения производственной программы предприятия по ТО и ТР подвижного состава Зто,тр.(руб.)
Глава 4. Калькуляция полной себестоимости одного обслуживания (ТО-2)
4.1 ФЗП ремонтных рабочих, занятых на ТО-2 за отработанное время (руб.)
4.2 ФЗП ремонтных рабочих, занятых на ТО-2 за неотработанное время (руб.)
4.3 ФЗП ремонтных рабочих, занятых на ТО-1 (руб.)
4.4 Отчисления на социальные нужды от фонда зарплаты рабочих, занятых наТО-1 (руб.)
4.5 Затраты на материалы ТО-2 (руб.)
4.6 Затраты на амортизацию основных производственных фондов, обслуживающих процесс ТО-2 (руб.)
4.7 Общехозяйственные расходы (затраты) (руб.)
4.8 Сумма затрат на ТО-1, ∑Зто-1 (руб.)
4.9 Полная себестоимость одного обслуживания – ТО-2 (руб.)
Заключение
Список использованных источников

Введение

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортной системе страны. Кроме того, намечается дальнейшее укрепление материально-технической базы, концентрация транспортных средств в крупных автомобильных хозяйствах, улучшение технического обслуживания и ремонта.

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей, и снижение затрат на их содержание. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска автомобилей с большой надежностью и технологичностью (ремонтопригодностью), с другой стороны – совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей; повышением производительности труда, снижением трудоемкости работ по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту автомобилей; увеличением их межремонтных пробегов. Это требует создания необходимой производственной базы для поддержания подвижного состава в исправном состоянии, широкого применения средств механизации и автоматизации производственных процессов, расширения строительства и улучшения качества дорог.

В последние годы наблюдается тенденция к усложнению конструкции автомобилей (в результате установки дополнительных агрегатов, механизмов и устройств), благоприятно влияющая на производительность, экономичность и другие свойства, однако одновременно вызывающая увеличение трудовых затрат на их техническое обслуживание и ремонт.

Важнейшей задачей технической эксплуатации автомобилей является совершенствование методов проектирования технической базы: АТП, гаражей и станций технического обслуживания, обеспечивающих выполнение всех вышеуказанных требований по содержанию парка автомобилей.

Итак, техническая эксплуатация автомобилей является важнейшей подсистемой автомобильного транспорта, призванной обеспечить перевозки технически исправным подвижным составом.

Глава 1. Расчёт производственной программы по техническому об­служиванию и ремонту подвижного состава

1.1 Расчёт количества технических обслуживаний подвиж­ного состава

1.1.1 Количество технических обслуживаний зависит от периодичности и величины общего пробега автомобилей за планируемый период Lобщ. (км.)

Обладая информацией о себестоимости одного машино-часа работы транспортного средства, компания имеет возможность выгодно выбрать поставщика, предоставляющего услуги по аренде машин и механизмов. Предлагаем вам подробный алгоритм такого расчета.

Для определения себестоимости работы транспортной техники необходимо в первую очередь рассчитать себестоимость одного машино-часа. Данный расчет необходим в следующих случаях:

  • выбор поставщика транспортных услуг для нужд предприятия. Обладая информацией о реальной себестоимости одного машино-часа, можно выбрать поставщика на наиболее выгодных условиях. Анализ рынка в данном случае не даст объективную информацию, так как поставщики стремятся к получению максимальной прибыли;
  • сдача в аренду собственных машин и механизмов сторонним организациям. Правильный расчет позволит установить оптимальный размер плановых накоплений.

Для определения себестоимости одного машино-часа определенного вида транспортного средства необходимо учитывать следующие показатели:

  • балансовая стоимость транспортного средства;
  • амортизация основного средства;
  • затраты на выполнение всех видов ремонта, диагностическое и техническое обслуживание;
  • затраты на топливо и горюче-смазочные материалы;
  • оплата труда машиниста с учетом отчислений с заработной платы;
  • накладные расходы.

Рассмотрим подробнее каждый показатель и приведем примеры расчета.

Балансовая стоимость транспортного средства — стоимость транспортного средства, отраженная в учетных документах, которая при приобретении транспортного средства равна первоначальной стоимости транспортного средства, а после переоценки равна восстановительной или полной восстановительной стоимости транспортного средства.

Норма амортизации по каждому объекту амортизируемого имущества при применении линейного метода определяется по формуле:

где K — норма амортизации в процентах к первоначальной (восстановительной) стоимости объекта амортизируемого имущества;

n — срок полезного использования данного объекта амортизируемого имущества, выраженный в месяцах.

Нормативный показатель затрат на выполнение всех видов ремонта, диагностическое и техническое обслуживание машин определяется по формуле:


где В с — восстановительная стоимость машины, руб.;

Нр — норма годовых затрат на ремонт и техническое обслуживание в процентах от восстановительной стоимости машин;

Т — годовой режим работы машин, маш.-ч/год.

Затраты на топливо и горюче-смазочные материалы можно определить на основании норм расхода на топливо и смазочные материалы, установленных в конкретной организации. Обычно эти нормы устанавливают и утверждают на производственном совещании в компании.

Оплата труда машиниста с учетом отчислений с заработной платы зависит от формы оплаты труда в компании. Наиболее распространенными является сдельная и повременная форма оплаты труда.

Сдельная форма оплаты труда предполагает оплату труда по количеству произведенной продукции (работы) установленного качества с учетом сложности и условий труда. Согласно принятому порядку учета может учитываться результат труда каждого исполнителя в отдельности или коллективной (групповой) результат (по всей группе работающих).

При повременной форме труд оплачивается в зависимости от отработанного времени по часовым, дневным и месячным ставкам или окладам. Данная форма оплаты применяется в тех случаях, когда выработка отдельного работника не может быть точно учтена и выражена в определенном количестве продукции или работы или когда по характеру работы экономически нецелесообразно переводить работников на сдельную оплату труда.

Пример 1

Необходимо рассчитать заработную плату машиниста бульдозера.

  • количество отработанных часов в месяц — 162;
  • расценка за час, установленная в компании, — 130 руб./ч;
  • повышающий коэффициент — 1,3.

Заработная плата с учетом НДФЛ составит: 162 × 130 × 1,3 = 27 378,00 руб.

Отчисления с заработной платы: 27 378,00 × 0,3 = 8213,4 руб.

Накладные расходы сопутствуют основному производству, связаны с ним. Это затраты на содержание и эксплуатацию основных средств, на управление, организацию, обслуживание производства, на командировки, обучение работников и так называемые непроизводительные расходы (потери от простоев, порчи материальных ценностей и др.). Накладные расходы включаются в себестоимость продукции, издержки ее производства и обращения.

Пример 2

Предположим, что в примере 1 рассмотрено промышленное строительство. В соответствии с нормативами накладные расходы должны составлять 90 % от фонда оплаты труда. Соответственно, накладные расходы составят: 27 378,00 × 0,9 = 24 640,20 руб.

Рассмотрим пример расчета себестоимости за 1 машино-час.

Пример 3

Рассчитаем себестоимость 1 машино-часа работы автокрана короткообразного ZOOMLION RT-550 грузоподъемностью 55 т. Для расчета используем следующие данные:

  • балансовая стоимость автокрана — 10, 3 млн руб.;
  • срок полезного использования — 61 месяц;
  • количество отработанных часов в месяц — 166;
  • годовая норма затрат на техническое обслуживание и ремонт машины — 23 %;
  • тарифная ставка для оплаты труда — 140 руб./ч;
  • норма расхода топлива на 1 маш/час — 14, 3 л;
  • стоимость 1 л ГСМ — 27,34 руб.;
  • норма расхода смазочных материалов на 100 л расхода топлива — 2 л;
  • стоимость 1 л смазочных материалов — 169,49 руб.;
  • норма накладных расходов — 90 % от фонда оплата труда.

Расчет представлен в таблице.

Таблица 2. Калькуляция себестоимости 1 машино-часа работы автокрана

Наименование механизма: Автокран короткообразный ZOOMLION RT-550, г/п 55 т

В затраты, связанные с выполнением ТО-1 и ТО-2, включают заработную плату рабочих, затраты на смазочные и обтирочные материалы, а также на те мелкие детали, замена которых предусмотрена при техническом обслуживании (свечи зажигания, лампы, болты, гайки, шайбы, шплинты и т.п.). При правильной организации учета затрат на ТО-1 и ТО-2 все расходы нужно относить на конкретный автомобиль и соответствующий вид обслуживания.

Иногда затраты на все виды обслуживания учитывают вместе, а затраты на ТР зачастую относят к ним. В результате невозможно определить себестоимость единицы технического обслуживания и провести анализ затрат.

В АТО, где ведется учет затрат по видам обслуживания, анализ выполняют по общей сумме затрат, на единицу определенного вида обслуживания и на 1000 км пробега. Методика анализа затрат на ТО-1 и ТО-2 одинаковая. Рассмотрим ее на примере, приведенном в табл. 7.3.

Как видно из табл. 7.3, общая сумма затрат возросла на 8,8%, а общий пробег автомобилей снизился на 0,4%. Сопоставление этих данных свидетельствует о перерасходе средств на 1000 км на 9,6% при условии, что структура пробега по моделям автомобилей не изменилась. Нормы затрат на 1000 км устанавливаются на все виды обслуживания и текущий ремонт по моделям автомобилей.

Исходные данные для анализа затрат на ТО-2

Общая сумма затрат, руб.

Себестоимость ТО-2, руб.

Общий пробег, тыс. км

Затраты на 1000 км, руб.

Примечание. В скобках указаны соответствующие процентные значения показателей.

Следует иметь в виду, что общая сумма затрат и средние по АТО затраты на техническое обслуживание и ремонт на 1000 км пробега будут зависеть от структуры автомобильного парка, среднесуточного пробега и коэффициента выпуска автомобилей каждой модели. Это видно из формулы исчисления общих затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт ЗтОиТР :


где LcyT — среднесуточный пробег, км; з, — норма затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт на 1000 км пробега, руб.; п — число анализируемых моделей подвижного состава.


Учитывая сказанное, ранее сделанный вывод о перерасходе средств на ТО-2 на 8,8% может оказаться преждевременным. Необходимо предварительно определить аналитическую сумму средств, руб., которую АТО имела право израсходовать при фактическом пробеге по действующим нормам:

Расчет по формуле (7.1) позволяет учесть изменения, происшедшие в пробеге по каждой модели автомобилей, т.е. изменения в структуре общего пробега.

Аналитические затраты на ТО-2 составляют 131 507,2 руб. Теперь можно утверждать, что действительный перерасход равен 143 168,2 - 131 507,2 = 11 661,0 руб., или 8,9%, при условии, что все операции, обязательные для данного вида обслуживания, выполнялись полностью.

Увеличение себестоимости и затрат на 1000 км пробега возникло за счет произвольного включения в эту статью расходов на ТР.В фактически сложившихся условиях затраты на 1000 км в размере 131 507,2/8964,7 = 14,7 руб. оправданны при условии, что выполнялись все операции, предусмотренные данным видом обслуживания. Действительные расходы составили 16,0 руб.

Анализ затрат должен увязываться с результатами анализа выполнения установленного объема работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту. Это позволяет уточнить сумму затрат на текущий ремонт автомобилей, неправильно учтенную в затратах на техническое обслуживание. Иногда встречается ошибочное утверждение, что на каждое ТО-2 затраты на текущий ремонт равны разнице между отчетной и плановой себестоимостью технического обслуживания. По данным нашего примера (см. табл. 7.3) эта величина составляет 159,4 - 140,5 = 18,9 руб., что верно только в том случае, если все операции ТО-2, предусмотренные Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава, выполнены.

На практике это бывает редко, значит, и затраты на текущий ремонт будут большими. Неправильное включение затрат на текущий ремонт в затраты на ТО может быть и при снижении их себестоимости. Поэтому при углубленном, тщательном анализе выборочно рассчитывают себестоимость ТО по результатам непосредственных наблюдений и тем самым конкретизируют и уточняют долю затрат на ТР, учтенную в затратах на ТО. Кроме того, необходимо отметить, что затраты, предусмотренные действующими нормами на ТО автомобилей, в отличие от затрат на ремонт являются не только необходимыми, но и неизбежными. Технические воздействия должны обеспечить надежную, бесперебойную работу автомобиля при минимальных затратах на их проведение. Отсюда можно сделать вывод о том, что экономия денежных средств, предусмотренных на выполнение ТО автомобилей, за счет необоснованного увеличения периодичности воздействий, произвольного сокращения их объема или снижения качества работы вредна и недопустима.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ / НОРМЫ ЗАТРАТ НА 1000 КМ ПРОБЕГА / ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ / СРОК СЛУЖБЫ АВТОМОБИЛЯ / THE TECHNICAL MAINTENANCE AND OPERATING REPAIR OF THE CARS / RATES OF THE EXPENSESES ON 1000 KM RUN / CARGO-CARRYING CAPACITY OF THE CAR / LIFETIME OF THE CAR

Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Малова И. В.

Разработаны методические основы формирования норм затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей на основе использования методов регрессионного анализа. Предлагается нормы затрат на запасные части и материалы устанавливать в зависимости от грузоподъемности автомобиля и его срока службы.

Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Малова И. В.

Особенности использования различных марок и типов транспортных средств при междугородных перевозках грузов

DETERMINATION OF CAR MAINTENANCE AND REPAIR COST STANDARDS

The methodical foundations of determining car maintenance and repair cost standards based on usage of autoregressive method have been developed. Cost standards for spare parts and materials are offered to be determined according to a car capacity and its service life.

МАЛОВА И.В., соискатель,

Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет

УСТАНОВЛЕНИЕ НОРМ ЗАТРАТ НА ТО И РЕМОНТ АВТОМОБИЛЕЙ

Аннотация. Разработаны методические основы формирования норм затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей на основе использования методов регрессионного анализа. Предлагается нормы затрат на запасные части и материалы устанавливать в зависимости от грузоподъемности автомобиля и его срока службы.

Ключевые слова: техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей, нормы затрат на 1000 км пробега, грузоподъемность автомобиля, срок службы автомобиля.

MALOVA I., Competitor,

Kharkiv National Automobile and Highway University

DETERMINATION OF CAR MAINTENANCE AND REPAIR COST STANDARDS

Abstract. The methodical foundations of determining car maintenance and repair cost standards based on usage of autoregressive method have been developed. Cost standards for spare parts and materials are offered to be determined according to a car capacity and its service life.

Key words: the technical maintenance and operating repair of the cars, rates of the ex-penseses on 1000 km run, cargo-carrying capacity of the car, lifetime of the car.

Постановка проблемы. Одной из важнейших задач эксплуатации автомобильного транспорта является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижения затрат. Определяющим фактором формирования затрат являются соответствующие нормы, от качества и адекватности которых зависит точность установленной суммы затрат, возможность выполнения планового их уровня и т.д. Поэтому особую актуальность приобретает установление норм затрат на проведение ТО и ТР автомобилей.

Анализ последних исследований и публикаций. В настоящее время нормы затрат на ТО и ТР автомобилей установлены по маркам и моделям автомобилей на 1000 км пробега отдельно по видам обслуживания (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР) и в целом [4]. Следует отметить, что нормы, установленные таким способом, не всегда отвечают современным условиям производства, не учитывают всех факторов, влияющих на их величину.

При расчете норм расхода запасных частей и агрегатов они сгруппированы в следующие системы:

I. ДВС - масляный насос, масляный радиатор, бензонасос, карбюратор, топливный насос высокого давления, топливные фильтры, масляный фильтр грубой очистки, указатель давления масла, глушитель, водяной насос, указатель температуры охлаждающей жидкости, радиатор, вентилятор, термостат, патрубки водяные;

II. КПП - ведомый и нажимной диски, подшипник включения сцепления, крышка коробки передач с механизмом переключения, передний фрикцион, двойной фрикцион, реактор в сборе, центробежный регулятор, микропереключатель, большой и малый масляные насосы, клапан переферийный в сборе, редукционный клапан, главный золотник;

III. Передний мост и рулевое управление - поперечная и продольная рулевые тяги, насос гидроусилителя, клапан управления,

ступица передняя, подшипники поворотного кулака (внутренний и наружный);

IV. Задний мост - редуктор заднего моста, колесный редуктор;

V. Карданная передача - промежуточная опора с подшипником в сборе.

При этом автотранспортным предприятиям разрешается корректировать установленные нормы в зависимости от специфических условий. Например, для автомобилей, имеющих пробег с начала эксплуатации менее 50 % от нормы пробега до первого капитального ремонта, нормы расхода на текущий ремонт допускается снижать на 50 %. Следовательно, данный подход недостаточно полно учитывает различные факторы, влияющие на соответствующие нормы.

Современным подходом является подход, при котором нормы (расчетные) расхода запасных частей и материалов по маркам подвижного состава установлены в процентах от рыночной стоимости нового автомобиля. Однако следует отметить, что рыночная стоимость автомобиля также не учитывает всех факторов, влияющих на фактические затраты труда; такой метод является достаточно укрупненным.

Анализ существующих подходов к установлению норм затрат на ТО и ТР автомобилей на 1000 км пробега позволяет сделать вывод о необходимости их совершенствования.

Цель статьи - разработать методические основы установления норм затрат на ТО и ТР автомобилей на 1000 км пробега.

Изложение основного материала исследования. При решении поставленной задачи предлагается рассмотреть факторы, влияющие на формирование затрат на ТО и ТР автомобилей на 1000 км пробега, с помощью регрессионного анализа построить модель норм затрат.

Для обоснования факторов, влияющих на формирование затрат на ТО и ТР автомобилей, необходимо рассмотреть систему ТО и ТР и ее взаимосвязь с остальными системами. Выделим три основные группы факторов, влияющих на затраты на материалы, запасные части (рисунок).

Характеристики автомобиля оцениваются показателями: грузоподъемность ^), срок службы автомобиля (Тсл) и пробег с начала эксплуатации (£н.э); условия работы автомобилей: время в наряде автомобиля (Тн); уровень организации процесса ТО и ТР автомобилей: профессионализм работников, самостоятельность.

Условия работы автомобилей

Процесс ТО и ТР автомобилей

1 Уровень организации процесса

Схема формирования затрат на ТО и ТР автомобилей

на 1 км пробега

Для установления норм затрат на ТО и ТР автомобилей на 1 км пробега предлагается использовать статистический метод.

Фактические затраты на ТО и ТР автомобилей на 1 км пробега определяем по формуле

где С1 км - затраты на ТО и ТР автомобилей на 1 км пробега, грн/км; С - общие затраты на проведение ТО и ТР автомобилей, грн;

Lобщ - общий пробег автомобилей, км.

Модель, связывающая между собой показатель норм затрат на 1 км пробега и формирующие его факторы, может быть представлена в виде

где xi - факторы-аргументы;

a0 - свободный член уравнения регрессии;

ai - коэффициент регрессии при і-м факторе-аргументе.

Статистические характеристики изучаемых показателей представлены в табл. 1.

В результате расчетов методом множественного корреляционного анализа было получено уравнение норм затрат на ТО и ТР на 1 км пробега по автомобилям-самосвалам

С1 км а0 + 2 аі ' Хі ,

Сікм — 3,00 + 16,18 д + 30,53 Тсл.

Статистические характеристики изучаемых показателей по автомобилям-самосвалам

Показатели Ус- ловн. обо- зна- чения Ед. изм. Статистические характеристики

Значения Средне-квадратическое отклонение Коэффициент вариации, %

мини- маль- ное макси- маль- ное сред- нее

Г одовые затраты на запасные части на 1000 км пробега, грн С С 1км грн 30,64 2000,96 644,45 513,6 79,7

Г рузоподъем-ность ч т 3,55 15,7 10,2 4,1 39,6

Годовые авто-мобиле-часы работы автомобиля АЧр ч 6 4865 1963,6 916,7 46,7

Пробег с начала эксплуатации ^н.э тыс. км 48,4 628,4 211,2 147,6 69,9

Срок службы автомобиля Т ^ сл лет 3 22 15,6 7,7 49,6

На основе полученной зависимости рассчитаны нормы затрат на ТО и ТР по автомобилям-самосвалам (табл. 2).

Выводы. Разработаны методические основы формирования норм затрат на ТО и ТР автомобилей на основе использования регрессионного анализа. Предложено установление норм в зависимости от грузоподъемности автомобиля и его срока службы.

1. Ухарский В.Б. Техническое обслуживание и ремонт автобусов. Управление качеством и эффективность / В.Б. Ухарский. - М. : Транспорт, 1986. -207 с.

2. Батурин В.Е. Техническое обслуживание автомобилей и двигателей / В.Е. Батурин, А.И. Захарцев. - Симферополь : Таврия, 1997.- 672 с.

3. Левковец П.Р. Качество ремонта и технического обслуживания автомобилей в АТП / П.Р. Левковец, В.Н. Городиский, П.Я. Калита. - К. : Техника, 1990. - 93 с.

Нормы затрат на 1000 км пробега

Марка Грузоподъемность, т Нормы затрат на 1000 км пробега в зависимости от срока службы автомобилей, усл.ед.

3 4 5 14 18 20 21 22

КамАЗ-55111 11 34,25 38,08 41,92 76,44 91,78 99,45 103,29 107,12

КамАЗ-65115 15,1 42,59 46,42 50,26 84,78 100,12 107,79 111,62 115,46

КрАЗ-65055 15,7 43,81 47,64 51,48 86,00 101,34 109,01 112,84 116,68

КрАЗ-6510 13,5 39,33 43,17 47,00 81,52 96,86 104,53 108,37 112,21

ЗиЛ-431412 5,5 23,07 26,90 30,74 65,26 80,60 88,27 92,10 95,94

ЗиЛ-495710 5 22,05 25,89 29,72 64,24 79,58 87,25 91,09 94,92

ЗиЛ-432021 5,7 23,47 27,31 31,14 65,66 81,00 88,68 92,51 96,35

ГАЗ-САЗ-53Б 3,55 19,10 22,94 26,77 61,29 76,63 84,30 88,14 91,97

Економіка транспортного комплексу, вип. 17, 2011

4. Автомобиль на предприятии: от приобретения до ликвидации / под ред. Я. Кавторева. - 11-е изд., перераб. и доп. - Харьков : Фактор, 2009. -528 с.

5. Иванов В.В. Автомобильный менеджмент / В.В. Иванов, П.В. Богаченко. - М. : ИНФРА-М, 2009. - 430 с.

6. Раздорожный А. А. Экономика отрасли / А. А. Раздорожный. - М. : РИОР, 2009. - 316 с.


Законодательство о бухгалтерском учете, в частности, ПБУ 6/01, не содержит прямого указания на необходимость капитализации затрат, связанных с ремонтом и обслуживанием объекта основных средств. На практике такие затраты, как правило, признаются расходами того периода, когда они понесены, несмотря на то, что они обеспечивают поступление экономических выгод в течение нескольких отчетных периодов. Вследствие этого финансовый результат периода, в котором осуществляются такие затраты, оказывается заниженным, а финансовые результаты периодов в отсутствие этих затрат — завышенными.

П. 27 ПБУ 6/01 поясняет норму о необходимости капитализации затрат только в части модернизации и реконструкции, не давая прямого указания по вопросу учета затрат на другие формы восстановления основных средств, таких как ремонт и обслуживание.

Норма в отношении ремонтов и обслуживания в п. 72 звучала следующим образом:

После изменения п. 65 ПВБУ 34н и исключения п. 72 из ПВБУ 34н порядок учета ремонтов и обслуживания стал неясным.

Решение

В случае, когда в ходе ремонта и обслуживания происходит замена частей, рекомендуется использовать схему учета частичной ликвидации объекта основных средств. В частности, необходимо произвести уменьшение стоимости основного средства на сумму остаточной стоимости выбывающей части и увеличить стоимость основного средства на сумму затрат по приобретению новой части, а также на сумму иных связанных затрат (например, затраты на монтаж этой части) (см. Иллюстративный пример № 3). Затраты на замену частей основных средств включаются в стоимость объектов основных средств.

Затраты на ремонт и обслуживание основных средств, осуществляемые с целью восстановления их полезных свойств и продления возможностей их эксплуатации в будущем, проводимые с периодичностью менее 12 месяцев (или обычного операционного цикла, если он превышает 12 месяцев), признаются текущими расходами периода, в котором они были понесены.

Затраты на ремонт и обслуживание в случае их несущественности по отдельности или в совокупности, рекомендуется учитывать в порядке, предусмотренном пунктом 9 настоящей Рекомендации.

Порядок отражения затрат на ремонт и обслуживание основных средств на счетах бухгалтерского учета устанавливается экономическим субъектом самостоятельно.

Основа для выводов

Пункт 27 ПБУ 6/01, устанавливая необходимость отражения затрат на восстановление объекта основных средств в том отчетном периоде, к которому они относятся, не раскрывает порядок такого отражения (за исключением реконструкции и модернизации).

В п. 14 ПБУ 6/01 предусмотрено, что «стоимость основных средств, в которой они приняты к бухгалтерскому учету, не подлежит изменению, кроме случаев, установленных настоящим и иными положениями (стандартами) по бухгалтерскому учету.

Статьей 3 Закона 402-ФЗ установлены определения стандартов и международных стандартов по бухгалтерскому учету:

«стандарт бухгалтерского учета — документ, устанавливающий минимально необходимые требования к бухгалтерскому учету, а также допустимые способы ведения бухгалтерского учета;

В пункте 7 ПБУ 1/08 указано, что: ". Если по конкретному вопросу в нормативных правовых актах не установлены способы ведения бухгалтерского учета, то при формировании учетной политики осуществляется разработка организацией соответствующего способа, исходя из настоящего и иных положений по бухгалтерскому учету, а также Международных стандартов финансовой отчетности. «.Таким образом, порядок ведения бухгалтерского учета затрат на ремонт и обслуживание объектов основных средств является вопросом, требующим детализации в учетной политике организации на основе МСФО.

  • достройка, дооборудование, реконструкция, модернизация, частичная ликвидация и переоценка объектов основных средств (п. 14 ПБУ 6/01);
  • замена частей (п. 13 IAS 16);
  • технический осмотр (п. 14 IAS 16) и пр.
  • частичной ликвидации при выполнении работ по реконструкции,
  • замены частей при выполнении работ по ремонту,
  • замены частей при выполнении работ по реконструкции

С экономической точки зрения затраты на восстановление полезных свойств основных средств (ремонты и обслуживание) направлены на продление срока их эксплуатации и обеспечивают поступление экономических выгод от таких затрат в будущем. В случаях осуществления таких затрат с периодичностью более 12 месяцев (или обычного операционного цикла, если он превышает 12 месяцев), экономические выгоды от их осуществления будут поступать в организацию в течение нескольких отчетных периодов. В этой связи оправданным методологическим подходом представляется признание в бухгалтерском учете внеоборотного актива в размере понесенных затрат с последующим списанием такого актива на расходы в течение периода поступления выгод, то есть до проведения следующего аналогичного мероприятия.

Активами признаются ресурсы, контролируемые [1] экономическим субъектом в результате прошлых событий, способные приносить ему экономические выгоды в будущем, стоимость которых может быть надежно оценена.

Таким образом, поскольку затраты на проведение ремонтов и обслуживания в общем случае удовлетворяют критериям признания актива, а также с учетом п. 17-18 настоящего Толкования, их необходимо учитывать в составе внеоборотных активов, а не в текущих расходах.

Пунктом 6 ПБУ 1/08 предусмотрено, что бухгалтерский учет организации должен отвечать требованиям рациональности. В связи с этим признание в качестве объекта внеоборотных активов представляется целесообразным только для существенных затрат на ремонт и обслуживание. Несущественные затраты на ремонт и обслуживание (в том числе, проводимые с периодичностью более 12 месяцев) рекомендуется списывать на расходы текущего отчетного периода.

Таким образом, порядок признания затрат на ремонт и обслуживание, изложенный выше, соответствует подходу Минфина РФ к отражению рассматриваемых хозяйственных операций в бухгалтерской (финансовой) отчетности.

Иллюстративные примеры

Отражение в отчетности существенных затрат на проведение ремонта и обслуживания основных средств, проводимых с периодичностью более 12 месяцев


Пример № 2

Признание в учете существенных затрат на проведение периодического ремонта и обслуживания основных средств

Пусть первоначальная стоимость основного средства (самолет) составляет 1 000 000 тыс. руб., срок полезного использования — 20 лет, периодичность проведения ремонта и обслуживания — каждые 5 лет. Затраты на ремонт и обслуживание составляют 200 000 тыс. руб.

Сумма амортизации всего самолета за год — 80 000 тыс. руб.

Пример № 3

Замена частей объекта основных средств

Доля двигателя в первоначальной стоимости трактора определяется расчетным путем: 1 000 000 * 500 000 / 2 000 000 = 250 000 руб. На момент выбытия доля начисленной амортизации составляет 50%. Стоимость выбывающей части составляет 250 000 * 50% = 125 000 руб.

Остаточная (балансовая) стоимость трактора после ремонта составляет 500 000 — 125 000 500 000 50 000 = 925 000 руб. (в том числе двигатель 550 000 руб.).

Годовая амортизация после замены части:

Трактор (без двигателя): 750 000 руб. / 20 = 37 500 руб.

Двигатель: 550 000 руб. / 10 = 55 000 руб.

Итого: 92 500 руб.

[1] Контроль — способность экономического субъекта, возникшая в силу закона или договора, принимать решения об использовании актива способом, который, с точки зрения экономического субъекта и с учетом ограничений, налагаемых законом или договором, обеспечивает значительный приток экономических выгод, а также ограничивать доступ иных лиц к таким экономическим выгодам.

СРОЧНЫЙ МАСТЕР-КЛАСС ПО НДС

Читайте также: