Установка abs на honda cb400sf

Обновлено: 05.07.2024

Как правильно подойти к вопросу тюнинга мотоцикла Honda CB 400? Перечень лучших улучшений для данной модели.

Практически каждый мотоциклист слышал и знает, про мотоцикл Honda CB 400. За 20 с небольшим лет модель стала культовой, а объясняется это - его универсальностью. Мотоцикл отлично подходит для новичков, для опытных наездников, для неспешного или быстрого передвижения по городу, на нем не устаешь на дальних поездках, он отлично поддается тюнингу. Такой список преимуществ, разумеется, создал вокруг CB 400 толпы фанатов. Но сегодня, давайте поговорим не про легендарность мотоцикла, а про его тюнинг.

Тюнинг Honda CB 400 SF

Для начала стоит разобраться, что вы понимаете под тюнингом? Для одних он заключается в улучшении ходовых и эксплуатационных характеристик. Для других это изменение внешнего вида, в которое входят различного рода обвесы, возможно хромированные детали, новая приборка и так далее. Третьи скромно называют тюнингом свои доработки рамы, и практически полную перестройку мотоцикла. В зависимости от того, к кому вы себя относите, мы предлагаем подборки элементов, для улучшения в мотоцикле Хонда 400 Super Four.

Обязательный тюнинг

Для данного мотоцикла есть перечень вещей, которые стоит сделать в первую очередь, перед началом эксплуатации. Это связанно особенностями модели Хонда СБ тюнинг этих элементов облегчит эксплуатацию и позволит сэкономить на ремонте.

Топливный фильтр грубой очистки. Элемент простейший, стоит практически на каждом советском мотоцикле, но в данной модели не предусмотрен заводом. Чтобы уберечь движок от абразивного воздействия мусора в бензине достаточно самостоятельно поставить такой фильтр. Некоторые умельцы устанавливают эту деталь с классических моделей ВАЗ.
Рулевой демпфер. Деталь полезная, учитывая специфику мотоцикла, как лучший выбор для новичка.

Улучшение ходовых и эксплуатационных характеристик

Этот пункт будет наиболее насыщен, ведь сюда входят все практические решения для мотоцикла. Согласно нашей подборке, сюда можно отнести переделку таких элементов:

Защита. Начнем мы, конечно, с защиты. Так, как это любимый мотоцикл новичков, то падали на нем до вас, а если вы тоже новичок, то и вам предстоит не раз уронить свой байк. Защитить, если не себя, то свою Хонду, можно установкой защитных дуг. Это очень облегчает жизнь, особенно на первых порах, когда можно уронить мотоцикл даже на ровном месте.
Кофры. Не каждый байкер ездит в длительные путешествия, но почти каждому время от времени приходится брать с собой определенный груз. Даже пакет из магазина, не так уж и просто везти в руках, да и по-опасному глупо.
Выхлоп. Полезный элемент, который влияет на качество звука, делая его более мягким. С другой стороны, новая выхлопная система может поднять мощность, без потери ресурса.
Покрышки. Извечная проблема всех владельцев 400-х СиБишек – кажущаяся узкой, задняя покрышка. Практически каждый пытается впихнуть назад покрышку пошире и покрасивей, но на практике такие решения заканчиваются или резкой потерей сцепления или сползанием покрышки. Выбирайте резину указанного производителем размера и рекомендованной модели, например Michelin Energy.
Свет. Родные фары мотоцикла далеко не самое хорошее, поэтому заменив его можно с уверенностью покорять ночной город или пролетать по ночной трассе. Тип источника света выбирайте сами, галоген или ксенон, диоды – все только на ваше усмотрение. Иногда передняя фара заменяется на две поменьше, такой небольшой штрих придает Honda CB 400 super four более агрессивный вид.
Тормоза. Переходим к важному – торможение. Родные диски и тормозные суппорта мотоцикла Honda, довольно неплохи. Производитель всемирно известная Brembo. Из недостатков можно выделить гражданскую ориентированность тормозов. Это значит, что они склонны к перегреву и потере своих свойств в режиме сильной загруженности. Поэтому для таких целей тормозную систему нужно модернизировать.

Внешний тюнинг

От исключительной практичности перейдем к эстетичной составляющей. Несомненно, заводской вид мотоцикла Honda CB 400 слишком лаконичен, поэтому владельцы стараются его максимально разнообразить. Давайте сначала рассмотрим наиболее практичные решения, например - ветровик. Такая деталь отлично подойдет для передвижения в дождь или для длительных загородных переездов. Мотоциклист не будет уставать от шума и сопротивления надвигающегося воздуха и сможет дольше находится в пути без чувства усталости.

Можно приобрести комплекты обтекателей, и аналогичные пластиковые элементы. За годы существования модели CB 400 появилось множество тюнинга от именитых и никому не известных производителей.

Самые умелые и богатые владельцы этого мотоцикла переделывают его под стиль Cafe-Racer. Это требует не только огромных усилий, но большую сумму денег. Ведь добиться такого изысканного минимализма, как требует стиль без внедрения в раму и переделок сидения, фары, бака и других элементов. Нетронутой остается передняя часть рамы, двигатель и возможно передняя вилка.

Где найти тюнинг детали на Honda CB 400?

Чтобы понять, где производить поиск деталей, нужно сначала определиться с бюджетом. Если вы готовы выложить кругленькую сумму за улучшение своего мотоцикла, то можете обратиться непосредственно к каталогам производителей качественных мотоциклетных деталей (Akrapovic, Yoshimura, Brembo и другие) или к крупным ателье. Даже сама Honda может предоставить вам каталог с доступными запчастями для модернизации.

Если бюджет на уровне среднего, то стоит присмотреться к бюджетным производителям запчастей для улучшения. В сети есть множество форумов с отзывами, на которых можно найти фирму, производящую качественную продукцию, по доступной цене. Также можно пойти путем получения запчастей хороших фирм, но с разборки. Если деталь не повреждена и не имеет сильного износа, то учитывая ее качество, она может прослужить на вашем мотоцикле еще долгое время.

Если на усовершенствование денег мало, то пожалуй, стоит отказаться от затеи, покупаемые детали могут повлиять на качество езды. Дешевые детали на Honda CB 400 это сомнительное приобретение, которое может стоить вам жизни. Меняйте приборную панель, бак, кофры и тд, при низком бюджете. Но оставьте ходовые элементы для замены на качественные запчасти.

Заключение

Тюнинг этой модели может стать увлекательным занятием. Вы можете сами в этом убедиться, ведь в оригинальном виде мотоциклов в продаже очень немного. Улучшению и доработке в этом универсальном мотоцикле поддается практически все. Без внимания можно оставить разве что двигатель. Он собран и настроен очень хорошо и позволяет снимать с 400 кубиков объема целых 50+ лошадиных сил. Для новичка и даже опытного мотоциклиста этого хватит с запасом в условиях городского передвижения.

Расположение элементов (1) (CB400N). 1 — бачок тормозной жидкости заднего тормоза, 2 — выключатель стоп-сигнала, 3 — расширительный бачок системы охлаждения, 4 — щуп уровня масла, 5 — рукоятка акселератора, 6 — рычаг переднего тормоза, 7 — бачок тормозной жидкости переднего тормоза, 8 — фара, 9 — передний тормозной суппорт, 10 -переднее колесо, 11 — передняя шина, 12 — масляный фильтр, 13,14 — заглушки, 15 — педаль заднего тормоза, 16 — задний тормозной шланг, 17 — задний тормозной суппорт.

Расположение элементов (2) (CB400N). 1 — рычаг сцепления, 2 — рычаг пускового устройства, 3 — ГРМ, 4 — свечи зажигания, 5 — винт упора дроссельной заслонки, 6 — карбюратор, 7 — воздушный фильтр, 8 — задний амортизатор, 9 — заднее колесо, 10 — задняя шина, 11 — цепь, 12 — боковая подставка, 13 — болт для слива масла, 14 — шланг радиатора, 15 — подшипник рулевой колонки, 16 — тормозной шланг, 17 — передняя вилка.

Воздушный фильтр

1 — боковая крышка, 2 — винт крепления.

Периодичность замены 20000

1 — фильтрующий элемент, 2 — крышка корпуса воздушного фильтра.

Проверка тепловых зазоров в клапанах

Внимание: проверка и регулировка зазоров в клапанах осуществляется на холодном двигателе (ниже 35°С).

1, 2 -заглушки.

Снимите крышку головки блока цилиндров.
Извлеките заглушки.

4. Проверьте зазор в следующих клапанах:

Цилиндр	Клапан
1	IN/EX
2	ЕХ
3	IN

Примечание: нумерация цилиндров ведется с левой стороны в порядке 1-2-3-4. Номинальный зазор:

1 — щуп.

Внимание: проверка и регулировка зазоров в клапанах осуществляется на холодном двигателе (ниже 35°С).

Снимите крышку головки блока цилиндров.
Извлеките заглушки.

4. Проверьте зазор во впускных (IN) клапанах ци
линдров №1 и 3.

Номинальный зазор:
IN 0,15 ±0,03 мм

5. Поверните коленчатый вал на 180° по часовой
стрелке, совместив метки, как показано на рисунке.

6. Проверьте зазор в выпускных (ЕХ) клапанах ци
линдров №2 и 4.

Номинальный зазор:
ЕХ 0,22 ± 0,03 мм

7. Поверните коленчатый вал на 180° по часовой
стрелке, совместив метки, как показано на рисунке.

8. Проверьте зазор во впускных (IN) клапанах ци
линдров №2 и 4.
Номинальный зазор:
IN. 0,15 ±0,03 мм

9. Поверните коленчатый вал на 180° по часовой стрелке, совместив метки, как показано на рисунке.

10. Проверьте зазор в выпускных (ЕХ) клапанах цилиндров №1 и 3. Номинальный зазор:

Регулировка (при необходимости)

1. Отверните заглушку держателя натяжителя цепи.

1 — держатель натяжителя, 2 — заглушка (болт), 3 — шайба.

1 — спецприспособление.

2. Вверните спецприспособление.

3. Снимите распределительный вал.

4. Снимите толкатель клапана и регулировочную
шайбу.

5. Измерьте толщину снятой регулировочной шайбы.

6. Подберите новую регулировочную шайбу по
формуле.

А — толщина новой шайбы,

В — измеренный зазор,

С — номинальный зазор (IN — 0,15 мм, ЕХ — 0,20 мм),

D — толщина снятой шайбы.

1,80 мм 1,825 мм 1,85 мм 1,875 мм

Установите шайбы и толкатели.
Установите распределительный вал.

1 — установочная втулка, 2 — крышки подшипников.

Регулировочные шайбы выпускаются 65 размеров, толщиной от 1,200 до 2,800 мм с шагом 0,025 мм.

9. Повторно проверьте зазор в клапанах.

Регулировка и синхронизация карбюраторов

1) двигатель прогрет до нормальной рабочей
температуры,

2) включена нейтральная передача.

Отверните регулировочные винты впускных ка
налов карбюраторов №2, 3, 4.
Отсоедините вакуумную трубку от топливного
крана.

1 — вакуумная трубка, 2 — винт.

3. Подсоедините с помощью переходника тестер к
входным каналам карбюраторов №2,3,4.

4. Подсоедините вакуумную трубку карбюратора
№1 с помощью тройника к тестеру и топливному
крану, как показано на рисунке.

1 — тройник, 2 — трубки тестера.

1 — винт упора дроссельной заслонки.

5. Прогрейте двигатель и с помощью винта упора
дроссельной заслонки отрегулируйте частоту вра
щения холостого хода.
Номинальная
частота вращения 1200 ± 100 об/мин

6. Отрегулируйте карбюраторы.

Синхронизация производится по карбюратору №2

а) Проверьте разность разрежения между карбю
раторами.

б) При необходимости отрегулируйте ее враще
нием винтов.

1 — регулировочные винты.

в) Отрегулируйте частоту вращения холостого хода. 7. Снимите тестер, подсоедините обратно трубки и заверните винты.

Регулировка системы холостого хода

Примечание: регулировка системы холостого хода выполняется производителем и необходимости в повторной регулировке не возникает, за исключением случаев замены корпуса карбюратора или регулировочных винтов. Перед разборкой следует нанести на винт метки и при сборке установить его в исходное положение.

1 — винт холостого хода, 2 — спецприспособление.

Подсоедините тахометр (с погрешностью менее
50 об/мин).
Заверните винт качества до упора, а затем вы
верните его в номинальное положение (на 2 1/2
оборота).
После прогрева двигателя установите винтом ко
личества минимальную частоту вращения холосто
го хода.

холостого хода 1200 ± 100 об/мин

1 — винт количества.

Вращая винты качества каждого из карбюраторов на 1/2 оборота по и против часовой стрелки, добейтесь максимальной частоты вращения холостого хода. После нескольких колебаний частота вращения холостого хода должна стабилизироваться.

Поворачивая винт качества карбюратора №2 на
1/2 оборота, установите максимальную частоту
вращения холостого хода.
Повторите п.4 для карбюраторов №1,3,4.
После нескольких колебаний частота вращения
должна стабилизироваться на номинальном уровне
(1200 об/мин).
Постепенно заверните винт качества карбюрато
ра №2, чтобы частота вращения холостого хода
стала на 50 об/мин ниже номинальной.
Из положения п.7, отверните винт качества в об
ратную сторону на 3/4 оборота (до получения номи
нальной частоты вращения холостого хода).
Повторите п.7 и 8 для карбюраторов №1,3,4.
При необходимости повторите процедуру регули
ровки, начиная с п.4.

Проверка выключателя подставки

При выдвинутой подставке двигатель должен запус
каться при включенной нейтральной передаче КПП.
Если на работающем двигателе при включенной
передаче и выдвинутой подставке нажать рычаг
сцепления, двигатель должен заглохнуть.

Если указанные условия не выполняются, проверьте выключатель подставки.

Honda CB400F(CB1) Воздушный фильтр

Периодичность замены 20000 км

Проверка тепловых зазоров в клапанах

1. Снимите крышку и выверните заглушки.

1 — заглушка отверстия проверки УОЗ, 2 — крышка, 3 — центральная заглушка.

Снимите корпус воздушного фильтра.
Отверните болты крепления радиатора и сними
те его.

1 — верхний болт крепления, 2 — нижние болты крепления, 3 — радиатор.

Снимите крышку головки блока цилиндров.
Проверните коленчатый вал до совмещения ме
ток, как показано на рисунках.
— распределительный вал впускных клапанов,
— распределительный вал выпускных клапа
нов, 3 — метки.

Расположение элементов (1) (CB400F). 1 — ГРМ, 2 — подшипники рулевой колонки, 3 — фара, 4 — рычаг сцепления, 5 — рычаг пускового устройства, 6 — воздушный фильтр, 7 — карбюратор, 8 — топливный фильтр, 9 — задний амортизатор, 10 — приводная цепь, 11 — подставка, 12 — расширительный бачок охлаждающей жидкости, 13 — карбюратор, 14 — болт слива моторного масла, 15 — шланг радиатора, 16 — свечи зажигания, 17 — передняя вилка.

Расположение элементов (2) (CB400F). 1 — бачок тормозной жидкости заднего тормоза, 2 — задний тормозной шланг, 3 — педаль заднего тормоза, 4 — расширительный бачок, 5 — рукоятка акселератора, 6 — бачок тормозной жидкости переднего тормоза, 7 — рычаг переднего тормоза, 8 — передний тормозной шланг, 9 — передний тормозной цилиндр, 10 — передняя шина, 11 — переднее колесо, 12 — масляный фильтр, 13 — заглушки, 14 — датчик уровня масла, 15 — выключатель стоп-сигналов, 16 — заднее колесо, 17 — задняя шина.

6. Проверьте зазор в следующих клапанах:

Цилиндр	Клапан
2	IN
3	EX
4	IN/EX

7. Проверните коленчатый вал на один оборот по часовой стрелке и вновь совместите метки.

— распределительный вал впускных клапанов,
— распределительный вал выпускных клапа
нов, 3 — метки.

8. Проверьте зазор в следующих клапанах:

Цилиндр	Клапан
1	IN/EX
2	ЕХ
3	IN

9. При необходимости отрегулируйте зазор, как показано выше для моделей CB400N.

Регулировка карбюратора

1 — заглушки.

Регулировка карбюраторов осуществляется аналогично регулировке карбюраторов для моделей CB400N.

1 — винт качества цилиндра №1,2- винт качества цилиндра №2, 3 — винт качества цилиндра №3.

Проверка выключателя подставки

1. При выдвинутой подставке двигатель должен запускаться при включенной нейтральной передаче КПП.

2. Если на работающем двигателе при включенной передаче и выдвинутой подставке нажать рычаг сцепления, двигатель должен заглохнуть. Если указанные условия не выполняются, проверьте выключатель подставки.

Периодичность ТО

Каждые 6 месяцев:

Проверка свечей зажигания,
Очистка воздушного фильтра,
Проверка соединений системы смазки,
Проверка свободного хода рычага сцепления,
Проверка натяжения приводной цепи,
Проверка свободного хода рычага переднего
тормоза,
Проверка свободного хода педали заднего
тормоза,
Проверка шлангов и соединений тормозной системы,
Проверка давления в шинах,
Проверка состояния выпускной системы,
Проверка состава отработавших газов,
Проверка уровня моторного масла,
Проверка крепления колес,
Проверка износа шин.
Каждые 12 месяцев:
То же, что и каждые 6 месяцев, а также:
Проверка шлангов и соединения системы пода
чи топлива,
Проверка шлангов и соединений системы охла
ждения,
Проверка люфтов передней подвески и рулевого
управления, проверка легкости вращения руля,
Проверка уровня тормозной жидкости,
Проверка износа тормозных колодок,
Проверка износа тормозных дисков,
Регулировка угла опережения зажигания,
Проверка работы дроссельных заслонок и пус
ковых устройств,
Проверка уровня охлаждающей жидкости,
Проверка звездочек приводной цепи,
Проверка состояния тормозных цилиндров,
Проверка состояния маятника задней подвески,
Проверка клемм аккумуляторной батареи,
Замена моторного масла,
Регулировка карбюратора,
Проверка тепловых зазоров в клапанах.
После 20 000 км:
Замена воздушного фильтра.
После 6 000 км
Замена моторного масла.
После 12 000 км
Замена масляного фильтра.

Модель легендарного классического мотоцикла Honda CB 400 Super Four начала свою историю с 1992 года, придя на смену модели Honda CB-1, не получившей широкого распространения в те годы. Новая Honda CB 400 имела более привычные классические черты - стальную дуплексную раму, традиционный единый руль (вместо клипон), двойной амортизатор сзади (вместо моноамортизатора), классическую форму бака и сиденья и двойные дисковые тормоза спереди.

Однако главной особенностью Honda CB 400 стал двигатель, который, несмотря на маленький объем в 399 куб. см., оказался самым надежным среди всех аналогичных мотоциклов других японских производителей. Мотор имел жидкостное охлаждение, 16 клапанов и 2 распредвала, и выдавал традиционные 53 л.с. мощности и 38 Нм крутящего момента. Как и все японские рядные "четверки", мотор Honda CB400SF был высокооборотистым, с максимальными характеристиками в зоне 9500-11000 об/мин.

Модель Honda CB 400 является внутрияпонским мотоциклом и официально поставляется лишь на рынок Австралии (с 2008 г.). Однако данный факт не мешает продаваться CB400 по всему миру, благодаря усилиям фирм-импортеров.

Примечательным является также тот факт, что Honda CB 400 продолжает производиться и официально продаваться и в настоящее время, являясь основным мотоциклом для обучения в большинстве японских мотошкол. Репутация простого, надежного, неприхотливого и отлично управляемого мотоцикла сделала данную модель наиболее предпочтительным вариантом первого мотоцикла не только в РФ, но и по всему миру.

Основные поколения Honda CB 400 Super Four:

В конце 2017 года модель Honda CB400 подверглась небольшим изменениям (новый корпус дроссельной заслонки и новая выхлопная система), что позволило увеличить максимальные характеристики двигателя: 53 → 56 л.с.; 38 → 39 Нм / 9500 об/мин.

Основные конкуренты Honda CB400 в классе:

Содержание

Краткая история модели

Первое поколение: NC31.

1992-1998 гг. – в этот период мотоциклы практически ничем не отличались друг от друга. Появились новые комплектации: Version R (отличалась наличием встроенного пластикового обтекателя и квадратной фары) и Version S (отличалась классической круглой фарой, спортивными настройками карбюраторов, отсутствием центральной подножки, 4-поршневыми передними суппортами).

1992 г.: Модель: Honda CB400SF (Super Four); Номер рамы: NC31-100001 до NC31-1034643; Код модели: CB400F IIn
1993 г.: Модель: Honda CB400SF (Super Four); Номер рамы: NC31-120001 до NC31-1212250; Код модели: CB400F IIr
1994 г.: Модель: Honda CB400SF (Super Four); Номер рамы: NC31-130001 до NC31-1307373; Код модели: CB400F IIs
1995 г.: Модель: Honda CB400SF (Super Four) Version R; Номер рамы: NC31-135001 до NC31-1354811; Код модели: CB400F IIIs
1996 г.: Модель: Honda CB400SF (Super Four); Номер рамы: NC31-140001 до NC31-1401880; Код модели: CB400F IIt
1996-1997 г.: Модель: Honda CB400SF (Super Four) Version S; Номер рамы: NC31-145001 до NC31-1456784; Код модели: CB400F IIIt
1997 г.: Модель: Honda CB400SF (Super Four); Номер рамы: NC31-150000~; Код модели: CB400F IIv
1997-1998 г.: Модель: Honda CB400SF (Super Four) Version S; Номер рамы: NC31-155000~; Код модели: CB400F IIIv

Второе поколение: NC39.

Третье поколение: NC42.

Модель: Honda CB400SF (Super Four) + ABS, Honda CB400 Super Boldor ABS; Код модели: CB400J + CB400AJ; CB400SAJ

2019 г. - Модель: Honda CB400SF (Super Four) + ABS, Honda CB400 Super Boldor ABS; Код модели: CB400AK; CB400SADK

Фотографии

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CB 400 Super Four:

инжектор, PGM-FI – CB400 NC42

53 л.с. (39 кВт) при 12000 об/мин – CB400 NC31 Version R

53 л.с. (39 кВт) при 10500 об/мин – CB400 NC42

38 Нм (3,9 кгм) при 9500 об/мин - CB400 NC39-42

120/60ZR17M/C 55W – CB400 NC39-42

160/60ZR17M/C 69W – CB400 NC39-42

2 диска 296 мм, 4-поршневые суппорта - CB400 (1996+), ABS (2008+)

2080 мм - CB400 NC31 Version R, CB400 NC42

2040 мм - CB400 NC39

735 мм - CB400 NC31 Version R

725 мм - CB400 NC42, CB400 NC39

1125 мм – CB400 NC31 Version R

1070мм - CB400 NC39

1160 мм – CB400 NC42 Boldor

1450 мм – CB400 NC31 Version R

1415 мм - CB400 NC39

1410 мм – CB400 NC42

775 мм – CB400 NC31 Version R

760 мм - CB400 NC39

755 мм – CB400 NC42

130 мм – CB400 NC31 Version R, CB400 NC39, CB400 NC42

175 кг – CB400 NC31 Version R

168 кг - CB400 NC39

170 кг – CB400 NC42

195 кг – CB400 NC31 Version R

189 кг - CB400 NC39

197 кг – CB400 NC42

200 кг - CB400 NC42 Boldor

Расход топлива

Видео

Цена на Honda CB400SF в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $2700-3000 за первое поколение мотоцикла. Стоимость моделей с пробегом по РФ составляет от 70 000 руб.

Отзывы

Отзывы о Honda CB400:

Здорова Всем. У меня сб400супер фура. Первый мотоцикл. Вполне резвый. Сотню делает за 4секунды. В городе заменить невозможно. На трассе после 150начинает сдувать. Ну думаю небольшой ветровичек исправит проблему. Бак 18литров.если по городу кататься его сотни на 3 километров хватит. Но если отжигать на нём то аппетит на топливо сразу увеличивается литров до 7 а по трассе когда едешь 140-160. 7-8. Недостатки есть. Но на моем остался только один. На них мягкие японоамортеры. Я заменил на другие и радуюсь. Один недостаток который остался это хрупкая приборка. Но если не падать с ней ни чего не будет)

Ездил 2 сезона на СВ 400, ощущения только положительные, надежная, в городе лучше нее нет ничего (бандиты и аналоги от ямахи и сузуки вообще не рассматриваю), продал в конце сезона и купил Каву вулкан, но свою Фуру вспоминаю до сих пор теплыми словами и жалею. что не в силах был ее оставить как второй мотик.

2 сезона на чисотке откатал вчера продал ее, со слезами проважая взглядом в Ачинск. Аппарат прекрасный и очень надежный как собственно и вся линейка СВ. Маневренный, легкий и довольно шустрый. Из минусов могу отметить весьма не маленький расход топлива т.к чтобы нормально ехать его все таки надо крутить - маловата кубатура чтобы спокойно вальяжно набирать скорость. Мот явно для одного либо для двух пигмеев:))). Это мой первый мот и возможно я тяжеловат и высоковат для него 186 на 90 одному норм но с 2м номером он напрягается бедный и это чувствуется. Простой как конструктор Лего за это моя любовь к линейке СВ безгранична.

Управляемость великолепная, в повороты закладывается до подножек. Тормоза тоже хороши. Подвески на нём не очень хорошие, на наших "ровных" дорогах пробивает, особенно с пассажиром, кстати и разгон тоже страдает от присутствия нажопника, всё же не литровый двигатель. Оптимальная скорость 110-130 км/ч. 4 года отъездил без ветровика, было нормально, но после установки оного стало вообще великолепно, в первый же выезд с ним сам не заметил как разогнался до 170))) Кстати максималку показывает 190-195, но реальные это 180-185 где то. По поводу того что это мотоцикл на один год готов поспорить. Знаю людей которые на нём проехали больше моего. В общем мот отличный, особенно если ты не гонщик. Надёжность на высоте, за 5 лет НИЧЕГО не сломалось и не отказало))) Запы всегда в наличие. И ещё хочу добавить что он идеален для мотоджимханы.

Культура строить мотоциклы для езды от бара до бара зародилась в конце 1950-х годов в Англии. Местные мотоциклисты первыми ввели в обиход словосочетание “ caf é racer ” и моду на бесшабашные гонки от бара до ближайшей развязки и обратно за время, пока в музыкальном автомате звучит одна песня. Гонки, получившие название Caff, попутно популяризировали заведения Ace Cafe. Серийная маломощная (на тот момент) техника для подобных спринтов не подходила. Владельцы массово дорабатывали свои мотоциклы в сторону снижения веса. Ставили клипоны вместо рулей, пилили рамы, дорабатывали моторы, укорачивали сиденья, устанавливали обтекатели для уменьшения лобового сопротивления. Идею подхватили все крупные мировые производители. Каферейсеры в короткий срок проделали путь от подпольных мастерский и промасленных гаражей до конвейерной сборки. Постройка каферейсера из подручных материалов при этом своей актуальности не утеряла.

Honda CB 400 SS (2001–2008 гг.)

Внутри одной модели существуют два различных поколения – CB 400 SS и CB 400 SS - E . SS -ка простой базовый вариант с одноцветной раскраской, который выпускался с 2001 до 2003 года практически без изменений. В 2004 году на смену пришла версия SS - E , её отличает наличие электростартера, АКБ и двухцветной раскраски. С 2007 года на CB 400 SS начал устанавливаться электронный иммобилайзер HISS , в том же году немного изменилась форма выхлопной трубы. На агрегатах Honda CB 400 SS почти параллельно был создан ретроклассик Honda CL 400 (1998–2001 гг.). Отличия в деталях. CL 400 – это уход в сторону скремблера. Отсюда высоко задранный выпуск на две стороны, увеличенный дорожный просвет, зубастые покрышки и багажник.

Honda CB 400 SS в своём сегменте один из наименее технически утончённых вариантов. Японские инженеры не вложили в своё творение достаточного количества эстетики, сделав мотоцикл с одной стороны лаконичным и миловидным, но с другой стороны максимально простым и дешёвым. То тут, то там проглядывают простенькие топорные детали, которые в случае серьёзной модернизации придётся неминуемо заменять или прятать. Например, непристойного вида резиновые подножки, простецкая педаль заднего тормоза и не особенно эстетичные стальные ободья колёсных дисков.

Однако топорность с лихвой окупается фантастической надёжностью. Убитые в хлам SS -ки – редкость. Надо очень постараться что-либо сломать в этом мотоцикле. Honda CB 400 SS по надёжности кладёт на лопатки даже извечного соперника Yamaha SR 400. Своей смертью двигатели у CB 400 SS не погибают. Одностволки даже с космическим пробегом гремят болтающимся в цилиндре поршнем, кряхтят, но едут. Перегрев конкретно взятому силовому агрегату не знаком в принципе! Самая частая причина фатальных разрушений – владелец при очередном ТО тупо забыл налить масла в мотор. Детали ЦПГ, коленвал, сцепление и коробка передач выполнены с очень большим запасом по прочности. Моторы SS и SSE взаимозаменяемы во всём, кроме электростартера, коленвала и левой крышки двигателя.

Одна из немногих врождённых проблем силового агрегата CB 400 SS – гремящий автоматический центробежный декомпрессор, который принудительно открывает один выпускной клапан в момент запуска. Как правило, после 40000 км пробега данный узел начинает неприятно постукивать на холостых оборотах из-за износа сложной системы соединительных стопоров и пружинок. Ничего разрушительного тут нет, но есть некоторые сложности в ремонте. Дело в том, что декомпрессор запрессован на распредвал. Просто так без специального оборудования его не демонтировать. Проблема решается или заменой вала и декомпрессора на новые, или установкой вала с механически приводимым декомпрессором от Honda XLR 250, или установкой афтермаркет комплектующих ( Hot CAM , Yoshimura и др.). Существуют радикальные меры – удаление декомпрессора под корень посредством установки головки цилиндра от XR 400 (у XR -а точно такой же мотор, но без декомпрессора). Завести хондовскую одностволку с кика без вспомогательных систем совсем не сложно. В холодную погоду мотор склонен капризничать и долго не запускаться, вот тогда приходится повозиться.

С завода на Honda CB 400 SS / SS - E установлен карбюратор Keihin VE . Его основная проблема – игольчатый клапан. Даже на свежих мотоциклах запорная игла может прилегать неплотно, что приводит к переливу и течи бензина из слива. На аппаратах с большим пробегом изношенная игла начинает немного подклинивать внутри канала. В любом случае для устранения проблем иглу приходится притирать к впрессованному седлу.

Относительно ходовой части SS -ка при условии отсутствия серьёзных падений сюрпризов не преподносит. Если мотоцикл всё же приземляется на асфальт или ходом утыкается в машину, столб, забор, бордюр или ещё что-то, обычно страдает приборная панель, фара, вилка и бензобак. Двигатель практически всегда остаётся невредимым.

SS -ка, как и многие другие мотоциклы Honda , делает производителю кассу, отторгая реле-регуляторы. Не массово и не часто, но подобное случается. Найти новое реле в свободной продаже не проблема.

С точки зрения практика от кастомайзинга Honda CB 400 SS чуть менее интересен, чем Yamaha SR 400. Всё из-за той самой экономии при проектировании. В процессе создания выверенного образа неминуемо придётся многое переделывать, что принесёт дополнительные трудозатраты. У стоковой SS -ки есть пара узких мест, с которыми придётся или мириться, или бороться. Коряво выглядит сочетание рамы из круглой трубы и маятника из квадратной, простецкие резиновые подножки просятся на выброс, разноразмерные колёса со стороны выглядят некрасиво. Чтобы выровнять линию хвоста и установить тонкое сиденье, однозначно придётся пилить заднюю часть рамы и вваривать над креплением амортизаторов дополнительные проставки.

Большое подспорье для кастомайзера-энтузиаста – модульность конструкции, заложенная на уровне производства. Многое по деталям, технической документации, аксессуарам и тюнингу для CB 400 SS подходит от XR 250/400. Так, например, при постройке скрэмблера совершенно не нужно пилить и варить новый выпускной коллектор, который выводит выхлоп вверх вдоль мотоцикла. Есть готовый вариант – коллекторы от XR или CL .

Yamaha SR 400 (1978 г. – наст. вр.)

Символов постоянства и непоколебимости в мотоциклетном мире не так много. Один из главных – Yamaha SR 400. Это настоящая капсула времени. Мотоцикл пришёл на конвейер в 1978 году и выпускается почти без изменений до сих пор!

Данный аппарат интересен и с технической, и с эстетической точек зрения. Японцы, создавая технику “easy to use”, умудрились уйти от тотальной экономии, что во многом заложило народную любовь. Один из вариантов расшифровки аббревиатуры SR – “ sweet ride ”. По внешнему виду Yamaha SR 400 – настоящий классический мотоцикл. Ничего лишнего, каждая деталь на своём месте. Нестареющий минимализм в прочтении SR 400 – это бак-капля, длинное закруглённое в хвосте сиденье, много хрома, стелящийся вдоль маятника конусообразный глушитель, спицованные колёсные диски, гофры на вилке и небольшая круглая фара.

В 2008 году производство Yamaha SR 400 было ненадолго приостановлено. Уже в 2010-м SR вернулся, но в немного доработанном под суровую действительность виде. Мотоцикл получил электронный впрыск топлива, катализаторы и транзисторную систему зажигания. Против экологии не попрёшь! Впрочем, выкорчевать назойливые заглушки не составляет никакого труда. С 2014 года SR400 начинает официально продаваться на рынках Европы, Америки и Океании. До этого времени SR400 официально продавалась только на внутреннем рынке Японии. В России SR -ка встречается значительно реже, чем Honda CB 400 SS . Свежие экземпляры с впрыском топлива к нам и вовсе не попадают по причинам дороговизны. Для рынков Европы и Америки с 1978 по 1999 годы выпускался мотоцикл с индексом SR 500. От SR 400 его отличает лишь раскачанный до 499 см3 за счёт хода поршня рабочий объём двигателя. В 1983 году ограниченной партией вышла версия SR 400 SP на литых колёсных дисках с лимитированной раскраской.

В отношении эстетики и внимания к мелким деталям Yamaha кладёт Honda на обе лопатки. SR 400 проработан и выверен на порядок лучше. В абсолютном большинстве случаев при неглубоком тюнинге мастера оставляют на месте родные органы управления, алюминиевые колёсные диски, маятник, подножки и многое другое. Всё навесное, мелкие детали и фурнитура никак не соотносятся с бюджетностью. Во многом поэтому бюджет на постройку среднестатистического каферейсера в случае с SR 400 ниже, чем в случае с CB 400 SS .

Владельцы, бывает, жалуются на слабую эффективность переднего барабанного тормоза на мотоциклах, выпущенных до 2000 г. На самом деле работает он хорошо. Всё дело в обслуживании и регулировке. Чистка механизма и регулировка срабатывания кулачков друг относительно друга возвращает тормозам былую цепкость.

В России среди всех малокубатурных ретро-классиков именно у Yamaha SR 400 чаще встречаются убитые моторы. В частности матёрые сервисмены регулярно наблюдают мёртвые маслосъёмные колпачки, изношенные клапаны и распредвалы, болтающиеся в цилиндрах поршни и сгнившие напрочь воздушные фильтры. Коробки передач и сцепление рассыпаются редко. Зачастую мотор выгоднее заменить, чем чинить. Скорее всего, это связано с повышенной популярностью SR -ок на родине в Японии.

У экземпляров с большим пробегом часто встречаются намертво приржавевшие оси маятников. Чтобы достать такую ось приходится прибегать к помощи пресса, а иногда и болгарки. Ключ проблемы в нежелании владельца хотя бы раз в сезон проводить шприцевание маятника смазкой.

Карбюратор Mikuni BSR 33, устанавливаемый на Yamaha SR 400, не лишён недостатков. Часто один из штуцеров на крышке ускорительного насоса по необъяснимым причинам трескается у основания. В итоге карбюратор начинает всасывать воздух извне, мотоцикл, соответственно, ехать перестаёт. Найти нужную деталь в наличии непросто. Часто от старости рассыхается резиновый уплотнитель под седлом игольчатого клапана. Очень кстати сама резинка, седло и игла – сменные детали, которые можно купить отдельно.

В обслуживании Yamaha SR 400 никаких секретных знаний не потребуется, справится и начинающий механик. Абсолютное большинство деталей есть в наличии. Трудности возникнут с поиском приводных звёзд. Падения данный мотоцикл переносит сносно. Минимальная скользячка уносит с собой руль, приборную панель, фару и бензобак. Реже моторные крышки. Дальше по нарастающей.

И в завершении немного про пресловутое японское качество. Внимательные технари, когда впервые разбирают SR -ку или SS -ку до основания, при виде рамы обычно сразу хватаются за валидол. Рамы ощутимо кривые прямо с завода. Асимметрия может доходить до нескольких сантиметров. Основные точки (оси, крепления и др.) зафиксированы очень точно, а трубы между ними проложены как придётся. Вот он, масс-маркет…

Читайте также: