Установка двигателя на газ 69

Обновлено: 05.07.2024

Тюнинг Газ-69: С чего все начиналось

Машина была собрана с нуля. ОТдельно новыми были куплены рама и кузов, установлены военные мосты УАЗ с самоблоками и дисковыми тормозами всех колес. Установлен японский турбодизель TD 27, японская 5 ступенчатая коробка передач от NISSAN LARGO. Машина участвовала в выставке Байкал Мотор Шоу в виде кабриолета. Сразу поясню, машина была продана мною одному очень уважаемому человеку в полуготовом виде, т.к. доделывать ее не было ни сил, ни желания (машина "строилась" в Иркутском сервисе 2 года!). И это целиком его заслуга в том как ГАЗик выглядит сейчас.

Замечу, машина не восстановлена — она НОВАЯ! Ее история уникальна. Однажды я решил сделать себе джип для экстремального бездорожья. С 2003 года я ездил штурманом на NISSAN SAFARI в Иркутском клубе "Протектор" и мечтал о своем боевом коне. На каком то сайте увидел московский ГАЗ — 69 c дизелем TD 27. Ну думаю, чем я хуже? Тем более по бюджету этот вариант казался идеальным. Начал подыскивать донора. Оказалось, что все они уже давно выработали свой ресурс и находились в плачевном состоянии.

И тут мне на глаза попалось объявление о продаже НОВОЙ! рамы ГАЗ — 69. Поехал посмотрел, действительно — новая. Купил, ну думаю, хоть рама будет новая. Через некоторое время, как в сказке появляется объявление о продаже кузова ГАЗ — 69А — НОВОГО! (все таки Бог есть на свете). Не веря своему счастью еду и не могу поверить — под пленочкой стоял АБСОЛЮТНО НОВЫЙ! с завода кузов. Фантастика! Как сейчас помню: рама стоила 2500 р., кузов 10 000 р. Но рама и кузов это еще не машина — нужны документы. Знакомый сказал, что у его родственника в огороде догнивает какой то газик. Документы оказались все безномерные: рама -БН, кузов — БН, двигатель — БН. А мне это то и надо. Газик я купил за 8 000 р. и то дед уперся потому что видит что мне машина нужна. Впоследствии сам газик был продан в деревню за те же 8 000р. Итак, новая рама, новый кузов и документы есть. Осталось "мелочь" — собрать все в кучу и заставить ездить. Параллельно этому были куплены и отревезированы б/у военные мосты УАЗ, сразу были установлены винтовые самоблокировки, дисковые тормоза на обоих мостах, заказаны и привезены из Москвы 35 дюймовые SIMEX EXTREME TREKKER (тогда в Иркутске они были еще в диковинку и вызывали неподдельный интерес), куплены диски ROCK CRAWLER и на них изготовлены самодельные бэд — локи, куплен турбодизель TD 27 и 5 ступ. коробка NISSAN LARGO. А затем все это было отвезено в Иркутск в сервис который занимался установкой дизелей на уазики и имел на это лицензию (это очень важно при регистрации в ГАИ).

И потянулись долгие дни ожидания, которые в итоге вылились в два года! Мастеров приходилось постоянно пинать для поднятия вдохновения. И наконец, в один прекрасный день мне было объявлено о том что машина готова. Правда кузовные работы мы решили завершить после. Предстоял самый главный этап — регистрация в ГАИ. Надо пояснить, что у нас ГАИшники считают себя посланниками Бога, наверное. Поэтому к ним просто так не подойдешь. Пришлось взять с собой друга у которого был блат в Гаи. Но когда я приехал на ГАЗике во двор ГАИ и инспектор увидел ЭТО — у него отпали всякие сомнения в правомерности регистрации. Он только попросил прокатиться кружочек по двору, и остался очень доволен. Я тем более.

Кстати, словами нельзя передать те ощущения которые вызывает езда на кабриолете по городу — люди просто сворачивают головы, машины сигналят (короче всеобщее безумие). В таком виде я выставлялся на выставке тюнинга Байкал Мотор Шоу 2007 года и машина имела тоже большой успех. Но эйфория прошла и пришло время продолжать кузовные работы и доделку (предполагалась установка дверей от ГАЗ — 3307 с нормальными опускаемыми стеклами, жесткий верх и много еще чего).Но в какой то момент я "сломался" морально и решил его продать. До сих пор мечтаю сделать газик именно кабриолет. Может когда нибудь осуществлю эту мечту.

Тюнинг Газ-69: Фотографии

Газ-69 на Байкал Мотор Шоу

Мой идеал тюнинга Газ-69. На мой взгляд - идеальный силовой обвес, колеса 37, 2 лебедки, оконные надставки от Хантера, отличный тент, два самоблока с преднатягом, дизель TD27T с кпп и рк от Атласа, Webasto. Отличное решение на счет шноркеля. Я в восторге )

Тюнинг Газ-69: Защита рулевых тяг, силовой обвес в общем достойны пристального внимания.

Газ-69 на maxxis 37. Диски 10 дюймов. Просвет - канистра :)

Для установки дизеля TD27t на Газ-69 потребовалось удлинить капот.

Лифтовать кузов для установки 37 колес практически не пришлошь. В данном случае кузов Газ-69 установили на раму УАЗ.

В общем, можно купить "современный" УАЗ 469 восьмидесятых годов выпуска менее, чем за 20 000 рублей. Причем он будет гниловат, но "на ходу". Он вполне будет способен довезти вас до рыбалки и вернуть потом домой. Но это будет просто старый гнилой уаз, к которому лишний раз противно будет подойти близко.

Газ-69 - совсем другое дело. Так я думал тогда.
Во-первых, это история нашей страны. Мой дед-геолог в свое время гонял на таких. И даже мой отец-военный тоже на них покатался. Эти автомобили снимали в советских фильмах 60х-80х годов.
Во-вторых, доведенный до нормального состояния, он способен "поворачивать" головы у окружающих в свою сторону (мало автомобилей на это способны).
В-третьих, несмотря на возраст, он продолжает оставаться полноценным честным внедорожником, который до сих пор участвует в соревнованиях наряду с современными полноприводными автомобилями (не только отечественными).

Меня сильно зацепил этот автомобиль. Я зарегистрировался на всех форумах, посвященных ГАЗ-69, прочитал тысячи страниц обсуждений, научился различать оригинальные запчасти и "неоригинал", искренне радовался, увидев в каком-нибудь старом фильме газик.
При этом казалось, что его восстановление - задача сложная, но благодаря простоте конструкции, вполне выполнимая. Поэтому я сильно хотел обладать этим автомобилем как любимой дорогой нерациональной игрушкой.

Воодушевленный примерами с тематических форумов хотел всего и с разу. После ремонта он представлялся мне вот таким

Это ожидания. А в реальности начинать пришлось с этого:

Специально для газика был снят гараж у знакомого на окраине города - ниже среднерыночной цены. Там я познакомился с мастером, который согласился выполнить некоторые работы за оплату.
Обычно такие машины дарятся и продаются с грудой запчастей. Так Газик попал и ко мне. Конкретно мой экземпляр сменил несколько хозяев - среди них армия СССР, потом какой-то авторемонтный завод, какой-то советский колхоз, потом первый хозяин-частник, второй хозяин-частник и,наконец, я.
При восстановлении машины планировал работу, не требющую квалификации выполнять самомтоятельно. А работу, требующую специальных знаний, навыков и инструментов доверять нанятым мастерам. Так вот второй работы оказалось значительно больше, чем предполагалось в начале.
В общем-то на фотографиях Газик похож на автомобиль. И это вселяло надежду. Начался процесс разборки и дефектовки.

И тут началось. Родной двигатель оказался разморожен. Дело в том, что в качестве охлаждающей жидкости был залит не тосол, а вода, которую зимой по регламенту надо каждый раз сливать и заливать заново при каждом холодном пуске двигателя. Похоже, при постановке на пятнадцатилетний постой воду не слили, или тосол хреновый оказался. В любом случае из блока была выдавлена предохранительная пробка. И никто не мог дать гарантии, что обошлось только предохранительной пробкой и в блоке нет трещин. Так в довесок еще оказалось, что блок был без номера. А по документам номерной. Видать на авторемонтных заводах по этому поводу не заморачивались. Но времена-то изменились. Тогда еще номер двигателя проверялся при постановке машины на учет. Пришлось менять двигатель на современный УАЗовский - УМЗ-417. Надо ли говорить, что покупка двигателя - дело не простое и не дешевое. Пришлось выяснять что за двигатель, что в качестве сальника коленвала раньше использовалась менее надежная набивка, только позже стали устанавливать сальник. Как отличить двигатель с сальником и не купить двигатель с набивкой. Поиск подходящего двигателя в продаже, транспортировка, установка. Первоначальные подарочные деньги растворились удивительно быстро.

Причем менять пришлось и коробку передач, и раздаточную коробку, потому что на современных уазах они идут одним блоком. В принципе, не плохо, т.к. это должно было улучшить ходовые характеристики. Но это опять деньги. И время. И тяжести. И к чему привели эти переделки? К тому, что старые карданные валы перестали подходить по длине. Пришлось купить еще карданных валов и из нескольких собрать два карданных вала с заменой крестовин. И, вообще-то, карданные валы нужно балансировать. Это еще одна головная боль, т.к. таких контор днем с огнем не сыщещь. Кое-как удалось найти нужное оборудование на одном из заводов, под покровом ночи пронести валы через проходную и отбалансировать их. Время, деньги, нервы.

Далее кузов был снят и началась работа с рамой. Надо ли говорить, что снятие кузова - это отдельная операция, требующая организации нескольких людей под волей одного шизофреника. И заниматься этим приходится в свободное от основной работы с полным рабочим днем. Тратить на это выходные дни, праздники, вечера. Просить друзей, состыковывать их планы и возможности.

А время шло своим чередом. Я женился. И стыдно сказать, почти все свадебные деньги пустил на этот, с позволения сказать, проект. Может быть скажу бестолковую наивную наигранную вещь, но уверен, что мало кто из девушек вот так вот поддержит супруга и без скандалов разрешит потратить свадебные деньги не на обустройство быта молодой семьи, а на увлечение мужа. Благодарен ей за это и еще раз убедился, что не ошибся в выборе спутницы жизни.

Неделю я чистил раму перед покраской.
Пришлось изучать всю технологию покраски автомобилей, где могут быть подводные камни. Просить друзей, имеющих компрессор о помощи. Закупать не дешевые материалы, проводить антикоррозийную обработку скрытых полостей.

Рама оказалась самым беспроблемным элементом. А вот потом началась настоящая жесть. В смысле кузовная жесть. То ли на авторемонтном заводе, то ли один из предыдущих владельцев решил подварить подгнивший кузов. Наварил лист металла поверх пола, не снимая последнего. Этого делать никогда нельзя, ни при каких обстоятельствах. Если вода когда-то попадет между листами (а она туда обязательно попадет, как ни герметизируй), то листы начинают гнить в сто раз быстрее. Когда мы сняли верхний лист, оказалось, что под ни практически ничего не осталось. Даже силовые элементы кузова, с помощью которых кузов крепился к раме отгнили. Остатки боковин кузова все это время (еще до снятия пола) просто болтались в воздухе.

После увиденного стало ясно, что без донора не обойтись. Купить живой кузов ГАЗ-69 не так-то просто. И опять деньги, время, поиски, договоренности, проблемы с доставкой, погрузкой махины, ее разгрузкой. Купил кузов-донор. Его нельзя было прикрутить к раме и все. Во-первых, кузов номерной и тогда не ясно что предъявлять на осмотр при постановке на учет, во-вторых, кузов был куплен у человека, увлекающегося соревнованиями на бездорожье и этот кузов был капитально переварен для установки на уазовскую раму с интеграцией в него кабины от ГАЗ-66. Вот такой франкенштейн. Но все же полезные живые элементы можно было позаимствовать.
Когда спросил почему продает вместо того, чтобы довести до конца, продавец сказал, что устал. Я только теперь до конца понял что он имел в виду.

Далее была сварка кузова. Уже стало закрадываться сомнение, что эта машина, на которую я трачу большую часть своего времени и почти все деньги лишает меня чего-то важного. Мой кругозор и интересы стали узки как никогда. Вместо прогулок, просмотра видеофильмов, чтения книг, поездок куда-нибудь, общения с разными людьми я, грязный, воняющий моторным маслом, но увлеченный, торчал в гараже. И даже когда не был в гараже я думал о том, где достать еще денег на очередную железку, что я сделал не совсем хорошо и что придется переделывать, что делать дальше и как.

Но сомнения оставались где-то внутри, не способные перекричать мечту. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Пришло время проварить кузов. Поехали к сварщику. Нанимать пришлось сразу два автомобиля - эвакуатор для газика и тент для донора. И звать бригаду грузчиков для погрузки/разгрузки донора. И придумывать доставку грузчиков к месту разгрузки. И это помимо поиска сварного. Потому что мало кто согласен заниматься такой гнилью, а сам на тот момент не имел ни навыков, ни оборудования. Ну и пришлось платить, платить, платить.

Сейчас смотрю на свое лицо на фотографиях и вижу, что несколько лет страдал какой-то острой формой шизофрении, не дающей адекватно оценить машину, свои возможности, желания и ситуацию вообще.

В итоге Газик снова стал походить на автомобиль

С кусками донора вернулись в съемный гараж.

Все это время с деньгами было как-то туго. Я платил за гараж два раза в год - так удобнее и мне, и владельцу гаража - ежемесячно сумма небольшая, а за полгода набирается более-менее хорошая денюжка. В гараж ходил все реже. Занятость на работе, отсутствие денег на запчасти, начали появляться другие интересы. Хозяин гаража долго шел мне на встречу и не поднимал плату за гараж вслед за рыночным ростом цен, однако, потом все же цена немного выросла. Газик требовал денег даже если я ничего с ним не делал.
Но по-немногу продолжал занимался им. На раму были приварены кронштейны для установки телескорических амортизаторов вместо штатных малоэффективных рычажных. Закуплена оптика, чудом найдены новые задние крылья в заводском грунте. Начал зачищать и рихтовать кузов. В автосервисе мне поставили цену за ремонт кузова "под ключ" 120 тысяч рублей. Сейчас понимаю, что цена вполне адекватная, но тогда решил сделать все сам.

А ведь была пройдена лишь малая часть пути. Я так и не добрался к переборке мостов, кузов после сварки требовал долгой основательной рихтовки, требовалось изготовление новой проводки, покраска кузова требовала новых и новых вложений (либо оплаты работы профессионалов, либо организации своей псевдо-покрасочной камеры), требовались вложения в салон, который было необходимо изготавливать заново, полностью отсутствовали топливная и тормозная системы. Не говоря о бюрократических сложностях, связанных с переделками, которые возникнут при постановке машины на учет.

И все это ради "легенды" и брутальных покатушек по офф-роуду, которые, как оказалось, не слишком-то меня и привлекают. Если собрать первоначальные подарочные деньги, арендную плату за гараж за три года, вернуть свадебные деньги и прочие вложения и добавить всего лишь чуть-чуть, то получившейся суммы вполне хватило бы на подержанный десятилетний современный внедорожник куда комфортнее, престижнее и практичнее.
Пока газик был у меня я женился, завел детей, быт, хозяйство. И все это время он тянул из меня силы, время и деньги. И перспектив в обозримом будущем не видать. Я не смог позволить себе этот кич, не имеющий с реальной жизнью ничего общего.

Я продал Газик с грудой запчастей такому же чуваку с горящими глазами и чешущимися руками. Продал за десятую часть от вложенного, так ни разу не проехав на нем ни метра.

С вырученных денег рассчитался за аренду гаража. На память остались фотографии, этот рассказ и жизненный опыт. После продажи испытывал смешанные чувства. С одной стороны была грусть и разочарование от неудачи, с другой - облегчение избавления от обузы, сравнимое со вздохом полной грудью. Меня больше не тяготил этот долгострой. Я мог вкладывать свое время и деньги в новые знания, новые уменя, новые впечатления.

Знаете, а я такой не один. Иногда встречаю в интернете статьи с рассказами студентов, как они пару-тройку лет реставрируют запорожцы, волги, копейки и прочие "автолегенды". Тюнингуют их. Фотографии довольных парней в гаражах с инструментами в руках. Кажется, что действительно, это же так просто - подварил, подрихтовал, подшпаклевал, подшлифовал, подкрасил - и лучше нового! Но нет. Отдельные специальности автоэлектрик, автомаляр, моторист, автослесарь, сварщик, жестянщик требуют знаний и навыков. Трудно овладеть всеми сразу. И практически невозможно сразу получить хороший результат. Не получится вырвать автомобиль из прошлого века установкой современных комплектующих. Проблемой может стать даже простая замена запчастей на штатные - то старая прикипела, то новая не подходит, не говоря уже о внесении изменений в конструкцию автомобиля. Чтобы автомобиль стал таковым нужны подгонки, регулировки и тесты. И самый дешевый способ изготовления автомобилей - это серийное производство. Поэтому мечта типа "круто и дешево, потому что своими руками" - это не из области автомобилей.

Конечно, ничто в нажей жизни не проходит бесследно. Благодаря этому опыту я научился заранее и объективно рассчитывать свои силы и возможности. Этот навык не раз пригодился в реализации многих моих проектов - от организаци собственной столярной мастерской и до реализации каждого отдельного даже самого мелкого проекта. После событий, описанных в этой истории прошло уже несколько лет. И с тех пор проект "ГАЗ-69" остается пока единственным, за который я взялся и не смог довести до конца. Надеюсь, так оно и останется впредь.

Я не призываю отказаться от идеи реставрации старых машин и постройки машин "под себя". Я призываю трезво оценивать свои силы, возможности и ожидаемый резльтат. Чтобы это не занимало в вашей жизни больше места, чем оно того стоит.

Наш проект живет и развивается для тех, кто ищет ответы на свои вопросы и стремится не потеряться в бушующем море зачастую бесполезной информации. На этой странице мы рассказали (а точнее - показали :) вам Как установить двигатель газ 402 на газ 69 . Кроме этого, мы нашли и добавили для вас тысячи других видеороликов, способных ответить, кажется, на любой ваш вопрос. Однако, если на сайте все же не оказалось интересующей информации - напишите нам, мы подготовим ее для вас и добавим на наш сайт!
Если вам не сложно - оставьте, пожалуйста, свой отзыв, насколько полной и полезной была размещенная на нашем сайте информация о том, Как установить двигатель газ 402 на газ 69 .

Автомобиль ГАЗ 69 с уверенностью можно назвать автомобилем-легендой и довольно серьезным внедорожником. Его разработка и выпуск на рынок длились около 20 лет. За это время на свет появилось более 600 тысяч таких машин. Встретить ГАЗ 69 на дороге можно и сегодня. Некоторые из них даже находятся в неплохом техническом состоянии и берут призы за участие в кроссах и соревнованиях.

Газ 69 – это авто, для которого бездорожье и большие дистанции не являются проблемой, нужны только хорошие механики и любой бензин.

Особенности ГАЗ 69

Так как заказчиком ГАЗ 69 было Министерство обороны Советского Союза, его кузов изготавливался только в полевой версии – с брезентовой крышей. В то время выпускалось два варианта авто:

Двигатель ГАЗ 69. Мощность двигателя данного автомобиля составляет 55 л. с., объем – 2,12, тяга при 2000 об/мин – 127 Нм. Он может развивать скорость не более 90 км/ч.

Для подключения передних ступиц используется рычаг раздаточной коробки, применять который для этой цели можно не останавливаясь и не выжимая сцепление. А вот для включения понижающей передачи, лучше остановится. Сцепление вообще неприхотливое, здесь механический привод его выключения, сцеплению раз на тысячу км. нужна смазка для рычагов и выжимного подшипника.

Устройство ГАЗ 69 имеет еще одну интересную особенность. Это отсутствие межосевого дифференциала.

В годы СССР для экономии бензина ездить по нормальным дорогам не рекомендовалось.

Задние рессоры машины довольно жесткие благодаря большой толщине, для отсутствия скрипа их нужно смазывать специальной смазкой для рессор. Амортизаторы рычажного типа, требуют заливки жидкости каждые 6000 км.

Тормозная система ГАЗ 69. Тормозная система автомобиля состоит из 4 рабочих барабанов и 1 контура гидропривода. Усилитель отсутствует. Вал раздаточной коробки оснащен еще одним, пятым тормозным барабаном, благодаря которому возмещается недостаток надежности. Специалисты рекомендуют через 12 тыс. км пробега целиком разбирать и промывать тормозную систему.

Конечно, на сегодняшний день содержать автомобиль ГАЗ 69 достаточно сложно, однако его владельцы смогут прокатиться на нем по таким местам, куда не проберется ни один современный джип.

Технические характеристики

Основные технические характеристики автомобиля ГАЗ 69:

длина – 3850 мм;
ширина по кузову – 1730 мм;
высота по тенту с нагрузкой – 1920 мм, без нагрузки – 2030 мм;
максимальная скорость – 90 км/час;
мощность – 55 л.с.;
объем двигателя – 2120 см/куб;
колесная формула – 4х4;
средний расход топлива – 18 л/100 км;
снаряженная масса – 1525 кг, полная – 2175 кг.

Достоинства и недостатки ГАЗ 69

В настоящее время ГАЗ 69 часто используется в кроссах и триалах. Как утверждают его владельцы, авто хорошо подходит для соревнований на бездорожье и внегородской езды. Проходимость ГАЗ 69 при любых условиях всегда остается на высшем уровне. Он отлично справляется со снежными заносами, скоплениями грязи и крутыми подъемами. Кроме того, машина имеет мощную тягу.

Владельцы также отмечают следующие плюсы данного автомобиля:

простота и надежность;
прочная стальная рама;
неприхотливость в обслуживании;
все колеса на газ 69 оборудованы приводом;
универсальность машины.

Конечно, кроме плюсов данная марка авто имеет и свои минусы, среди которых владельцы данного творения часто отмечают:

небольшой салон;
большой расход топлива;
сильный шум и вибрации;
трудно найти оригинальные запчасти.

Однако, несмотря на все эти недостатки, владельцы ГАЗ 69 не спешат с ним расставаться, особенно те, которым приходится часто ездить по бездорожью.

Какой двигатель можно поставить на газ 21 от иномарки без переделок

Какой мотор поставить в Волгу ГАЗ-21?

Я уже писал о том, что купил себе Волгу ГАЗ-21 , которой с 1965 изрядно досталось. Её перекрасили в вишневый цвет, установили мотор и коробку от 24-ки, вместо родного дивана спереди теперь стоит какая-то шняга, потому иначе рычаг КПП в полу не смог бы втыкать вторую и четвертую.
Впрочем, весь этот колхоз меня не парит, потому что я планирую сделать с машиной что похуже. Первое, что отправится на свалку или разбор — двигатель. Он уступит своё место… Я пока не знаю, чему. Хотя есть некоторые соображения.

Рядная японская шестёрка JZ

Ничего нового тут нет. Уже сто раз в Волгари ставили гейзеты разных типов — и атмосферники, и наддувные. Говорят, всё встаёт практически болт-он, но есть одна проблема: в таком моддинге нет никакой философии. Все подобные проекты — это просто валящая Волга, и больше ничего. Здесть нет намёков на спорт, хот-роддинг или ещё какое-то направление. Я считаю, что философия проекта крайне важна. Думаю, что подобный вариант меня не устроит, хотя я и мониторю рынок на предмет японских моторов.

Японская V-образная восьмерка U

V8 — это уже, безусловно, ближе к делу. ГАЗ и V8 — классика кастомайзинга, ведь многие убеждены, что автомобили Горьковского завода были несправедливо лишены большого булькающего ворчуна. Что же, соглавен, но японская родословная вновь меня отталкивает. Хотя чего тут вести носом, вариант хороший, тяговитый, так что вполне имеет право на жизнь.

Немецкая рядная шестерка или V8

Немецкий автопром определенно ближе моему сердцу, нежели чем японцы. Тем не менее проблема философии снова встаёт — ну с какого перепоя на Волге будет стоять немецкий мотор? Нет, и точка.

Оу, еее! Да, пожалуй, какой-нибудь корветовский LS3 стал бы украшением подкапотного пространства ГАЗ-21. Как я уже говорил, меня не привлекает реставрация с использованием максимального количества оригинальных деталей. В первую очередь Волга нравится мне не тем, что её сделали в СССР, а тем, что её сделали по канонам американской школы автомобилестроения 50-х. Соответственно, в моём понимании американское сердце будет в машине очень уместно. Проблема одна — цена. Но если найдётся достойный вариант, я не буду долго думать.

Двигатель ГАЗ-69

Двигатель автомобиля ГАЗ-69 — четырехцилиндровый, карбюраторный, отличается значительной износоустойчивостью и экономичностью в эксплуатации. Большинство его деталей одинаково с деталями двигателей М-20 и ГАЗ-51, однако он имеет несколько повышенную максимальную мощность и крутящий момент в сравнении с двигателем М-20.

Блок и головка цилиндров

Блок цилиндров. Цилиндры двигателя расположены вертикально в ряд и отлиты из серого чугуна заодно с верхней частью картера. Блок цилиндров полностью взаимозаменяем с блоком двигателя М-20.

Для уменьшения износа цилиндров в верхнюю часть их запрессованы гильзы из кислотоупорного чугуна, длиною в 50 мм. Толщина стенки гильзы равна 2 мм.

Эти гильзы увеличивают износоустойчивость цилиндров в 2 — 3 раза.

Блок имеет водяную рубашку по всей длине цилиндров двигателя. Впускные и выпускные каналы выполнены в блоке раздельно для каждого цилиндра в целях улучшения наполнения цилиндров горючей смесью.

Седла выпускных клапанов изготовлены из специального жароупорного чугуна высокой твердости и запрессованы в блок; седла впускных клапанов выполнены непосредственно в теле блока.

В нижней части блока расположены четыре коренных подшипника коленчатого вала, крышки которых точно фиксируются пазами, сделанными в верхней части картера. Каждая крышка крепится к блоку двумя болтами, головки которых шплинтуются: на первых трех подшипниках — проволокой, на четвертом — специальной запорной пластиной. Крышки коренных подшипников на заводе проходят окончательную обработку совместно с блоком и поэтому взаимонезаменяемы .

К задней плоскости блока шестью болтами крепится картер сцепления, фиксируемый на блоке двумя установочными штифтами. Необходимая соосность коленчатого вала и первичного вала коробки передач обеспечивается окончательной обработкой картера сцепления в сборе с блоком цилиндров. Поэтому переставлять картеры сцеплений с одного блока на другой нельзя.

Вид на двигатель с левой стороны ГАЗ-69

Головка цилиндров. Общая для всех цилиндров, съемная, отлита из алюминиевого сплава. Взаимозаменяема с головкой двигателя М-20. Между блоком и головкой цилиндров ставится уплотняющая прокладка, изготовленная из асбестового полотна, пропитанного графитом.

Толщина прокладки в сжатом состоянии составляет приблизительно 1,5 мм. Окна камер сгорания и водяные отверстия в прокладке окантованы жестью толщиной 0,25 мм.

Во избежание приставания асбеста к блоку и головке, прокладку, перед постановкой на место, необходимо натирать с обеих сторон графитным порошком.

Головка цилиндров крепится к блоку 23 шпильками, под гайки которых поставлены плоские планированные шайбы.

Порядок затяжки, а также подтяжки этих гаек очень важен; затяжку следует производить в два приема, Рекомендуется пользоваться динамометрическим ключом с контролированным моментом затяжки в пределах 6,7 — 7,2 кг.

Динамометрический ключ

При отсутствии такого ключа затяжку гаек производят обычным накидным ключом из комплекта шоферского инструмента, без рывков, усилием одной руки, во избежание срыва шпилек или деформации цилиндров.

Затяжку или подтяжку гаек нужно производить обязательно на холодном двигателе, так как вследствие различных коэффициентов линейного расширения алюминиевой головки и стальных шпилек затяжка, произведенная на горячем двигателе, окажется недостаточной после его остывания.

Последовательность затяжки гаек крепления головки цилиндров ГАЗ-69

Отзывы о ГАЗ 69

Машина только для энтузиастов — любителей старины или покорителей бездорожья.

ГАЗ 69 внедорожник 1971 года выпуска; 2.1 л., бензин, МКПП, полный привод

На бездорожье, борясь с тяжелым рвущимся из рук рулем и забираясь на очередной холм под рев двигателя и вой раздатки, ощущаешь себя механиком-водителем Т-34 на курской дуге, а набрав на трассе предельные 90 км/ч чувствуешь себя одновременно Рудольфом Караччиолой, штурмующим повороты зеленого ада, и пилотом пикирующего бомбардировщика на той же Курской дуге! Впрочем на скорости 50-60 км/ч.

Достоинства: Простота конструкции. Идеальная доступность всего и вся для ремонта и обслуживания. Абсолютная универсальность (фактически это пикап с лавками в кузове). Ломовая раздатка и как следствие очень мощная тяга на нижнем ряду. Абсолютная неприхотливость к смазке и топливу. Отличные внедорожные характеристики.

Недостатки: Неудобная посадка. Тяжелые тормоза. Слабый двигатель. Почти полное отсутствие обзора в стороны и назад при установленном тенте. Печка чисто символическая. Полное отсутствие шумоизоляции и теплоизоляции как таковых.

Мне 48 лет. Козлику 39 лет и он уверен меня переживёт. Надо быть фанатом Данной модели.

ГАЗ 69 внедорожник 1970 года выпуска; 2.4 л., бензин, МКПП, полный привод

Что мне понравилось: 1) Все агрегаты Б/Н — Официально. Даже не указана модификация Движка. 2) Кузов цельнометаллический, крыша от японского микроавтобуса. Внутри салона всё прошито дорогой материей. 3) Бампера сделаны из Нержавейки. Кенгурин из стальной нержавейки как на ГЕЛИКЕ. Запаска раздвижная сзади откидная на трубах из нержавейки. Сиденья от Опеля с Подогревом. 4) Новая Б/Н Рама от УАЗ-469.

Достоинства: Проходимость. Неубиваемость подвески. Ремонтировать можно в поле всё и вся самому. На крайний случай дядя Вася поможет в Любом Колхозе. Многие детали можно купить от ГАЗ-21,24, УАЗ-469, УАЗ-Буханка и т.п. Налог низкий. Отношение ГАИшников и обгоняющих а/м приветствующих клаксоном и поднятием большого пальца вверх.

Недостатки: Неудобно сидеть за рулём. Тормозить надо заранее (нет вакумника). Руль крутить в развороте на узенькой улице тяжело (нет г/у). Близкое расположение педалей сцепления и тормоза. Отсутствие комфорта.

если есть: нормальный автомобиль (как проверить не знаю), желание все в нем делать своими руками, склонность к старине.

ГАЗ 69 внедорожник 1969 года выпуска

В общем машина глубоко на любителя, на сколько я знаю с запчастями относительно проблемы, по трассе скорость никакая, по проходимости я думаю на уровне УАЗика, по комфорту почти так же. Если взять нормальный авто —только для души, хотя еще раз говорю на любителя, хотя вполне таскает у нас в семье всякое барахло на дачу и обратно:-)

Достоинства: Внешний вид, ни с чем не спутаешь. Исторический авто однако, у моего на клаксоне даже вырезано каким то умельцем ДМБ 72. Ну раритет он и есть раритет, не для постоянной езды, а для души.

Недостатки: Ну раритет он и есть раритет, не для постоянной езды, а для души. Ну естественно не на каждый день, хотя если ты мазохист?

ГАЗ 69 внедорожник, 2 дв. 1969 года выпуска; мех., передний привод

В общем машина глубоко на любителя, на сколько я знаю с запчастями относительно проблемы, по трассе скорость никакая, по проходимости я думаю на уровне УАЗика, по комфорту почти так же. Если взять нормальный авто -только для души, хотя еще раз говорю на любителя, хотя вполне таскает у нас в семье всякое барахло на дачу и обратно:-)

Достоинства: Внешний вид, ни с чем не спутаешь Исторический авто однако Ну раритет он и есть раритет, не для постоянной езды, а для души.

Недостатки: Ну естественно не на каждый день, хотя если ты мазохист?

Запасайтесь бензином! Но взамен топливным расходам вы имеете сильный мужской автомобиль, он проедет в любых местах без.

ГАЗ 69 внедорожник, 4 дв. 1962 года выпуска; 3.0 л., мех., полный привод

Авто надежный, прочный, сильный, очень мощный, устойчив на дороге. При пользовании етим авто, водитель ощущает себя как в танке, нет я говорю не о комфорте, я говорю о мощности автомобиля, о его способности дать водителю уверенность на дороге. Высота и габариты о етого автомобиля, говорят о том што РЕБЯТА ТАКОГО НАДЕЖНОГО АВТО ВЫ УЖЕ НЕ НАЙДЕТЕ!

Достоинства: Первый из плюсов ето полный првод, он сделан из очень прочного метала.

Недостатки: Большоы расход топлива.

Отзыв об автомобиле ГАЗ 69 1964 г.

ГАЗ 69 внедорожник, 2 дв. 1964 года выпуска; 2.0 л., мех., передний привод

Читайте также: