Установка трамблера 1jz ge

Обновлено: 05.07.2024

. понадобится тоже читал от выставил mark 2 100 кузов тоже полез менять резинку в трамблере уплотнительную колечки .

В принципе можно сказать разобрались можно все собирать под замену вот еще у нас перемычка стоит катушка работает .

все марководы сталкиваются с этой тяжбой:) рано или поздно:) поэтому этот ролик скорее всего для новичка:) так как .

Начал замечать, что мотор моей машины BMW520 М20, начало в последнее время "потряхивать". Решил не затягивать с .

Благодарю Вас за просмотры и за подписку свеча зажигания DENSO 3289 PK16TR11 мой канал goo.gl/eXtkdp это .

Разбор двигателя toyota 1JZ-GE 6:56 ГРМ 1JZ 7:45 Шестерня коленвала грм как снять двигатель 1JZ 11:01 как снять ГБЦ с .

Решаем вопросы, пишем отчеты касающиеся ремонта, замены, модернизации - ДВС, навесного (не электро) оборудования, систем зажигания, охлаждения, топливной, впускной/выпускной а также коробки передач.
Жор масла, бензина, "странные" дерганья, "глохнет" и т.п. тоже сюда.
Внимание! приводные валы, ступицы относятся к трансмиссии, а не к подвеске!

трамблер до упора в раннем положении

Всем привет. Вот недельку назад обзавелся маринкой одной из последних 98года. Купив, решил сразу же заехать на диагнозтику (горела лампа АВS), выяснилось что на приводах нет колец, но это не главное. Главное что трамблер находится в крайнем раннем положении (предыдущий хозяин сказал что менял ремень ГРМ), получается что распредвал не правильно стоит , всмысле ошиблись на зуб или несколько когда одевали ремень. Вопрос такой: система газораспредиления работает не правильно? (клапана открываются позже) или ничего страшного. подскажите пожалуйста. Машина рвет и мечет.

_________________
Toyota Sprinter Marino `98 4A-FE 115

система газораспределения в таком случае (если промазали на зуб и т.д..) работает неправильно. Так как клапаны открываются и закрываются не в тот момент который нужен коленовалу. Надо выставлять по метакам

как бы все ясно спасибо, но тачка прет как самолет, правда по сравнению с ниссаном санни 99 года 1500, (предидущий аппарат). продал с удовольствием (японский москвич ). Видимо просто надо смотреть метки. сложно ли там это?, на тазике 99 менял ремень сам

_________________
Toyota Sprinter Marino `98 4A-FE 115

у меня так было, метка на зуб не совпадала. после исправления машина на низах лучше стала ехать. больше разници я незаметил.

Вобщем дело не совсем так. проверка установки ремня очень простая - без разборки двигателя
Завел прогрел , открыл порт Diagnosis на заведеном моторе перемкнул вывода TE1 и E1 и о чудо мотор немного добавит обороты, а затем работает как и прежде УГАДАЛ ПРАВЕЛЬНО
С ошибкой на зуб стопудово будет глохнуть или очень нестабильно работать. а в каком положении "трамблер" пофене ибо "трамблер" это модуль зажигания с ДПКВ и выставляют его при помощи стробоскопа. Хотя наши умельцы выставляют по тахометру, ускорению и звону пальцев ВОТ.

Ошибаешься)) я ездил целую неделю, когда выставил неправильно на 1 зуб. Тяга меньше стала мотора, даже не сразу заметил, только спустя несколько дней. Вот как раз чтобы компенсировать потерю мощности с ошибкой на зуб приходится крутить трамблер до упора. Мотор при этом работал ровно, без збоев, обороты были в норме.

_________________
Silver Ceres, 7A-FE + exhaust 4a-ge BT + MT C56 Inside + Diff lock Torsen T2 - меха рулит
Two-piston front brakes 275\28 with Kaldinа GTT ST215, rear disc brakes 268\10 with Carina ED ST202

страшно не хочу нарваться в "баню" искренне извиняюсь за свой совет!
И Все же тема трамблера на нашем форуме сто раз обсасывалась.
ИМХО из-за двух - тех хитрых катушечек внутри трамблера (от старости) трамблер приходиться ставить практически до упора в раннее положение. Видать информация до "мозгов" долго идет или помехи какие.. но все же ИМХО

это было о "трамблере"

Теперь о ремне и шестернях газораспределения. как уже писали мощь потеряется из-за нестыковки ВМТ и положения кулачков распредвалов.
При ошибке в 1зуб вроде не сильно заметно при движении

После замены ремня кстати не обязательно крутить трамблер.

НО Я Же пояснил как нехитро проверить.
Замкнув TE1 и E1 тем самым выключив в мозгах коррекцию УОЗ получим в итоге чисто механическую связь КШМ и ГБЦ

"ОПЫТ- то, что не пропьешь и не потеряешь" однако добивался установки "трамблера" в среднее положение путем перекидки ремня на зубок пораньше.
Двигатель работает. правда слегка шумнее, и стучит пальцами на разгоне; педаль газа резкая; бензина явно больше - около 9 литров на сотню. Каму это надо - перекидывайте на зуб пораньше.

Motive писал(а): страшно не хочу нарваться в "баню" искренне извиняюсь за свой совет!
И Все же тема трамблера на нашем форуме сто раз обсасывалась.
ИМХО из-за двух - тех хитрых катушечек внутри трамблера (от старости) трамблер приходиться ставить практически до упора в раннее положение. Видать информация до "мозгов" долго идет или помехи какие.. но все же ИМХО

это было о "трамблере"

После замены ремня кстати не обязательно крутить трамблер.

_________________

Toyota Marino Green Grey

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах - 2,5 л и 3,0 л.

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м)	200(250)
Система впрыска	Распределенная
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м)	280(363)
Тип турбины	CT12/CT15B
Система впрыска	Распределенная
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое - производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м)	197(250)
Система впрыска	Непосредственный D-4
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащалисьсистемой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м)	220(298)
Система впрыска	Непосредственный D-4
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м)	321(451)
Тип турбины	CT20/CT12B
Система впрыска	Распределенная
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см)	3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м)	217(294)
Система впрыска	Непосредственный D-4
Система зажигания	Трамблер / DIS-3

Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

Метку на шкиве коленвала совместить с меткой на пласт.крышке на 0. Желательно снять верхнюю крышку, когда коленвал стоит на 0, распредвалы тоже должны совпать по меткам. Берёшь трамблёр на корпусе будет риска и на шестерёнке точка их совмещаешь и вставляешь в двиг, засовавать начинаешь примерно так как он там стоит. Потом снимаешь крышку трамблёра и бегунок должен примерно стоять напротив 1 цилинлдра ( на крышке трамблёра написано где он) .

Последний раз редактировалось VLJZX7; 01.03.2014 в 17:16.

Регулировка зажигания на 1jzge

Всем привет! Выставил все шкивы по меткам, распредвал на 0, трамблер тоже выставил по меткам поставил и вот танка беда! Вопрос: 1) на самом трамблере есть 3 метки, на блоке никаких меток нет, на что орентировать метки на трамблере? 2) Как правильно выставить зажигание!

Комментарии 18

Спасибо ОГРОМНОЕ нашему соклубнику vexcon за помощь в ремонте! Проблема была в том что я недуда подключил шланчик от датчика МАР ))))) Завтра скину фотки! Всем спасибо за помощь!

Разобрался с проблемой? если нет пиши в лс попробую помочь, после свапа нечто подобное было.

Ставишь первый в ВМТ, с ТРАМБЛЕРА крышку снимаешь, вытаскиваешь его вообще, ставишь бегунок прямо напротив контакта провода первого цилиндра и вставляешь трамблер обратно. Заводишь, радуешься.

Книгу надо там написанно.

беда, нужен страбоскоп)) путевый. я у себя пытался выстовить, но у меня страбоскоп не может снять импульс с новых броников

На заведенном то покрути трамблером вправо или влево, попробуй поймать зажигание. И метки на ГРМ еще раз проверь.

если бы грм на зуб не попал то тяги бы никакой не было, зажиганеи по страбоскопу теперь аъвыставляй, я вчера снимал трамблер чтобы резинки поменять на патрубке в блоке сам метки сделал и по меткам поставил

Выше сказали же, ставь перемычку, бери стробоскоп и выставляй. Если не будешь попадать в нужный диапазон то ищи косяк, или трамблером промахнулся на зуб или ГРМ

Перемычку ставил! Без неё трамблер вообще не реагирует!

типо без перемычки не прокатит выставить

Сам зажигание не регулировал пока, в книге написано что надо замыкнуть перемычку E1-Te1 диагностического разъема и стробоскопом и выставить 10 град вращением трамблера.

У меня тоже плавают обороты ХХ это что проблема в зажигании?

Я изначально заступил! Снял трамблер, а потом валы выставлял по меткам когда ремень менял с сальниками!

ну дык просто собрать как было не прокатит. Нужно трамблер страбоскопом выставлять

Матки на шестиренке и корпусе часть которого входит в головку я выставил!

А когда нагревается вообще глохнет!

Решение проблемы с трамблёром. Отсечка. Ошибка №12. Часть 1.

В этой серии записей я буду описывать то, как я боролся с нестабильным поведением автомобиля и отсечкой. История длинная, поэтому эта запись — только первая часть.

Итак, после покупки машины первоначальной задачей была замена трамблёра, расскажу почему: на старом трамблёре бегунок был перепаян, крышка треснута, а датчик положения коленвала на нём выдавал ошибку 12 в при самодиагностике. Машина практически не заводилась, а если заводилась то исключительно на холодную и после заводки работала очень нестабильно.

Я сразу заказал контрактный трамблёр на одном из сайтов и стал ждать. Пришёл трамблёр примерно через неделю, по прибытии его, меня ждал первый курьёз — крышка заказанного трамблёра была треснута, а часть металла возле шестерни вообще сломана (фото скину позже). Поэтому ставить его не было никакого смысла, взять с него можно было только бегунок. И вот я решил заказать крышку и бегунок через Exist, крышку заказал неоригинальную, бегунок заказал оригинальный. Уже через 3 дня они были у меня.

Я сразу поставил их на старый трамблёр. Старый трамблёр кстати был снят, поэтому пришлось искать информацию по его установке. Распишу здесь вкратце, думаю кому-то пригодится, т.к. сам искал эту информацию довольно долго. Расписываю только процесс установки, т.к. снимал его бывший хозяин без всяких меток:

1. прокручиваете шкив коленвала до тех пор пока метки на распредвалах не встанут чётко вверху, они будут указывать на соответствующие метки на крышке, в этом положении метка на шкиве коленвала должна совпасть с 0 на крышке рядом

2. после этого совмещаете метки на трамблёре, для этого надо прокрутить бегунок пока метка на шестерне трамблёра не совпадёт с меткой на металле рядом

3. теперь можно вставлять трамблёр, при вставке он немного прокрутится, это нормально

4. если у вас заранее не была поставлена метка на корпусе трамблёра, то после такой установки придётся выставлять угол зажигания (про это напишу во второй части)

Прошу прощения за отсутствие фото установки, ставил вечером, освещение было плохое, а хорошей камеры под рукой не было.

После установки трамблёра машина сразу завелась, подрегулировав на слух трамблёр, я попробовал проехаться. Машина работа более менее стабильно, проехавшись около 2 километров, я обнаружил отсечку которая постепенно по мере прогрева двигателя опускалась с 4500 до 3000, также в это время загорелся check.

Уже с нетерпением я принялся снимать старый трамблёр и переставлять с него бегунок на этот. После этого я наконец начал его вставлять. Вставил, подсоединил провода, завёл. Машина работала ровнее. Начал выезжать с гаража, всё было хорошо, уже подумал что вот оно — наконец-то проблема решена. Но начав набирать обороты я увидел что отсечка теперь была на 2500 на холодной и на 1500-2000(!) на прогретой машине. Были правда небольшие улучшения — машина теперь со 2-3 раза заводилась на горячую, чек горел не постоянно, а временами.

После проведения очередной самодиагностики машина снова показала ошибку 12. Попробовав завести её, я обнаружил что теперь она начала глохнуть при заводке. По сути появилась ещё одна проблема на ровном месте. Поняв что это долгое дело я решил перегнать Кресту в арендованный гараж, а десятку вернуть на своё законное место в гараже возле дома.

В день когда я собрался её перегонять, она завелась и отъехав буквально 10 метров заглохла. Все попытки завести её заканчивались тем, что она намертво глохла. Вызвав эвакуатор, я повёз её в новое пристанище.

тут она окончательно заглохла

Выгрузив её в гараже, я решил отдохнуть от этого всего несколько дней и подумать о возможных причинах. Сначала я думал на свечи, потом на бензонасос. Но приехав через неделю в гараж, я почему-то решил достать ЭБУ, взглянуть на него вообще и прозвонить провода по которым до него идёт сигнал от датчика положения коленвала.

На этом месте я пожалуй и закончу первую часть. Вторую часть я напишу через 2-3 дня, там я расскажу чем обернулось такое любопытство.

Всем спасибо за внимание и удачи на дрогах! Не пропустите вторую часть! =)

№29. Настройка угла опережения зажигания (УОЗ) 1G-FE.

Всем привет, долго я обзванивал всех автоэлектриков и никто из них не умеет и не имеет прибора для настройки УОЗ Toyota Mark 2 (Трамблер). Конечно есть пару грамотных электриков у нас в городе, но они все выходные отдыхают, а зажигание у меня сбито и меня это бесило. Конечно машина заводится с пол оборота и при сбитом зажигании, но ухудшается тяга, увеличивается расход и в итоге пипец приходит свечам . Поэтому я решил плюнуть на всех автоэлектриков и поехал на рынок за автомобильным стробоскопом.

1. Берем книгу или читаем вырезку из книги, которую я вам специально подготовил. Покупаем обычный корректор, находим метку на шфиве коленчатого вала и кисточкой закрашиваем ее изнутри, что бы потом, наш стробоскоп мог ее четко засвечивать. Важно: Если у вас плохие бронепровода или свечи, ваша метка при настройке будет бегать по большему диапозону, поэтому советую привести все в порядок и поставить хорошие свечи. Не берите по каталогу NGK одноконтактные это такая шляпа, лично у меня сбитое зажигание их так убило и 1000 км не отходили.

2.Далее заводим двигатель и прогреваем его до нормальной температуры, после берем любую перемычку и замыкаем TE1 + E1 в разъеме под капотом. Достаем стробоскоп. Плюс (+) и минус (-) прибора сажаем на аккумулятор, а датчик на первый пронепровод первого цилиндра.

Принцип, а зачем нужно выставлять УОЗ ? : Когда первый вывод трамблера подает импульс на свечу первого цилиндра, то у нас поршень находится еще не в верхней мертвой точки. После подачи импульса на свечу и когда свеча даст искру пройдет определенное время, это как раз и наша задержка на 9 градусов. То

есть получается, когда трамблер дает импульс на свечу это 9 градусов, а когда происходит искра это 0 градусов, а как мы знаем, что 0 градусов это наша ВМТ и вот как раз тут происходит взрыв в то время когда ему надо.

— Если будет выставлено слишком ранее зажигание например 15 градусов, как у меня было, то происходил взрыв, а поршень до сих пор стремился к ВМТ, а значит взрыв затормаживал поршень и двигатель терял тягу, а значит и жрал бензин, потому что вы больше давили на газ, что бы разогнать машину + нестабильные обороты.

— Если будет выставлено слишком позднее зажигание, например 3 градуса, то у вас получится так, что поршень уже будет двигаться вниз и только тогда будет взрыв смеси, в итоге потеря тяги, увлечение расхода бензина из за того, что вы пытаетесь надавить больше на газ так как машина не тянет, ну и нестабильные обороты двигателя.

Надеюсь я доходчиво объяснил, что такое ранее и позднее зажигание и как его выставить.

Дорогие подписчики Низко кланяюсь , Сергею он же KORSUN STUDIO .за его бескорыстную помощь в верстке моих .

Еще один из способов выставить зажигание на вашем любимом Авто. Тем, кто впервые на нашем канале, мы также .

Как установить зажигание на слух без стробоскопа самостоятельно. Как выставить угол опережения зажигания УОЗ и .

Тойота. Выставляем зажигание. Распространённая ошибка при регулировке угла опережения зажигания. ✓ Я буду Вам .

Очень простой способ установки угла опережения зажигания,проще говоря зажигания,на ваз2101-2107.Не нужно .

Viber 093-933-79-29 Для всех кого интересует Капремонт карбюратора, а также комплексный ремонт Таврий, Славут и .

Да обязательно вот эта собачка чтоб не потеряли это как бы регулировка самой шестеренки но в принципе она я не видел .

При установки зажигания на ваз классику нужно знать три вещи 1) Установка происходит когда в цилиндре такт .

Читайте также: