Вероятность попасть в дтп

Обновлено: 07.07.2024

Моя статья "Действия водителя, которые кратно снижают вероятность наступления дорожно-транспортного происшествия" расколола мнение общественности на два диаметрально противоположных лагеря: первая половина полностью согласна с моими положениями об основах безопасного вождения, вторая же половина (из тех, чей водительский стаж измеряется столетиями) считает, что я - школьник, потому как опытный водитель ну ни за что не будет придерживаться данных рекомендаций. Поэтому в данной статье предлагаю, основываясь на научных публикациях, выяснить ответ на такой вопрос - влияет ли водительский стаж на вероятность совершения ДТП и если влияет, то каким образом

Для затравки хочу рассказать историю из жизни . Собрались мы вечером с супругой в ресторан и вызвали такси, т.к. садиться за руль после ресторана ни я, ни моя супруга не могли, причина, я думаю, всем понятна. На вызов приехал бодрый дедушка (однозначно предпенсионного возраста). Я не особо люблю вести диалоги, поэтому предпочитаю слушать и поддакивать, не вдаваясь в подробности касаемо своей личной жизни и окололичных обстоятельств. И большую часть пути водитель хвалился о своём стаже, как он много лет за рулём. Я ему подыгрывал и в нужные моменты выдавал приятное его слуху "да, конечно, чем больше водительский стаж, тем лучше водитель умеет просчитывать развитие дорожной ситуации и т.п.". Так вот, этот многоопытный таксист попал в аварию, в которую даже водитель с однодневным водительским стажем не попадёт. На эстакаде висит знак "уступи дорогу", осуществляется правый поворот. Мы пристроились за Дэу Нексией и, соответственно, нужно осуществлять наблюдение за двумя направлениями. Слева нужно контролировать поток по главной дороге, справа - Дэу Нексию. Многоопытный водитель, не умолкая и смотря налево, обновляет задний бампер Дэу. Мы, про себя отдавая соответствующие речевые диферамбы многоопытному водителю, покидаем автомобиль, так и не доехав до места назначения, вызываем другое такси.

В голове большинства обывателей вырисовывается такое тождество: чем больше стаж вождения автомобилем, тем меньше вероятность того, что данный водитель попадёт в ДТП

Молодые (малоопытные) водители

Разбор вклада в общее количество ДТП молодых водителей проведем на основе двух публикаций: "Изучение дорожно-транспортных происшествий с участием малоопытных водителей" Базана А.В. [ 1 ] и "Анализ причин дорожно-транспортных происшествий с участием молодых водителей" Рыжкиной Е.С. и Пирожкова Р.В. [ 2 ]. Водитель считается малоопытным, по мнению автостраховщиков, если его водительский стаж составляет срок менее трёх лет. ГИБДД обязывает маркировать автомобиль знаком "Неопытный водитель" всех автовладельцев, чей стаж составляет менее двух лет.

В работе [ 2 , С. 2] указывается, что "основные виновники ДТП - это водители со стажем до двух лет, их доля в общем количестве ДТП составляет около 40%". Посредством анализа причин ДТП, произошедших с 2004 по 2011 года основными причинами ДТП, которые совершались молодыми водителями (их стаж вождения составлял до трёх лет) являлись следующие:

несоответствие скоростного режима конкретным условиям движения (32%)
несоблюдение очередности проезда перекрестка (18%)
неправильный выбор дистанции (8%)

В работе [ 1 , C.28] отмечается, что главенствующими факторами, провоцирующими ДТП являются "сознательное пренебрежение правилами дорожного движения" и "отсутствие навыка самоконтроля окружающей обстановки". Кроме этого фактором указывается "слишком быстрое вождение в сложившихся условиях". Также заслуживает упоминание следующие интервалы аварийности у начинающих водителей:

на девятый месяц водительского стажа
на двадцать второй месяц водительского стажа
на тридцать третий месяц водительского стажа

Авторы статьи делают вывод, что ключевой причиной ДТП у малоопытных водителей является недостаточный контроль скорости в реальных условиях автопотока

Авторы работы "Устойчивость возрастного состава водителей-виновников ДТП с жертвами в различных регионах России" [ 3 , С.117] отмечают, что "наиболее опасной для общества с позиций аварийности является группа водителей в возрасте 20-30 лет".

И, знаете, если бы я в этом месте своей статьи написал, что приведенные выше факторы однозначно указывают на то, что малоопытные водители являются главным провоцирующим ДТП фактором, большинство читателей, наверное, довольно потирало руки. Но не всё так просто.

Недооценка скорости потока машин и мощности своей машины сыграло злую шутку с водителем "маленькой, но гордой красной" машины. Скриншот с регистратора kua1102

В следующем блоке я хотел бы написать собственное мнение относительно факторов, которые объясняли бы высокий процентный вклад малоопытных водителей в статистику ДТП.

Главными причинами, по которой неопытные водители попадают в ДТП я вижу следующие:

Отсутствие стандартизации подготовки в автошколах . Сейчас всё очень сильно зависит от того, к какому инструктору попадёшь. Попадёшь к ответственному - получишь хороший базовый практический опыт, попадешь к заинтересованному в том, чтобы как можно дольше "преподавать Вам практику" - будете до талого кататься на автодроме и сдача на водительское удостоверение растянется на годы. Плюс весьма сжатые сроки обучения, во время которых ну просто нереально наработать устойчивый опыт. Не в плане переключения скоростей, а в плане понимания дорожной обстановки. Поэтому если молодой водитель и попадает в ДТП, то, с моей точки зрения, это происходит из-за того, что он плохо практически подготовлен, а не из-за того, что он сознательно хочет нарушить ПДД. Кстати, на трассе вообще запрещено учиться в автошколах, поэтому худо-бедно курсант автошколы умеет ездить по городу, а уж за городом, будьте добры, самообучайтесь. А на трассе последствия аварии гораздо фатальней, чем в городе.

Слишком маленький возраст, с которого можно получать водительское удостоверение . Да-да, не смейтесь. Я считаю, что в 18 лет рано садиться за руль. Точнее практически отсутствует смысл получения водительских прав. Зачем студенту машина? В университет он может и на общественном транспорте, а в магазин - на своих двоих. А вот чего в 18 лет в избытке, так это желания показаться круче, чем есть на самом деле. В итоге - пьяные аварии, гонки с превышением скорости и т.п. Мне папа, когда захотел получить водительское удостоверение после школы сказал - тебе еще рано. Выучись в университете, найди работу, а потом будешь думать о машине . В итоге я в автошколе учился уже будучи аспирантом. И считаю, что учеба на водительских курсах в 24-25 лет - идеальное время. В голове уже порядок, амбиции совпадают с возможностями и, самое главное, уже присутствует реальная потребность в машине .

Многоопытные водители

И, теперь, самое интересное. Собственно, ради этого блока я и сел писать данную заметку. Предлагаю водителям, которые в комментариях хвастались своим 30+ стажем, снять корону профессионала и внимательно прочитать информацию, которую я расскажу.

Минус первых двух публикаций в том, что авторы статей анализировали уже несколько устаревший объем статистической информации. Если обратиться к более свежим статистическим анализам, например, к работе группы авторов "Зависимость риска возникновения ДТП от качеств водителя транспортного средства" [ 5 , С.361], то авторы статьи отмечают, что " основное количество ДТП допускают достаточно опытные водители со стажем управления транспортным средством более 15 лет (40,5%), следом идут водители со стажем управления от 5 до 10 лет (22,5%) ". Если изучать возрастной состав водителей, попадающих в ДТП, то лидирует возрастная группа от 30 до 40 лет (около 28% аварий), далее - возрастная категория от 40 до 50 лет (почти 18% аварий). Очень важное замечание делается в работе "Исследование зависимости количества ДТП от стажа водителей с помощью корелляционно-регрессионного анализа" [ 6 , С. 3]: " Ошибочно думать, что при увеличении водительского стажа всегда повышается профессиональность вождения и навыки качественной езды водителя ". Авторы статьи провели статистический анализ ДТП, произошедших в городе Нижний Новгород в 2017 году и пришли к выводу: " Наибольшее количество виновников ДТП имеют средний стаж, равный 13 годам ".

Далее мне хотелось бы привести любопытную статистику, которая аргументирует повышение возрастного ценза к получению водительского удостоверения. В работе "Влияние возраста и стажа водителя на риск возникновения ДТП на горных дорогах" [ 7 , C. 6] обозначается следующее:

"При недостатке опыта начинающие водители в возрасте от 35 лет имеют низкий уровень аварийности по сравнению с младшими возрастными группами . Это объясняется тем, что начинающие водители старше 35 лет отличаются повышенным чувством ответственности, адекватным прогнозированием опасных ситуаций на горных дорогах и менее рискованным управлением автомобиля , чем молодые амбициозные начинающие водители, которые игнорируют правил дорожного движения"

В этой же работе авторы статьи делают следующий очень важный вывод: "Установлено, что нижняя граница безопасного возраста водителей мужчин 26-34 года (тяжелые ДТП), для женщин-водителей безопасный возраст наступает уже с 23-27 лет. Возраст, когда число ДТП достигнет минимума, наступает сравнительно поздно и составляет 45-53 года у мужчин и 36-43 года у женщин ".

Казалось бы, какой-то парадокс. Если проводить параллели с рабочей специальностью, то чем больше у тебя профессиональный стаж, тем более опытный в плане решения различного рода задач ты сотрудник. Например, программист с годичным опытом работы и с опытом работы 10+ лет - разница между ними колоссальная. Почему же всё ломается, когда речь заходит об управлении автомобиля? Напишу своё видение ответа на этот вопрос.

Увеличение водительского стажа провоцирует самоуспокоенность водителя, а самоуспокоенность перерастает в самоуверенность . Именно этим фактором я объясняю основную массу критиков моей статьи, которые бахвалились своим огромным водительским стажем. В статье, между прочим, я изложил очень базовые моменты, которые, почему-то, воспринимаются как должное, но, по факту, пренебрегая базовыми принципами безопасного вождения, мы и получаем негативное развитие событий. Когда мелкие попустительства при вождении автомобиля накапливаются, то наступает лавинный эффект и случается ДТП.

Хотел бы подробнее остановиться на нерегулируемых пешеходных переходах . В статье я писал, что при приближении к нерегулируемому пешеходу я всегда убираю с педали газа и заношу над педалью тормоза. Это правило, которому я всегда неукоснительно следую. Ибо нерегулируемый пешеходный переход (особенно зимой у нас в Сибири, когда подходы к нему завалены снегом и пешехода не видно до тех пор, пока он не начал переходить дорогу). Опытные водители сразу, так полагаю, из-за таких фраз отнесли меня к начинающим водителям. Может я покажусь занудой, но, садясь за руль автомобиля, я по умолчанию считаю, что мой водительский стаж составляет 1 день . Я только-только выехал на дорогу и всё для меня новое и у меня нет никаких предубеждений. Зато я не попадаю в такие дурацкие ситуации, как тот дед из такси, про которого рассказывал в начале статьи.

Лояльность штрафных санкций с увеличением водительского стажа провоцирует на более частные нарушения ПДД . Наиболее яркий тому пример - это соблюдение скоростного режима. Если на экзамене в ГИБДД курсант превысит разрешенную скорость даже на 1 км/ч, то, если я все правильно помню, экзамен на этом закончится с оценкой "неуд". Но как только водительские права оказываются в руках, то водители массово переходят в секту "я еду +19 к разрешенной скорости". А превышение на 39 км/ч разрешенной скорости обходится нарушителю в 500 рублей. ПЯТЬСОТ РУБЛЕЙ. А если успел в льготный период, то вообще 250 рублей. Вот кого способен остановить такой штраф? В результате самоуспокоенность всё более и более подогревается.

Так что, увы, но закончить статью мне хотелось бы такими словами - большой водительский стаж не означает большой профессионализм водителя.

Мужчины против женщин, юность против опыта

А вот статистика распределения ДТП по возрасту подтверждает теорию о том, что новички водят более аккуратно, а водители со средним стажем (7-10 лет) чаще попадают в ДТП из-за переоценки собственных возможностей. Так, среди автовладельцев возрастом от 18 до 25 лет о безаварийном стаже рассказали 53% водителей, а вот в возрастной группе от 26 до 45 лет таких осталось меньше трети. Зато многих этот разовый опыт учит на всю жизнь: половина водителей и в группе от 26 до 45 лет, и старше 46 лет попадала в ДТП 1-2 раза. А вот процент аварийных водителей, которые попадали в ДТП более 10 раз, от возраста не зависит: во всех возрастных группах таких было по 1%.

Стиль вождения – не гарантия безопасности

Зато предположения о том, что с возрастом и опытом даже агрессивные водители становятся спокойнее, подтвердились. Молодежь, правда, не только лидирует по безаварийности, но при этом еще и умудряется агрессивно ездить: о таком грехе заявила треть автовладельцев возрастом от 18 до 25 лет. Среди опытных водителей таких уже 19%, а среди тех, кому больше 46 лет – всего 9%.

Регионы – аварийные и безопасные

А вот распределение водителей по аварийности и особенно по стилю езды оказалось не таким очевидным, как можно было бы предположить. Обычно самыми лихими считают водителей южных регионов – но Ростовскую область и Краснодарский край по числу агрессивных водителей среди опрошенных обошли Челябинская, Свердловская и даже Новосибирская области, а также Пермский край. Совсем немного уступили южанам жители обеих столиц, расположившихся в рейтинге сразу за ними.

На основе статистических данных аварийности водителей транспортных средств построена математическая модель, описывающая риски дорожных происшествий. Обнаружено, что по степени предрасположенности к авариям водителей можно разделить на четыре категории со значительно различающимися вероятностями дорожных происшествий. Показано, что существует возможность классификации водителей в соответствии с указанными категориями.

Discover the world's research

20+ million members
135+ million publications
700k+ research projects

. Наш опыт разработки систем контроля уровня бодрствования для железнодорожного и автомобильного транспорта [3] [4][5][6][7] позволил нам сформулировать определенные требова ния к надежности систем контроля уровня бодрствования оператора с гарантированной вероятностью того, что декларируемое небла гоприятное состояние не наступит. Мы пола гаем, что для преодоления принципиального физиологического ограничения -нестабиль ного характера деятельности при сниженном уровне бодрствования, необходимо периоди чески активировать (инициировать) операто ра в случае сомнения в адекватности его со стояния. .

. Авторы работ [29,33] считают, что две по пуляции нейронов "сна" и "бодрствования", находящиеся в вентральном латеральном преоптическом ядре гипоталамуса, конку рентно тормозят друг друга и определяют воз никновение "состояния нестабильности" по веденческих реакций при развитии потреб ности в сне. Данные такого рода и гипотеза "состояния нестабильности" внимания лежат в основе разрабатываемого нами подхода к анализу на рушения деятельности при засыпании [3] [4][5][6][7]. Ранее нами было экспериментально показано, что соотношение между величиной снижения уровня бодрствования и вероятностью возник новения ошибок деятельности носит нелиней ный, вероятностный характер, что было пред ставлено в виде биоматематической модели засыпания человека оператора [4]. .

. Ранее нами было показано [3] , что всех во дителей можно разделить на четыре группы с разной средней интенсивностью потока по падания в ДТП (λ a, ср = 3.5 -260 · 10 -6 ч -1 ). Ин тенсивность у худших водителей оказалась в 70 раз больше, чем у лучших. .

One of the most frequent reasons of occurrence of errors at professional work performance is the critical decrease in the level of wakefulness of the operator. It is shown that the parity between the size of the decrease in the level of wakefulness and the probability of errors has a nonlinear character, and development of a drowsy condition can influence differently on various cognitive functions of the person. It means, that even at a small decrease in the level of wakefulness, there is a probability of occurrence of errors. For the control of the occurrence and prevention of dangerous conditions of the operator, the Fatigue monitoring devices are developed, but now they have the limited scope and efficiency. The new approach to a quantitative estimation of the efficiency of the monitoring systems of a functional is offered on condition of the person of the operator taking into account the instability of performance in the conditions of the critical decrease in the level of wakefulness.

На основе статистических данных по безопасности дорожного движения проведена оценка уровней полноты безопасности автомобиля (УПБА), необходимых при конструировании устройств контроля и поддержания состояния работоспособности водителя. Рассчитаны показатели безопасности дорожного движения в зависимости от разных значений УПБА устройств мониторинга водителей. Показано, что число ДТП и количество погибших в них людей уменьшается с ростом УПБА устройства мониторинга водителей.

Recommendations

Diffraction divergence of a wave beam in anisotropic media and structures

It is supposed to calculate and implement experimentally such geometry of excitation and diffraction of the spin waves, where the angular width of the wave beam is less than the value L/D, where L - length of the excited wave and D – length of the exciter aperture. In particular, it is expected to realize the conditions under which the angular width of the wave beam is zero. The possibility of the experimental observing of such unique phenomena is due to the recently received universal formula describing the dependence of the angular beam width on the wave parameters, anisotropic medium parameters, and the length of exciter aperture. Experimental verification of the laws predicted by this formula for the spin waves is the aim of this project. It is expected to conduct a search of anisotropic ferrite structures and to calculate geometries of excitation and diffraction, in which spin waves may demonstrate such phenomena. It is supposed also to investigate theoretically and experimentally the patterns of energy distribution in the plane of ferrite film and the angular width of the spin wave beams. . [more]

ИССЛЕДОВАНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПОВЕРХНОСТНЫХ МАГНИТОСТАТИЧЕСКИХ ВОЛН ПУТЕМ СКАНИРОВАНИЯ ПОВЕРХНОСТИ ФЕРР.

Разработана методика, позволяющая экспериментально визуализировать распределения амплитуд и фаз магнитостатических волн (МСВ), распространяющихся в пленочных ферритовых структурах. Показано, что, применяя преобразование Фурье к данным, полученным при помощи предложен� ной методики, можно исследовать модовый состав МСВ и найти дисперсионные зависимости каж� дой МСВ моды. На основе указанной . [Show full abstract] методики исследованы распределения поверхностных МСВ в двухсторонних образцах ферритовых пленок. Установлено, что при длине волны, соизмеримой с толщиной подложки, ферритовая пленка на противоположной стороне подложки существенно из� меняет распределение волны в образце и является причиной возникновения пространственных би� ений вдоль оси распространения.

Effect of Losses on the Group Velocity of Surface Spin Waves

It is found that considering the dissipation of surface spin waves propagating in arbitrary directions in a magnetized ferromagnetic film results in a substantial change in the dispersion surface: it is transformed from an infinite surface into a closed and bounded one consisting of an upper part with strong attenuation and a lower part with weak attenuation that join along an inclined . [Show full abstract] ellipsoidal curve. The change in the dispersion surface is shown to have a considerable effect on the directions of the group velocity of the waves.

Features of surface and volume magnetostatic waves in a tangentially magnetized slab

A special direction of the wave vector was found for volume magnetostatic waves (MSWs) that coincides with the cutoff angle for surface MSWs; when crossing this direction, the field configuration for MSWs with small wavenumbers changes sharply. It is shown that this direction corresponds to the maximum asymmetry of magnetostatic potential distribution over the film depth and the largest wave . [Show full abstract] penetration depth into the film bulk from the surface. This effect occurs also for volume MSWs propagating in a wave channel.

The Influence of Dissipation on the Dispersion Characteristics of Surface Spin Waves

Dissipation of surface spin waves propagating in arbitrary directions in a magnetized ferromagnetic film is studied. It is shown that the allowance for dissipation restricts the domain of possible wave vectors to a finite region and leads to the appearance above this region of the continuation of a dispersion surface in the form of an inverted cap with a negative slope and a large damping of the . [Show full abstract] waves. It is noted that the solution gives an infinite number of almost coincident dispersion surfaces with a sharp increase in the damping coefficient with each next surface, so that the waves become practically nonpropagating. The analysis of the dispersion surfaces shows that the lower part has a positive slope and describes forward waves, the damping of which is proportional to a small dissipation constant but, in the upper part of the surface, the damping coefficient sharply increases. It is found that the directions of the group velocities of the waves substantially change in comparison with a dissipationless medium and some frequency and angular restrictions on the propagation of surface waves also become different.

16:12 13.12.2016 (обновлено: 17:32 13.12.2016 )

В последнее время в открытом доступе появилось большое количество официальных и экспертных данных, позволяющих проанализировать статистику ДТП. Так, в октябре 2016 года ГИБДД опубликовала более 306 тысяч карточек ДТП по всей России, что позволяет достаточно точно определить, где, когда и с кем аварии происходят чаще всего.

Где происходят ДТП?

Данные ГИБДД подтверждают вполне логичный вывод о том, что ДТП чаще происходят там, где больше населения и, соответственно, больше автомобилей. Города-миллионники и крупные магистрали являются самыми аварийно-опасными точками на карте России.

В Москве и Санкт-Петербурге ситуация еще более сложная. Из-за пробок в этих городах происходит большое количество мелких ДТП. В столице, по данным Российского союза автостраховщиков, автомобилисты заявляют в среднем о 10 тысячах страховых случаев в месяц.

По статистике, большое количество ДТП в столице происходит на съездах и развязках на МКАД и ТТК. А самые аварийно-опасные районы — Южное Бутово, Гольяново и Хорошево-Мневники.

Когда происходят ДТП?

Больше всего аварий происходит с июня по октябрь. Значительный пик наблюдается перед Новым годом. А вот в январе можно наблюдать некоторое затишье, которое длится до апреля. Хотя и зиму нельзя назвать безопасным сезоном для автолюбителей. Несколько десятков раз в год на дорогах случается так называемый "день жестянщика", когда от ДТП не спасает ни повышенное внимание, ни сниженная скорость.

Что касается времени суток, статистика аварийности совпадает с интенсивностью пробок. Около восьми утра люди едут на работу, а около шести вечера возвращаются домой. Как раз в это время и происходит большинство ДТП.

Интересно, что в выходные количество происшествий на дороге не снижается относительно будних дней. Больше аварий происходит ночью.

Кстати, именно в темное время суток случаются ДТП с самыми серьезными последствиями.

С кем происходят ДТП?

Три четверти аварий происходят по вине мужчин. Конечно, это не значит, что они хуже водят, просто женщины за рулем автомобиля встречаются гораздо реже.

Вероятность ДТП зависит от стажа и возраста водителя. Женщины-новички попадают в аварии в три раза чаще, чем мужчины, которые недавно получили права. Однако, с ростом опыта управления транспортным средством представительницы слабого пола становятся участниками ДТП реже, чем мужчины.

Наиболее "аварийно-опасными" считаются молодые (до 27 лет) и пожилые (после 60 лет) водители. Шансы на ДТП увеличиваются и у владельцев мощных автомобилей.

Как просчитать вероятность попасть в аварию?

При всем обилии статистических данных для анализа вероятности аварии, ДТП для водителя остается неприятным и случайным стечением обстоятельств. Но это не значит, что вы не можете сделать дороги более безопасными для себя.

Предупрежден — значит, вооружен. Сервис "Маршрутология" поможет оценить дорожную ситуацию на вашем маршруте и подготовиться к поездке. Кто-то будет более внимательным и аккуратным или подумает над тем, чтобы изменить маршрут, а кто-то, возможно, предпочтет воспользоваться общественным транспортом.

"Маршрутология" сопоставляет дорожную ситуацию, количество перекрестков и погодные условия со статистикой ГИБДД на заданном участке, личными параметрами водителя и характеристиками автомобиля. Степень опасности маршрута оценивается по 10-балльной шкале.

Воспользоваться сервисом " Маршрутология " могут автолюбители из Москвы и Санкт-Петербурга, Московской и Ленинградской областей. Для анализа маршрута используются как данные из открытых источников, так и собственная статистика страховой компании INTOUCH.

Сложность каждого отрезка пути рассчитывается при помощи сервиса "Яндекс. Карты". Учитываются длина маршрута, количество поворотов и загруженность дорог. Официальные данные ГИБДД об аварийности в различных районах города позволяют оценить вероятность ДТП на конкретном участке. Данные о погоде предоставляет всемирная погодная карта OpenWeatherMap. В расчете также учитывается время суток.

Личные параметры водителя и характеристики автомобиля анализируются с помощью детализированной модели оценки рисков страховой компании INTOUCH, созданной на базе как собственного многолетнего опыта, так и опыта европейских страховщиков. Два года назад компания INTOUCH запустила программу "Умное страхование" с использованием телематических устройств, которая получила массовое распространение среди розничных клиентов компании. За время использования этой технологии был собран и тщательно проанализирован большой объем информации о стиле вождения клиентов. Сегодня это позволяет очень точно определять вероятность ДТП для автолюбителей различного пола и возраста, а также — в зависимости от стажа вождения и модели автомобиля.

INTOUCH является инициатором "Движения за ответственное вождение". C 2012 года компания мотивирует автолюбителей из Москвы и Санкт-Петербурга быть внимательными на дороге и не нарушать правила дорожного движения.

Любое ДТП — это стресс, потерянные время и деньги. Страхование КАСКО от INTOUCH — надежное вложение автовладельцев в собственный комфорт и финансовую защищенность. А "Маршрутология" — еще один шаг к тому, чтобы сделать использование личного автотранспорта более безопасным.

Читайте также: