Замена подрамника киа сид

Обновлено: 02.07.2024

Не подскажете c каким номером можно ставить подрамник на CEED дв. 1.6 бензин. механика. (624051H021, 624051H020 или 624051H000)
И одинаковые ли подрамники у 1.4 и 1.6 двигателей.

ДимаК
Под стеклом то вин есть.Только кто же скажет каталожный номер.У всех у кого спрашивал никто не говорит.Военная тайна какая то
Да мне нужно знать подойдут ли эти номера подрамника.Просто я хочу с разбора взять.Хочу знать как варианты.

ДимаК
XWEPF242280003868 Этот вин из документов.Если не подойдёт, тогда завтра со стекла спишу.И там ещё корейский должен быть на стойке.

ДимаК
Я понял.Я его на стойке видел на табличке.Завтра напишу.

ДимаК
Спасибо огромное.А другие номера подойдут(624051H000 и 624051H021)А что за программа такая.Где можно достать?

ДимаК
А можно его как то на геометрию проверить.Я слышал что можно диагонали замерить где сайленблоки стоят.

ДимаК
Спасибо тёска огромное.Я три дня инет рыл.Официалов кучу обзвонил и никто толком сказать не мог.Догадывался но сомневался.А теперь хоть знаю что искать.

Кто сейчас на конференции

После покупки Сида первым делом что требовалось это взбодрить ходовую часть. Первым делом была произведена замена шаровых(CTR), стоек стабилизатора(CTR), сайлентблоков передних рычагов(CTR) и задних плавающих(Hyundai/KIA).
Следующим шагом были амортизаторы. Вот здесь хотелось подвеску чуть помягче сделать. А это подвеска от Элантры. Отзывы разные по этому поводу, как и положительные что намного мягче и комфортнее, так и отрицательные что появляются раскачка и крены.
Подумав и решив, что в силу своей возможности и сферы деятельности могу приобрести все сравнительно недорого, будем брать комплект помягче (Не понравиться вернем жесткость). Клиренс менять мне нет потребности, поэтому берем все стандарт.

Перед: Амортизаторы KYB 338 023 и 338022 — от Элантра.
Пружины оригинал 546302H110 — от Элантра
Зад: Амортизаторы KYB 349085 — от Элантра
Пружины Lesiofors 4244232 — от Киа Сид Рестайл

Почему пружины задние такие. Чтобы сделать подвеску мягче нужен амортизатор мягче и пружина соответственно, для Сида SW задняя от Элантры будет слабовата, ибо зад Сидовский тяжелее. (Вот на Сид хетчбек думаю в самый раз. И опыт естьARIES-777 ). А мягче и на виток длиннее это пружина от Сида SW рестайл, вот ее и поставил.
Теперь о результатах и впечатлениях. Клиренс не изменился, ну если только немножко выше совсем за счет новых пружин. При первом выезде я офигел! Машина просто плывет! Стыки, трещины, неровности — нет таких! Нет постоянного резкого подпрыгивания на кочках. Очень подвеска стала похожа на подвеску предыдущей машины, а там я не испытывал какого либо дискомфорта. При пездке в деревню 35км дороги с гравийным покрытием показалось сказкой! В общем очень комфортно.
Теперь о минусах. К передней подвеске претензий вообще никаких. А вот к заду есть вопросы. Пока в салоне только два пассажира все нормально. Если сзади один или двое колебания зада прилично увеличиваются. По ровному асфальту вроде ниче, а при волнах уже не очень. Т.е. как и говорилось в некоторых отзывах, что амортизаторы KYB349085 слабоваты для кузова SW. Ну а с KYB349084 получается опять жестко. В идеале что-то бы среднее между ними. Если кто-то знает или был опыт еще с какими либо задними амортизаторами, поделитесь))

Ко мне обратился человек по совету заказчика которому я устанавливал один из своих комплектов.

Валерий приехал ко мне на автомобиле Киа-Сид. Посетовал на проблему с задней подвеской. Первая причина она существенно подсела. И визуально зад машины ниже переда. Но это пол беды. Начало жрать резину с внутренней стороны. А когда Валерий обратился в СТО на диагностику, сообщили что углы колёс ушли и развал в красной зоне. Колёса стоят домиком. Сайленблоки меняли но это не исправило положения. Дело ещё в том что на этих машинах нет регулировки задней подвески, нет регулировки развала задних колёс. по началу я пожал плесами. ну что можно сделать в этом случае. Посмотрел я конструкцию и покачал головой. Но не профильное это дело я занимаюсь подвесками Солярисов и Рио. Тут надо думать как научиться менять угол. Предложил поставить на ступицы колёс усечённые прокладки. Но Валерий не сдался и показал как можно решить этот вопрос. Сделать регулируемый верхний рычаг в интернете так делали и делились опытом. Посмотрел я подумал. И решил взяться за работу. Пригласил Валерия. И вот сегодня утром у меня в боксе уже стоит Сид. Мне предстояло взяться за эту работу. Первая задача. Стояла разобрать подвеску вынуть пружину и снять верхний рычаг.

Вначале попытался снять нижний рычаг. открутил болт с огромным усилием. Но когда вытащил болт рычаг всё рано не опустился на столько чтобы можно было вытащить пружину. Толи дело Киа Рио или Солярис там всё просто. Сид это другой класс. Поставил на место болт нижнего рычага. открутил другой болт ближний к центру машины. бот на 14 мм. Соединение раскрутилось без особых нагрузок. Но вот болт выбить просто так не удалось. При выходе болта он аккурат упирается шляпкой в выхлопную трубу в калено! И это когда он на половину ещё в сайленблоке торчит! Значит не подумали об эргономике. Заклинил болт ни туда ни сюда. Домкрат подставил, опускал, приподнимал, Пробовал выбить шпилькой на 12 мм. Выхлопную трубу немного отодвинул освободил места для выхода болта.

Вставил болт на 12 мм и попытался выбить родной болт из сайленблока. всё тщетно. Пробовал крутить болт ключом. Крутиться но не выходит. Взял большой напильник, упёрся в техническое отверстие в подрамнике подвески, отвёл колено трубы Вставил длинный болт и большим молотком всё же выбил родной болт. Таким образом я прозанимался 2 часа! Это настоящая любовь! В яму залезал раз пятнадцать а сколько всего пришлось придумать но решение нашёл. Рычаг опустил и маленькая пружинка оказалась у меня в руках. Она как на Оке диаметром только пруток толще. У Оки 9.5мм здесь 11.5 мм толщина прутка.
Подвеску разобрал. Снял без особых усилий верхний рычаг предварительно открутив стойку стабилизатора. Рычагов здесь целых 4 шт! на одно колесо! 3 поперечных и один продольный Много.

Поэтому подвеска сложная и в обслуживании, дорогая. много сайленблоков + стабилизатор со стойками. Очень много уязвимых мест. Хотя наверное на дороге на трассе она показывает себя с лучшей стороны. Но она менее надёжна чем на Рио и Солярисе. Но это я отступление сделал. На самом деле мне очень интересно работать с новым и познавать его понимать принцип работы.
Первую задачу я выполнил. Разобрал правую сторону подвески снял пружину и верхний рычаг. С поставщиком договорился о встрече. Подобрал пару распорок на десятку. Скрутки решил использовать с них. Так же купил пружины ваз 2110 Орловские задние. Они немного большего диаметра но пруток толще 12 мм и количество витков меньше. Родная пружина Сида имеет 9.2 витка. Аналог который я взял будет иметь 8.5 витков. Загрузился и продолжил работу. Изготовил стапель для рычага. изготовил пастель для тела рычага.

Так что бы он был зажат и не изменилась его геометрия при распиливании и составлении в новую конструкцию. И вот Болгарка уже коснулась рычага и его первозданность нарушилась самым варварским способом. Человек мне доверил машину и ожидает от моей работы результата. разве я могу его подвести? Да ни за что. Обязательно сделаю как надо. Обрезаю распорку так чтобы с обоих сторон торчали трубки на 30 мм. Правлю трубки в тисках и молотком до формы профиля рычага. вставляю в рычаг. Забиваю во внутрь тела рычага.

Далее делаю тоже самое с другой стороной. После этого укладываю в постель, расправляю и концы рычага вставляю болт сначала с одной стороны, потом с другой стороны. Затягиваю болты.

Первостепенной задачей подвесной системы является обеспечение в процессе движения мягкого и плавного хода, снижение вибрации, передаваемой колесами от неровностей дорожного покрытия на кузов. Помимо выполнения основной задачи, этот элемент конструкции автомашины нацелен на то, чтобы повысить такие характеристики автомобиля, как управляемость, плавность хода и курсовая устойчивость.

Принято подразделять подвески по их типу устройства:

зависимая. Этот тип получил свое название из-за того, что два противоположных колеса взаимосвязаны между собой жесткой балкой. В результате если одно, преодолевая препятствие, отклоняется на некоторый угол, то второе колесо также вынуждено отклониться на соответствующий угол;
независимая. При такой конструкции взаимосвязи между колесами нет и, при пересечении препятствия отклоняется только одно колесо.

Первое поколение

Конструктивно подвеска Киа Сид первого поколения строилась по классической схеме — спереди McPherson + сзади как двойные поперечно расположенные рычаги.

В качестве основных деталей подвесной системы типа МакФерсон служат рычаг, амортизатор и пружинная стойка. Расположенный снизу, Рычаг выступает в данном случае как направляющий элемент. Пружинная стойка выполняет задачи упругого элемента, а амортизатор играет роль гасящего элемента. Простота устройства конструкции, а также ее компактные габариты позволили стойкам McPherson завоевать популярность в применении.

Достоинства стоек такой конструкции:

простота;
малое количество деталей;
небольшой вес;
низкая себестоимость.

К сожалению, есть и недостатки:

трудность в звукоизоляции салона от ее работы;
большая величина продольного угла крена авто появляющиеся при резком торможении;
довольно высокие нагрузки, возникающие между штоком и направляющей.

Основой задней части подвесной системы служат два поперечных рычага и пружинная стойка, размещаемые с каждой из сторон.

возможность изготовления всех узлов целиком;
подвеска, выполненная из алюминия, за счет использования легких материалов, позволяет добиться значительного снижения неподрессоренной массы. В результате понижается расход топлива и становится возможным увеличить максимально допустимую скорость.

минимальный показатель поперечного перемещения колеса способствует быстрому износу шин;
материалоемкость и стоимость конструкции существенно выше.

Второе поколение

Разрабатывая проект нового поколения Kia cee’d, инженеры компании решили сохранить концепцию подвески в целом без изменений. Передняя часть осталась прежней — McPherson, а задняя была доработана до многорычажной версии, состоящей из четырех рычагов.

отсутствует зависимость между колесами;
низкие неподрессоренные массы;
возможность вносить независимые поперечные и продольные регулировки.

сложность устройства;
дороговизна;
достаточно хрупкая к нагрузкам система рычагов.

Стоит отметить, что владельцы первого поколения автомобилей жаловались на излишне жесткую настройку подвески. Поэтому разработчики провели перерегулировку и сделали у Kia cee’d подвеску более мягкой, но это вновь вызвало жалобы автовладельцев, уже недовольных ее мягкостью.

1. Установите колеса автомобиля в положение прямолинейного движения.

2. Вывесите автомобиль на подъемнике или поднимите его переднюю часть над смотровой канавой. Снимите передние колеса.

3. Снимите брызговик двигателя

4. Отсоедините от подрамника кронштейны передней и задней опор силового агрегата.

5. Отсоедините от рулевого механизма вал рулевого управления

6. Отсоедините наружные наконечники рулевых тяг от поворотных кулаков

7. Отсоедините корпус шаровой опоры от поворотного кулака

8. Отверните гайки крепления шарниров стойки стабилизатора к стабилизатору

9. Подставьте опоры под подрамник передней подвески.

10. Выверните болты переднего.

11. . и заднего креплений подрамника передней подвески.

12. Снимите подрамник передней подвески в сборе с рулевым механизмом.

13. Снимите рулевой механизм с подрамника

14. Установите рулевой механизм на подрамник, а подрамник передней подвески на автомобиль в порядке, обратном снятию.

Приветствую в моем скоромном бложике.
Сегодня я расскажу вам о том, как затюнячить KIA Ceed или просто отремонтировать по-дешману.
На самом деле, я не фанат таких технологий, но приходится их применять по причине того, что не у всех клиентов есть много денег, а ездить, вроде как, нужно.
Самое удивительное, что на просторах интернета информации по подрамникам я нашел чуть более, чем никакой, хотя узнать правду, судя по форумам, хотели очень многие, да и продавцы в магазинах уверяют, что все встает bolt-on. На самом деле это немного не так.
Начнем с простого. У вас есть конкретный автомобиль и вы его валиваете так, что все цело, а подрамник погнут. Ну в бордюр, допустим. Дальнейшие ваши действия сводятся к поездке в сервис, где вам диагностируют смерть подрамника и выставляют за него счет в виде 40-50 тысяч рублей, плюс замена.
Просто наш сегодняшний подопытный 2006 года выпуска имеет подрамник не простой, а цельнометаллический, без сайлентблоков. Оригинальный номер 62405-1H021 по Экзисту кроссируется с кучей других номеров, но все они содержат в себе не 1H, а 2H + разные цифры в конце и являются подрамником от Элантры, который заметно дешевле. Так в чем же разница? Подрамник Элантры имеет сайлентблоки. Визуально, две запчасти похожи, крепеж совпадает, и встает действительно как там был, но различие кроется в деталях, а именно в сайлентблоках и центровочных втулках.
Теперь немного инжинерной графики, в которой я забил на ГОСТы и попытался сделать эскиз понятным рядовому юзеру.

Схематично оригинальный подрамник спереди крепится следующим образом:

На примере детали:

Центровочный штифт лонжерона имеет конус, на который насаживается подрамник. Подрамник жестко прижимается к лонжерону и притягивается болтом. Собсна, все.

Ставим и получаем полный ахтунг, потому как центральная втулка сайлентблока подрамника не достает до лонжерона. На схеме это выглядит так:

Я постарался изобразить максимально понятно, но поясню, что причиной тому явился конус сайлентблока, который значительно меньше утоплен в тело центральной втулки. На затянутом подрамнике зазор между центральной втулкой и подрамником примерно пять миллиметров.
Сделать фотографию возможности не было, потому как был занят поиском причины и вариантом решения проблемы с которой я не сталкивался и про которую никто, по всей видимости, не знал. Даже в магазин позвонили, спросили "че за фигня?", а продавец был крайне удивлен, ведь все их ставят и у всех все нормально. Получается один я такой дотошный?
Так как покупать оригинальный подрамник лишних средств у хозяина не было, а завешивать подъемник на не определенный срок не было возможности у меня, то решено было делать по-хардкору и таки вонзить не подходящую запчасть.
Первая мысль посетила сразу. Нужно избавиться от центровочных втулок так, чтобы не потрять центровку подрамника. Чем центровать подрамник, если нет центровочных втулок? Правильно, болтами. Замер показал, что болт подрамника имеет толщину 16мм, отверстие во втулке сайлентблока 18, а высота 60мм будет достаточной. Уже было даже побежал к токорям точить 4 штуки, но задержался, измерил все заново и понял, что ничего не получится. Проблема кроется не только спереди, но еще и сзади.
Замер старого подрамника и нового показал, что разница в те самые 5мм не из-за конуса, а из-за конструкции сайлентблока, который сам просто-напросто ниже. Курочить кузов и делать последствия ремонта необратимыми оказалось не только стремно, но еще и глупо. Могли бы появиться лишние вибрации на кузове из-за поджатых средних подушек двигателя.
По этому было изготовлен новый чертеж, но уже с внесенными коррективами. Наши центровочные втулки превратились в проставочные шайбы. То есть, конус остается конусом и сайлентблок подрамника центруется за него, но шайба те самые 5мм будет убирать.
Это показалось не только технологичнее, но и стало обратимым. Оригинальный и правильный подрамник обратно можно поставить без плясок с бубном.

На выходе получилось это:

Спереди выглядит так. А вот вид заднего сайлентблока:

Обычный человек увидит шайбу, а внимательный увидит почему я решил ничего не пилить и взялся измерять все заново.
Ответ кроется в креплении втулок стабилизатора. Если прикрутить подрамник без проставки, то болт втулки стабилизатора обязательно упрется в кузов и при работе резинок подрамника, скорее всего, будет по кузову стучать. На оригинальном подрамнике, из-за высоты, такого конечно нет.

А самые внимательные заметят, что чего-то в этом узле не хватает и будут правы. Потому что помимо между подрамником и лонжероном в данном случае обязательно должны находиться резиновые демпферы.

Про шайбы. Я посчитал, что хватит толщины в 5мм достаточно и не ошибся. Ширина шайбы в 55мм мне показалась достаточной, хотя установка резинок покажет этот точнее. Для передних и задних болтов шайбы разные спереди отверстие должно быть 23мм, а сзади 17мм. Редкие размеры для сверел, так что 24мм и 18мм вполне прокатили и чуть больший размер вызывает неудобство только при установке.

При откручивании задних гаек на подрамнике, а они сопротивлялись до конца, было принято решение срезать их сваркой. Что только не делал…и грел гайку и поливал ее чем только можно…но увы в конце при последней попытке откручивания 2-х метровой трубой они просто "облизались"

Были куплены два болта на М16. Обрезаны и подогнаны как прежние шпильки…старые были на м14 с утолщением на 16 к лонжерону!

Прихватываем к шпильке заготовку, выравниваем со всех сторон и аккуратно обвариваем.

Я проваривал на три раза хорошо проварив корень стыка. После каждого раза работаем "болгариным"!
НЕ ЗАБЫВАЕМ ЗАКРЫТЬ РЕЗЬБУ ОТ ПОПАДАНИЯ БРЫЗГ СВАРКИ! Я использовал асбестовую нить.

Mileage: 142000 km

FakeHeader

Recommendations

Comments 27

Год на сваренных шпильках…полет нормальный

Второй месяц…полет нормальный))))

Я шпильку целиком менял.

В сервисе.сварки нет(((

Развернутый ответ! Глупость шпильку наваривать, такая же глупость пилить лонжерон, шпилька меняется только через салон, думал если ты был в сервисе знаешь где пол вскрывать!

А что ещё развёрнутее…я с салона ничего не увидел сквозного чтоб её с салона поменять!

на хорошей яме треснет по месту сварки.

Сварщик сварщику рознь!

на хорошей яме треснет по месту сварки.

На хорошей яме и колесо отвалится

оно то отвалится, но только после подрамника, прикрученого на отакие болты

Имея сварку нужно было к старой гайке варить гайку большей размерности и откручивать старые гайки, все шпильки остаются целые, производишь ремонт накручиваешь новые гайки и радуешься, а твой вариант, ездишь и боишься!

Всё- таки, по- хорошему- шпильки варить — последнее дело. Что теперь имеем: целостность металла нарушена, и рядом со сваркой металл элементарно лопнет- воздействие тепла мотора, воды из луж при постоянном натяжении шпильки гайкой. Шпильке придёт конец- это факт. Вопрос времени.

Я в курсе про все эти зоны терм.влияния при сварке главное не перегревать да и большая часть тепла отходит по шпильке на лонжерон

Ну я скажу что не вся нагрузка ложится на эти шпильки! Да и повторюсь сварщик сварщику рознь!

Сварщики разные- факт! Только куда напряжение металла в зоне шва девать? по шву не отвалится. Отвалится рядом со швом. Я бы новую шпильку сделал…

Ну я ж говорю что что не вся же нагрузка идет на эти две гайки их еще опары поддерживают да при сварке не перегревать и охлаждать и зачищать чтоб шлаковых пор в шве небыло а там если честно время покажет отпишусь обязательно!

Тогда по всей машине в сварных швах да и на подрамнике в свар. швах тоже напряжение судя твоей логике? Если бы на них только и держался подрамник то я бы и не стал варить а поставил новые шпильки.

По моей логике- заводские сварные детали рассчитываются в конструкторских бюро компаний- автопроизводителей, и швы находятся там, где их предусмотрели разработчики, и где это допустимо. К тому же, производители зачастую применяют точечные, лазерные и иные специальные виды сварки, а не варят простым швом нагруженные детали. При этом качество мест сварки контролируется на конвейере специалистами.
Качество кустарно выполненного сварного шва не контролируется никак. И если визуально Вы не можете определить наличие дефектов, то это совершенно не значит, что их нет. Такие дефекты, как внутренние поры (образуются вследствие поглощения расплавленным металлом водорода и окиси углерода), шлаковые включения и окислы, непровар корня шва, внутренние трещины, перегрев металла, пережог, и прочее, прочее, — визуально проконтролировать сложно. Кроме того, в некоторых случаях необходимо правильно произвести отпуск металла после сварки для снятия внутреннего напряжения, что в кустарных условиях не делается. А это, в свою очередь, ведёт к ослаблению конструкции и непредвиденным последствиям. Поэтому, если дело касается таких ответственных узлов как ходовая часть, необходимо несколько раз подумать, прежде чем браться за резак. Я никогда не стал бы применять к шпильке силу с помощью рычага в виде двухметровой трубы и не стал бы резать шпильку- как уже говорилось, гораздо безопаснее и правильнее в данном случае удалить гайку, используя гайкокол или болгарку.

Читайте также: