Замена руля газ 24
Обновлено: 05.07.2024
Рулевое управление ГАЗ-24 состоит из рулевого механизма и рулевых тяг. Рулевой механизм (рис. 137) смонтирован в алюминиевом картере 9 и установлен на наружной стороне левого лонжерона рамы позади управляемых колес. Глобоидальный червяк 14 находится в беззазорном зацеплении с трехгребневым роликом 17, установленным в пазу вала сошки 24. Среднее передаточное число механизма 19,1. Для облегчения управления автомобилем и повышения коэффициента полезного действия в рулевом механизме наряду с подшипниками скольжения применены подшипники качения. Ролик установлен на двух шарикоподшипниках 12, червяк 14 - на двух конических роликоподшипниках. Подшипники вала сошки 24: внизу две бронзовые втулки 5, наверху - цилиндрический роликоподшипник 6.
Наружное кольцо верхнего роликоподшипника 13 запрессовано в гнездо картера, а кольцо нижнего подшипника 15 установлено на скользящей посадке для обеспечения регулировки предварительного натяга червяка путем изменения числа прокладок 16, установленных под передней крышкой 17.
Для обеспечения беззазорного зацепления червяка с роликом в положении движения автомобиля по прямой, что совершенно необходимо для нормальной эксплуатации автомобиля, а также для компенсации износов ось ролика смещена вверх на 6-6,5 мм (в новом механизме) и наклонена относительно оси червяка на 3°. Кроме того, средняя плоскость ролика смещена относительно оси вала сошки на 0,4 мм.
Зазор в зацеплении, возникающий по мере износа, устраняется перемещением вала сошки вместе с роликом вниз при помощи регулировочного винта 3, закрытого колпачковой гайкой 4. Для этой регулировки на верхнем конце вала сошки предусмотрена специальная кольцевая проточка.
На конических шлицах нижнего конца вала сошки установлена сошка 24, затянутая гайкой. Чтобы предотвратить вытекание смазки, в нижнем хвостовике картера установлен резиновый сальник 10. На верхней стенке картера сделано маслоналивное отверстие, закрытое пробкой 7. Картер прикреплен к лонжерону четырьмя болтами.
Нижний рулевой вал 23 запрессован в червяк, а верхний установлен на двух радиально-упорных подшипниках 13 (рис. 138). Эти подшипники постоянно поджимаются пружиной 5 через разжимные конические втулки.
Верхний рулевой вал 21 (см. рис. 137) заканчивается конической поверхностью со шлицами, на 1 отэрые надето рулевое колесо 9 (рис. 138), затянутое гайкой 7. На нижнем конце ступицы рулевого колеса имеется паз, в который входит зуб втулки 6 сбрасывателя указателя поворота.
Верхний конец рулевой колонки 4 закрыт декоративным колпаком и закреплен на панели приборов с помощью хомута и болтов 18. Между колонкой и панелью приборов установлены регулировочные прокладки 16. В спице рулевого колеса смонтирован выключатель 8 сигнала, а в верхней части кожуха коионки - переключатель 12 указателя поворота.
Верхний 21 (см. рис. 137) и нижний 23 рулевые валы соединены между собой муфтой 20, предотвращающей тяжелые последствия для водителя при столкновении автомобилей. Эта муфта состоит из резиновой шайбы 7 (рис. 139), двух фланцев 1 со скосами и двух предохранительных пластин 2, соединенных между собой пальцами 4.
При нормированном ударе (соответствующем скорости столкновения автомобиля, равной 100 км/ч) резиновая шайба и предохранительные пластины деформируются без разрушения. При более сильном ударе происходит разрушение резиновой шайбы 7 - при этом верхний фланец муфты скользит по скосу нижнего фланца.
В нормальных условиях эксплуатации рулевой механизм и безопасная муфта достаточно долговечны и частых операций обслуживания не требуют. Однако требуется периодическая подтяжка болтов крепления рулевого механизма к раме и пальцев безопасной соединительной муфты.
С 1974 г. на автомобили ГАЗ-24 и его модификации устанавливается руль с замком, запирающим вал руля. Для этой цели к верхнему валу руля приварена втулка 15 (см. рис. 138) с пазами, в которые входит ползун 1 замка в запертом положении. Замок руля совмещен с включателем зажигания. Его корпус прикреплен к двум ушкам рулевой колонки болтами 2 с головками, срезающимися при затяжке, поэтому демонтаж замка сопряжен с большими трудностями.
Рулевая трапеция (рис. 140) состоит из трех тяг, двух рычагов 24, закрепленных на поворотных кулаках, сошки 19 и маятникового рычага 18. Боковые тяги выполнены в виде стержней с головками на конца к, в которых установлены сферические шарниры. Длина этих тяг регулируется с помощью регулировочных трубок 22, имеющих на концах правую и левую резьбу. Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания трубок, установлены хомуты 21, стягивающие разрезные концы трубок. Изменением длины боковых тяг регулируется схождение колес.
Левый конец поперечной тяги соединен с сошкой, на которой имеются два упора (см. рис. 137), ограничивающие поворот колес вправо и влево. Эти упоры препятствуют повороту сошки в крайние положения, так как они упираются в поверхность лонжерона, на котором закреплен рулевой механизм.
Правый конец поперечной тяги поддерживается маятниковым рычагом. В задний конец маятникового рычага запрессован палец 17 (см. рис. 140), который поворачивается в металлокерамических втулках 15, не требующих смазки. Втулки 15 смонтированы в резиновых втулках 16 для защиты от пыли и грязи. В передний конец маятникового рычага запрессован сферический шарнир, унифицированный по большинству деталей с другими шарнирами рулевых тяг. Отличием шарнира маятникового рычага от шарниров рулевых тяг является полиэтиленовый сухарь 77, который служит для ограничения подвижности шарнира.
Все шарниры рулевых тяг - самоподтягивающиеся, с полусферическими пальцами, разборные, со смазкой, заложенной на заводе и не требующей систематического пополнения в эксплуатации. Шарниры запрессованы в головки тяг и наконечников и при необходимости могут быть заменены. От попадания влаги, пыли и грязи шарниры наконечников защищены резиновым гофрированным уплотнителем, напрессованным на буртик наконечника, а шарниры тяг - колпачковым резиновым уплотнителем 10, прижатым буртиком распорной втулки 9 к торцу головки рычага.
Шарниры допускают качание шарового пальца на угол 20° в ту или другую сторону вдоль тяги (или наконечника) и неограниченный поворот относительно оси пальца. Качание пальца в поперечном направлении очень мало и ограничивается упором распорных втулок 7 и 9 в боковые стенки овального отверстия в корпусе 5 шарнира. Появление зазоров в шарнире по мере износа сферических поверхностей пальца и корпуса предупреждается постоянным поджатием пальца конической пружиной 3 через опорную пяту 4. Для повышения долговечности рабочие поверхности пальца, корпуса и пяты закалены до высокой твердости.
В процессе эксплуатации автомобиля следует периодически проверять свободный ход рулевого колеса, регулировать рулевой механизм, заменять и пополнять смазку в рулевом механизме и шарнирах рулевых тяг, а также подтягивать болты и гайки крепления рулевого механизма, маятникового рычага, сошки и рычагов рулевой трапеции.
Один раз в два - три года, а также при каждом снятии рулевого механизма для регулировки рекомендуется заменять в нем масло.
Емкость картера рулевого механизма 0,3 л. Для слива масла из картера на месте нужно вывернуть нижний болт 18 (см. рис. 137) передней крышки или ослабить все остальные болты ее крепления. Чтобы ускорить слив масла, надо вывернуть маслоналивную пробку 7; кроме того, масло стекает быстрее, пока оно теплое, и поэтому операцию замены масла необходимо выполнять непосредственно после поездки.
При эксплуатации автомобиля по асфальтовым дорогам через каждые 60-80 тыс. км пробега, но не реже, чем через два года, требуется добавлять смазку в шарниры рулевых тяг. При эксплуатации по прочим дорогам этот срок сокращается вдвое. Перед добавлением смазки в шарнир его торец следует очистить от грязи и протереть. Затем расшплинтовывают и вывертывают резьбовую пробку 2 (см. рис. 140). Удалив пружину 3 и опорную пяту, закладывают в корпус шарнира 2-3 см3 смазки ВНИИ НП-242 (с присадкой дисульфида молибдена) или ЦИАТИМ-201. После этого надо завернуть до упора резьбовую пробку 2, одновременно поджимая тягу (или наконечник) к головке рычага. При завертывании пробки смазка пройдет через образовавшийся зазор между сферой пальца и корпусом под уплотнитель. Снова вывернув пробку и поставив на место опорную пяту и пружину, завертывают ее до упора, а затем отвертывают на 1/2-1 оборот для крайних шарниров и 1-11/2 для средних и в этом положении зашплинтовывают.
Если при добавлении смазки будет обнаружено, что шаровой палец углублен более чем на 16 мм от плоскости нижнего торца корпуса, то шарнир следует заменить новым.
При эксплуатации автомобиля на грязных и пыльных дорогах полезно разобрать маятниковый рычаг, отвернуть гайку 12 и смазать палец и втулки графитной смазкой.
После пробега первых 12-12,5 тыс. км и далее через каждые 24- 25 тыс. км необходимо проверять затяжку болтов и гаек крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки, рычагов рулевой трапеции, маятникового рычага и шарниров. Затяжку зашплинтованных гаек можно проверять, не удаляя шплинта: если гайка неподвижна при пробе ключом, то подтягивать ее не следует.
Вследствие износа рабочих поверхностей ролика, червяка и конических подшипников в рулевом механизме появляются зазоры, которые вредно отражаются на работе автомобиля и могут быть причиной повышенной вибрации передней части автомобиля, потери устойчивости и других вредных явлений.
Прежде всего образуется зазор в зацеплении ролика с червяком, затем наблюдается свободное перемещение червяка вместе с валом вдоль его оси. Значительное осевое перемещение червяка может иногда возникнуть вследствие прогиба передней крышки при сильном ударе передним колесом о препятствие. В этом случае крышку необходимо заменить.
Регулировать зазор в зацеплении ролика с червяком можно, не снимая рулевой механизм, а для устранения осевого перемещения червяка механизм нужно снять и разобрать. Поэтому перед регулировкой следует проверить осевое премещение червяка. Для этого между ступицей рулевого колеса и корпусом переключателя указателей поворота кладут палец и немного поворачивают рулевое колесо вправо и влево. При наличии зазора в подшипниках червяка будет ощущаться осевое. перемещение ступицы относительно корпуса указателей поворота.
Рекомендуется следующий порядок регулировки:
1. Отвернуть гайку 4 (см. рис. 137) регулировочного винта исдвинуть стопорную шайбу 2 со стопорного штифта 5.
2. Повернуть специальным ключом, имеющимся в комплекте водительского инструмента, регулировочный винт 3 по часовой стрелке.
Винт поворачивают на несколько вырезов в стопорной шайбе, проверяя после каждого поворота свободный ход рулевого колеса.
Регулировка считается законченной, когда свободный ход рулевого колеса (при неподвижных передних колесах) будет не более 15 мм. По окончании регулировки гайку 4 следует поставить на место и туго затянуть.
Правильность регулировки рулевого механизма следует обязательно проверить на ходу автомобиля. Если усилие на рулевом колесе заметно увеличилось, а самовозврат руля при выходе из поворота стал вялым, нужно отвернуть регулировочный винт на один - два выреза стопорной шайбы и проверить повторно свободное перемещение рулевого колеса и легкость управления автомобилем на ходу.
При необходимости полной регулировки рулевого механизма, возникающей в том случае, когда червяк имеет продольное перемещение в подшипниках, разъединив упругую муфту, соединяющую верхний и нижний валы, снять рулевой механизм с автомобиля и выполнить следующие операции:
1. Разобрать рулевой механизм, вынув вал сошки с роликом ирулевой вал с червяком, и промыть все детали керосином.
2. Установить в картер рулевого механизма рулевой вал с червяком и подшипниками.
3. Подбором необходимого количества прокладок 16 отрегулировать предварительный натяг роликоподшипников так, чтобы устранить осевое перемещение червяка. Рулевой вал должен поворачиваться моментом 4-8 кгс-см, что соответствует усилию 0,2-0,4 кгс на ободе рулевого колеса. Проверять усилие поворота рулевого колеса нужно после затяжки болтов передней крышки 17. Для ускорения подбора величины предварительного натяга рекомендуется из прежнего количества прокладок, установленных до разборки механизма, первоначально удалить толстую прокладку толщиной 0,25 мм (тонкие прокладки имеют толщину 0,12 мм).
5. Поставить стопорную шайбу 2 и туго затянуть колпачковуюгайку 4.
Если метки на торцах вала и ступицы при разборке не были сделаны, то рулевое колесо нужно ставить в следующем порядке:
1. Установить рулевое колесо на шлицы вала в произвольномположении.
2. Повернуть рулевое колесо по часовой стрелке (вправо) до отказатак, чтобы упор ограничения поворота сошки уперся в лонжерон.
3. Точно подсчитать число оборотов рулевого колеса при повороте до отказа против часовой стрелки (влево), когда другой упор упрется в лонжерон.
4. Поделить пополам полученное число оборотов рулевого колесаи на это число оборотов повернуть его но часовой стрелке (вправо). Так, например, если число оборотов между двумя крайними положениями сошки получилось равным 41/2, то нужно повернуть колесо на 21/4 оборота.
В процессе эксплуатации автомобиля могут возникнуть отдельные неисправности рулевого управления, способы устренения которых приведены ниже.
Снять декоративную накладку. Вынуть поролоновые прокладки.
Промаркировать взаимное расположение рулевого колеса и вала рулевой колонки.
Отвернуть гайку крепления рулевого колеса на столько, чтобы ее торец был заподлицо с торцом вала рулевой колонки.
Покачивая за спицы, с силой дернуть на себя рулевое колесо так, чтобы оно сошло со шлицев рулевого вала.
Отвернуть окончательно гайку и снять рулевое колесо.
Подробно в картинках:
Пальцами поддев край накладки рулевого колеса, снимаем ее.
Головкой на 24 отворачиваем гайку крепления рулевого колеса, при этом удерживайте руль.
Оставив на валу гайку завернутой на 1—2 витка, ударами ладоней со стороны панели приборов сбиваем рулевое колесо со шлицев.
Бывает, что рулевое колесо сидит на шлицах очень плотно.
Тогда наверните гайку заподлицо на вал рулевой колонки.
Подперев коленями, обод снизу и ударяя через латунную оправку по торцу вала, спрессовываем рулевое колесо
Устанавливают рулевое колесо в порядке, обратном снятию, в соответствии с ранее сделанными метками.
Гайку крепления рулевого колеса затягивают моментом 65–75 Нм (6,5–7,5 кгс·м).
Правила форума
- Используйте поиск по темам. Быть может Ваша проблема уже обсуждалась.
- Не забывайте указывать модель двигателя, если вопрос касается его работы.
- Иногда необходимо указывать год выпуска автомобиля.
- Заголовок темы должен отражать суть вашего поста.
Остальные правила общения
Рулевая колонка , газ 24
Возник у меня сёдня вопрос ,почему нет самовозврата руля при выходе из поворота ? И нормально ли это что у рулевого колеса люфт 6 см ?
это не нормально, возврата нет потому что не прошприцована, либо убиты игольчатые подшипники в шкворнях, а на счет люфта - может быть все что угодно начиная от рулевой колонки. редуктора. подвески.
Попробуй снять рулевую колонку, или просто отсоединить от редуктора и посмотри как вращается вал, я свой снял при замене на 10ый без баранки вообще не крутился. Далее по люфту, люфт 6см. с положением колес прямо или при вывернутых? Если при колесах прямо, большой, убирай, если при вывернух, а при прямых нет люфта то все в порядке это конструктивная особенность редуктора, кстати если интересует рулевой редуктор на 24 есть новый 2000руб.
База приём, перехожу на пятую - ВЗЛЕТАЮ
База приём, перехожу на пятую - ВЗЛЕТАЮ
да ещё при движении прямо если отпустить руль , машину начинает уводить в лево ,это не правильная регулировка механизма или что то другое ?
Перебери для начала подвеску, замени шкворня, наконечники, маятник прошприцуй обязательно, На стабилизаторе поперечной устойчивости замени все резинки, кстати иза стабилизатора может руль не возвращаться, начни пожалуй с него быть может он вообще лопнул. По поводу увода, возвращаюсь к первому пункту перебери подвеску, если ведение не исчезнет скатаешься на развал.
База приём, перехожу на пятую - ВЗЛЕТАЮ
После перебора подвески в любом случае делать сход-развал. Перебор подвески не так страшен. не стоит менять все подряд. Когда начнешь разбирать увидишь что подлежит замене а что нет, в нижних рычагах резиновые втулки снашиваются медленнее чем в верхних, да и болты из балки скорее всего без нагрева не вывернешь, поэтому прежде чем ломать копья визуально проверь их состояние. Шкворня и резьбовые тоже не факт что нужно менять, да и не дешевое это удовольствие, после разбора шкворневой и промыва шкворневой стойки проверь работоспособность резьбовых, внутренняя втулка должна ходить по резьбе наружной без люфта, если так и есть то не меняй, на шкворях смотри выработку, если выработки нет то остается поменять только игольчатые подшипники, а они стоят копейки. Если будут мелкие вопросы по подвеске пиши в личку.
Сегодня занимался деффектовкой передней подвески ,Оказалось - нужно менять правый шкворень ,перебирать рулевые пальцы ,заменить стойки стабилизатора ,вместе со втулками ,регулировка сход развала и рулевой колонки ,замена правого ступичного подшипника и маятникового рычага .
Сегодня сделано очень многое . Сменил рулевые пальцы ,маятниковый рычаг ,стойки стабилизатора ,заменил ступичный подшипник ,отрегулировал рулевую колонку .Вопрос а машину может уводить из за заднего моста ,потому что ведёт именно влево ?? ,завтра поеду на сход развал но что то подсказывает что не в этом дело (
Вопрос а какая колонка подходит на газ 24 . От волги газ 2410 подойдёт ,чтоб без переделок или ещё что то нужно ?
Посмотрел ещё раз тему. Что-то у меня подозрения, что ты в терминах заблудился и путаешь колонку и редуктор.
9ноль5 66два 75 десять
Модератор - это человек, который молится о бесконечном терпении. а мечтает о бесконечных патронах!
24 начиная со 2-й (вроде) серии.
2410
3102 с первым салоном
31029.
У всех этих моделей на валу, выходящем из червяка редуктора, стоит полумесяц для подсоединения резиновой муфты.
9ноль5 66два 75 десять
Модератор - это человек, который молится о бесконечном терпении. а мечтает о бесконечных патронах!
Это получается если я захочу поставить рулевой редуктор от газ 3110 на газ 24 то мне придётся менять и саму рулевую колонку вместе с рулём и всеми переключателями включая замок зажигания ?
Очень нужна ваша помощь сегодня заклинило рулевой редуктор а машина очень срочно нужна ,просто в наличии имеется рулевой редуктор и рулевая колонка с переключателями и прочим от 3110
берёшь и ставишь. Только нужно что-то, чтобы закрепить колонку в неродном для неё креплении и подключить переключатель дворников и сигнал.
sergei15_1995 писал(а): Это получается если я захочу поставить рулевой редуктор от газ 3110 на газ 24 то мне придётся менять и саму рулевую колонку вместе с рулём и всеми переключателями включая замок зажигания ?
Очень нужна ваша помощь сегодня заклинило рулевой редуктор а машина очень срочно нужна ,просто в наличии имеется рулевой редуктор и рулевая колонка с переключателями и прочим от 3110
Не колхозь 24-ку такими вещами. Десяточный руль ей ни к чему . На подгонку всей этой канители ты времени больше убьешь чем на переборку родного.
Уже созванивался с Вами неоднократно и переписывался, для уточнения некоторых технических вопросов по переоборудованию ГАЗ-2410.
Вобщем, ситуация такая:
1. Передняя подвеска модернизирована до подвески 3110, путём замены верхних рычагов и стоек в сборе с тормозными механизмами. Балка подвески и нижние рычаги у 2410 и 3110 одинаковы, т.е. после переделки подвеска ничем не отличается от подвески в сборе образца 3110 заводского изготовления. Единственное - вместо резиновых применены гораздо более износостойкие полиуретановые втулки рычагов. Для переделки подвески использовались исключительно новые запчасти и крепёж, приобретёные в розночной торговой сети специализированых магазинов.
2. Рулевой редуктор был восстановлен с использованием новых з/ч. По рулевому управлению остаётся такой вопрос - возможно-ли зарегистрировать переделанное рулевое колесо? Стандартное 2410 - не очень удобно, а современное 3110 не соответствует ему по конусной посадке на вал, что влечёт за собой замену рулевой колонки в сборе и рулевого редуктора.
Рулевое колесо изготовлено на базе руля "Вираж", сертифицированого в своё время для задне- и полноприводных а/м ВАЗ. По диаметру оно на 50мм меньше оригинального, но гораздо более удобно в эксплуатации, что подтверждается практикой спортивно-технического клуба "Нижегородец", уже долгое время использующего переделанные таким образом рули на спортивных а/м "Волга" различных моделей(2410, 31029, 3110), и эта конструкция зарекомендовала себя как исключительно надёжная, небыло ни одного случая разрушения сварного шва или каких-либо сопряжённых элементов, несмотря на предельные условия эксплуатации.
Шлицевая часть руля "Вираж", расчитанная на рулевой вал а/м ВАЗ и ранее закреплённая дуговой сваркой, была срезана:
А от родного руля 2410 была отрезана шлицевая часть(ступица), диаметр центрального выступа оказался идентичен диаметру центрального отверстия в руле "Вираж":
После этого две детали свариваются дуговой сваркой постоянным током, 2мм электродом при токе порядка 70А.
Обваривается не только наружная часть ступицы, но и внутренняя:
Рулевая колонка в сборе:
3. Задний мост использован б/у от 3110, с тем лишь отличием, что дифференциал заменён на более надёжный, от ГАЗ-3302, содержащий 4 сателлита вместо 2-х в стандартном дифференциале. Кроме того, мост был восстановлен, путём замены всех подшипников и сальников на новые, соотношение главной пары было сохранено оригинальным - 3,9.
Тормозные барабаны были проточены под одинаковый диаметр, тормозные колодки, рабочие цилиндры, стяжные пружины и тормозные трубки были заменены на новые. Тормозные трубки проложены тем-же путём, что и заводские, с использованием крепящих червячных хомутов из нержавеющей стали пр-ва ООО "Маяк" и резиновых прокладок, для предотвращения повреждения(смятия, перетирания) тормозных трубок.
4. В передней части автомолибя была вварена рамка из стального профиля 40*25*2мм, и из него-же изготовлены нижние кронштейны под трёхрядный аллюминиевый радиатор ГАЗ-3302, т.к. он имеет достаточную для запланированого двигателя теплоотдачу. Нижние кронштейны расчитаны на стандартные резиновые подушки радиатора 3110 и приварены к передней поперечине кузова. Для вваривания рамки понадобилось срезать выштамповки, на которые ранее крепился старый медный трёхрядный радиатор.
Нижняя часть рамки приварена к лонжеронам дуговой сваркой, 3мм электродами при токе 120А, к верхней части рамки точечной сваркой приварен передний фартук. Такая конструкция во-первых упрощает установку увеличенного радиатора, а во вторых - увеличивает стойкость передка к скручиванию.
5. Коробка передач использована от ГАЗ-3302, но комплект шестерён привода спидометра заменён на комплект от 3110, под электронный датчик скорости(чтобы избавиться от ненадёжного тросового привода спидометра). В самой коробке передач вилки включения заменены на вилки новго образца (после 2003-го года), с латунными вставками, которые обеспечивают меньший износ муфт включения и самих вилок, меньщее усилие на рычаге включения передач, и существенно уменьщают шумность работы КПП.
Корпус рычага переключения передач и рычаг заменены на соответствующие детали от ГАЗ-3110. Т.к. коробки передач максимально унифицированы, то фактически в итоге получилась коробка пеердач ГАЗ-3110 с набором шестерён, соответствующим по передаточным числам коробке передач ГАЗ-3302. Такие коробки на данный момент устанавливаются на ГАЗ-31105 с двигателем "Крайслер", и отличаются от вышеописанной только иным первичным валом. Конечно-же при ревизии и переделке КПП все подшипники и сальники были заменены на новые.
6. Сцепление будет собрано по образцу автомобиля УАЗ-3160 "Хантер", с выжимной вилкой установленной внутри колокола сцепления, и внешним рабочим цилиндром, установленным со стороны коробки передач. Собственно говоря, для переделки и будут использованы детали автомобиля УАЗ-3160 "Хантер", конечно-же новые, т.к. я принципиально не использую б/у детали, которые могут содержать скрытые дефекты, и полноценное восстановление которых невозможно вне специализированых мастерских.
Вот так оно выглядит в оригинальном варианте:
А вот колокол сцеплния, с предварительно установленными для наглядности вилкой, опорой вилки и рабочим цилиндром:
На фото видно, что положение проушин крепления КПП ГАЗ-3302 к колоколу не совпадает с существующими отверстиями в колоколе, но это будет решено за счёт сверловки новых отверстий и установки шпилек на новые места, а нижние проушины будут крепиться к картеру через сплошной Г-образный кронштейн(по сути - обычный "уголок"), к нему-же будет приварена опорная пластина РЦС и пластина-усилитель для левой стороны картера. Крепление нижних ушей коробки через Г-образный кронштейн уже применялось ранее на других подобных переделках, допущеных к эксплуатации на дорогах общего пользования, и в повседневной эксплуатации хорошо себя зарекомендовало.
Вот небольшой набросок кронштейна-усилителя КПП, но это исключительно черновой вариант, отражающий общую концепцию:
7. Двигатель - модифицированый ЗМЗ-511.10 с существенными изменениями, которые я опишу ниже, если Вы сочтёте это необходимым, установленный на штатные места через самодельные сварные кронштейны.
А вопросы после всего вышеописаного у меня следующие:
Пункты 1, 3 и 5 детально описаны в инструкции по эксплуатации и ремонту, и не требуют ни специальных инструментов, за исключением нескольких оправок и одного приспособления, ни какой-либо специальной квалификации от исполнителя, т.к. конструкция изначально расчитана на обслуживание и ремонт самим владельцем.
А вот пункты 4, 6 и 7 просто обречены на то, чтобы их осуществляли самостоятельно, т.к. ни один специализированый сервис или СТО за это не возьмётся, т.к. это им экономически не выгодно, или запросит за работу такую сумму, что это будет экономически невыгодно мне. Так-что просто ничего не остаётся, кроме как делать всё самостоятельно.
Могу-ли я указать в декларации о вышеперечисленных выполненых, что они произведены самостоятельно, ведь всё сделано согласно инструкции по ремонту, а из самодельных деталей только опоры двигателя и кронштейн КПП?
Конечно, на все самодельные детали будут приготовлены чертежи либо эскизы со всеми размерами и подробным описанием.
Добрый день Дмитрий.
Данное переоборудование допустимо, но есть ряд замечаний:
1) модернизация подвески до варианта 3110 с использованием запасных частей от 3110 допустима;
2) на рулевое колесо "Вираж" должен быть сертификат соответствия;
3) замена штатного радиатора на 3302 допустима;
4) доработка КПП и сцепления также возможна;
Вы или кто-либо можете выполнить работы по пунктам 4,6 и 7 из Вашего вопроса самостоятельно (сварочные работы), но при наличии и предоставлении нам документа удостоверяющего квалификацию человека производящего сварочные работы (наличие этого документа будет указано в заключении)
5) главный вопрос - по двигателю, как именно Вы его модернизируете?
С уважением Алексей
Двигатель ЗМЗ-511.10, приобретён блок двигателя, со всей необходимой сопроводительной документацией, остальные детали приобретались отдельно. Изменения коснулись системы питания - карбюратор К-135МУ(К-126Б) заменён на систему распределённого впрыска топлива производства ООО "АБИТ", на основе блока управления Корвет, версии 9.2. Впускной коллектор - самодельный, из листовой стали, с двумя параллельно открывающимися дросселями от ЗМЗ-405. Выпускные коллектора - самодельные, из нержавеющей стали.
На данный момент двигатель и системы впуска-выпуска ещё не готовы. Пока-что могу только приложить чертежи фланцев впускного и выпускного коллекторов. Извините, есть некоторое несоответствие ГОСТам в чертежах и отсутствуют два размера, которые необходимо уточнять по-месту.
Только они не очень хорошо лезут в размер страницы форума.
Добрый день
Данные изменения допустимы, однако количество лошадиных сил в заключении будет указано как у ДВС с распределенным впрыском
С уважением Алексей
А как Вы вычислите мощность, ведь у этого двигателя небыло модификаций с впрыском топлива? Ближайщий аналог - ЗМЗ-5232.10, но у него больше объём - 4,7, а развиваемая мощность - 140л.с., крутящий момент - 34кгм. Впрыск устанавливается в первую очередь для обеспечения экономичности и соответствя двигателя стандартам Евро-2(Евро-3 с лямбда-зондом). Я ожидаю неизбежное увеличение мощности до 130-135л.с. и крутящего момента до 30кгм, при базовых 125л.с. и 28кгм.
Точную мощность двигателя можно определить только на стенде, но поскольку в данном случае это не представляется возможным, то ориентировочная мощность двигателя будет определена теоретически - путем экспертной оценки.
Имеется не очень качественная копия сертификата. Я послал запрос изготовителю рулевого колеса - ООО "Айленд", но в случае отсутствия(или отрицательного) ответа с их стороны на просьбу выслать сертификат, устроит-ли Вас такая копия?
Здравствуйте Эксперты форума. Вернусь к своей теме, т.к. работы продолжаются и Ваша консультация так или иначе необходима.
Во-первых, я закончил стыковку коробки передач и картера сцепления двигателя, а так же монтаж нового рабочего цилиндра сцепления, выжимной вилки и подшипника. По этому поводу мне было-бы интересно узнать Ваше мнение.
К сожалению, изготовить переходную плиту не удалось(небыло технической возможности), поэтому я воспользовался тем, что коробки передач автомобилей ГАЗ центруются относительно картера сцепления с помощью передней крышки, и кроме того, все(подавляющее большинство) коробки передач, агрегатируемые с двигателями производства ЗМЗ, имеют одинаковый диаметр передней крышки и длину первичного вала.
Как уже упоминалось ранее, при стыковке КПП ГАЗ-3302 и колокола двигателя ЗМЗ-511.10 возникает небольшая проблема - нижние проушины крепления КПП оказываются ниже привалочной плоскости картера, и "висят в воздухе".
Т.к. это не первая Волга ГАЗ-24-10 с самостоятельно устанавливаемым восьмицилиндровым V-образным двигателем ЗМЗ, то имелось два варианта решения проблемы - как указывалось выше - с помощью переходной плиты, и второй вариант - с помощью кронштейна, изготовленного из стального уголка.
На фотографии ниже представлен пример крепления четырёхступенчатой коробки передач к картеру сцепления двигателя ЗМЗ-41, который затем был установлен на двигатель ЗМЗ-2424(V8, 195л.с. 420Н).
Т.к. этот вариант представился мне единственно возможным, то я реализовал именно его.
В моём варианте реализации имеются две дополнительные накладки, которые во-первых увеличивают надёжность крепления всей конструкции к картеру сцепления, и во-вторых - служат опорной поверхностью для рабочего цилиндра сцепления и опоры выжимной вилки.
Выглядит это вот так:
Уголок используется 50*50*5мм, марку стали сейчас не помню, вроде-бы Сталь-3.
Верхние шпильки крепления КПП ввёрнуты во вновь просверленные отверстия с соответствующей резьбой, и зафиксированы фиксатором резьбы, нижние шпильки ввёрнуты в гайки, приваренные к обратной стороне уголка.
Однако, как видно на фото, в привалочной поверхности имеются проштамповки, не дающие верхним проушинам прилегать к картеру сцепления. Расстояние от проушин до картера составляет ровно 3мм, оно было компенсировано с помощью специально изготовленных шайб из дюрали марки Д16Т.
Справа на двух ввареных в накладку шпильках закреплён рабочий цилиндр сцепления от автомобиля УАЗ-3160 "Хантер". Дополнительная накладка, приваренная со стороны колокола повышает жёсткость, т.к. в этом месте основная накладка оказывается достаточно тонкой. А кроме того, эта накладка служит для пыльника РЦС защитой от внешних загрязнений. После монтажа на автомобиль предполагается загерметизировать щели в этом месте с помощью автомобильного шовного герметика.
Внутри картера сцепления смонтирована выжимная вилка от УАЗ-3160, от него же использован и выжимной подшипник.
Положение вилки можно регулировать в широких пределах, со стороны опоры вилки это осуществляется подкладыванием необходимого количества шайб под опору вилки, а со стороны РЦС - с помощью регулируемого штока.
И второй мой вопрос касается тормозной системы. Возможно-ли исключить из тормозной системы регулятор тормозных усилий, т.н. "колдун"? Ведь в конструкции главного тормозного цилиндра ГАЗ-24-10/3102/3110 изначально заложено запаздывание срабатывания заднего тормозного контура?
Кроме того, разъясните такой момент. Автомобиль оборудован двумя тормозными системами - основной, и стояночной(резервной). Насколько я понимаю, основное требование - независимая работа систем?
Т.е. при установке на заднюю ось дисковых тормозных механизмов аналогичных передним (тормозные диски и суппорты), не имеющим дополнительных приводов для механизма ручного тормоза, необходимо будет организовать работу резервной тормозной системы. Является-ли обязательным требованием использование тросового привода ручного тормоза, или можно использовать дополнительные суппорты небольшого размера, зименив тросовый привод стояночного(резервного) тормоза на гидравлический?
Добрый день.
1) Ваше крепление КПП к картеру сцепления допустимо.
2) требование использовать механический привод ручного тормоза является обязательным. недопустимо использовать гидравлический привод стояночного тормоза.
Исключать из тормозной системы регулятор тормозных усилий также недопустимо! При установке дисковых тормозов вместо барабанных придется его еще перенастраивать, чтобы обеспечивалась необходимая эффективность и распределение тормозных усилий по осям автомобиля в соответствии с требованиями ГОСТ Р 41.13
С уважением Алексей
Читайте также: