Замена сцепления датсун он до

Обновлено: 30.06.2024

Для выполнения работы потребуется

оправка для центрирования ведомого диска сцепления.

1. Снимаем коробку передач (см. «Коробка передач — снятие и установка*).

Если замена нажимного диска в сборе (корзины) не планируется, кернером помечаем его положение на маховике.

2. Торцовым или накидным ключом на 8 мм отворачиваем шесть болтов крепления корзины к маховику, удерживая маховик от проворачивания монтажной лопаткой или большой шлицевой отверткой.

1. Очищаем от грязи и старой смазки шлицевую часть первичного вала

коробки передам и направляющую втулку выжимного подшипника.

2. Наносим на них и на рабочую поверхность оси вилки выключения сцепления тонкий слой смазки ШРУС-4.

3. Устанавливаем в картер сцепления детали привода (вилку, пружину, выжимной подшипник) в последовательности, обратной снятию. Наносим на рабочую поверхность вилки пластичную смазку.

4. Вставляем центрирующую оправку в отверстие торца коленчатого вала.

7. Совместив ранее сделанные метки, торцовым ключом на 8 мм равномерно заворачиваем болты крепления корзины. Окончательно затягиваем болты моментом 19,1-30,9 Нм (2,0-3,2 кгс-м).

8. Удаляем центрирующую оправку.

9. Устанавливаем коробку передач в последовательности, обратной снятию.

10. Проверяем работу привода выключения сцепления и регулируем длину троса (см. «Привод выключения сцепления — регулировка*).

СЦЕПЛЕНИЕ

Datsun on-Do, me-Do. СЦЕПЛЕНИЕ

Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания

Полный ход педали сцепления, не более, мм

Допустимое перемещение нижнего поводка троса относительно рычага вилки выключения сцепления, мм

Допустимое биение накладок ведомого диска, не более, мм

Минимальное расстояние между рабочей поверхностью накладок ведомого диска и заклепками их крепления, мм

Моменты затяжки резьбовых соединений

Наименование узлов и деталей

Болты крепления корзины сцепления к маховику

Гайки крепления троса сцепления к кронштейну

Болты крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя

Гайка крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя

Гайки крепления коробки передач к картеру сцепления

Болты крепления втулки выжимного подшипника

Болты крепления нижней крышки к картеру сцепления

На автомобиле установлено одно-дисковое сцепление сухого типа с центральной нажимной пружиной. Привод выключения сцепления — тросовый, беззазорный, с механизмом автоматической регулировки длины троса.

Сцепление состоит из корзины (нажимного диска в сборе) и ведомого диска. Корзина представляет собой стальной кожух, в который установлены нажимная пружина и нажимной диск. Нажимной диск закреплен в кожухе на трех парах упругих пластин. Со стороны кожуха диск поджимается нажимной пружиной диафрагменного типа. Корзина сцепления прикреплена шестью болтами к маховику и закрыта алюминиевым картером. Между нажимным диском и маховиком установлен ведомый диск.

К двум сторонам ведомого диска приклепаны фрикционные накладки. Для гашения крутильных колебаний в момент включения сцепления в ведомый диск встроен демпфер с шестью цилиндрическими пружинами. Ступица ведомого диска входит в шлицевое зацепление с первичным валом коробки передач.

Педаль сцепления подвешена на оси и крепится к кузову через кронштейн. На кронштейне установлен датчик педали сцепления. Сигнал

с датчика поступает в ЭБУ системы управления двигателем. Верхняя часть педали сцепления выполнена как двуплечий рычаг. На конце рычага выполнен палец, к которому присоединен трос привода выключения сцепления. Соединение выполнено через специальный храповый механизм, регулирующий длину троса (см. ниже). Поэтому в процессе экс-плуатации автомобиля не требуется регулярно проверять и регулировать рабочий ход педали сцепления. Этот механизм также обеспечивает отсутствие зазора в приводе выключения сцепления

Трос проложен в металлической оболочке с полиэтиленовым покры тием. Верхний торец оболочки имеет кронштейн, которым крепится к педальному узлу. Вертикальная поверхность кронштейна одновременно служит ограничителем хода педали сцепления. На нее установлена резиновая пластина. Нижней торец оболочки троса закреплен в кронштейне на левой опоре силового агрегата. Нижний конец троса закрыт резиновым гофрированным чехлом. Трос соединен с вилкой выключения сцепления через пластмассовый поводок, навинченный на резьбовой наконечник троса.

Вилка выключения сцепления опирается на опору с шаровым наконечником.

При повороте вилки усилие передается на лепестки нажимной пружины через радиально-упорный шариковый подшипник (выжимной подшипник). Подшипник надет на

муфту выключения сцепления, через которую он контактирует с вилкой привода выключения сцепления.

Сцепление: 1 — поводок троса; 2 — чехол вилки; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — ведомый диск; 5 — нажимной диск в сборе (корзина); 6 — выжимной подшипник; 7 — механизм автоматической регулировки длины троса; 8 — педаль сцепления; 9 — кронштейн троса; 10 — уплотнитель; 11 — трос; 12 — кронштейн, установленный на картере коробки передач; 13 — нижний наконечник оболочки троса; 14 — кронштейн, установленный на левую опору силового агрегата; 15 — опора вилки; А — расстояние смещения поводка, проверяемое при установке троса (=27 мм)

Благодаря отсутствию зазора в приводе выключения сцепления обеспечивается постоянное прижатие муфты к лепесткам нажимной пружины, при этом выжимной подшипник непрерывно работает. В подшипник заложена смазка на весь срок его службы. Муфта выключения сцепления перемещается по направляющей втулке, надетой на первичный вал коробки передач и прикрепленной к картеру сцепления тремя болтами.

В процессе эксплуатации накладки ведомого диска изнашиваются. Для компенсации этого износа в привод выключения сцепления встроен механизм автоматической регулировки длины троса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления, поворачиваясь, натягивает трос. При этом сжимается пружина, расположенная во втулке механизма регулировки и поджимающая фиксаторы зубчатого наконечника троса. Фиксаторы освобождают наконечник, в результате чего он свободно вытягивается из поводка троса, компенсируя износ накладок дис-

ка. При нажатии педали сцепления верхний поводок смещается вверх. При этом фиксаторы обжимают зубчатый наконечник троса, не давая ему выдвигаться из корпуса механизма регулировки.

Механизм регулировки длины троса:

1 — втулка; 2 — поводок; 3 — зубчатый (верхний) наконечник троса; 4 — фиксаторы наконечника троса; 5 — кронштейн (с ограничителем хода педали сцепления)

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Для выполнения работы потребуется

2. При неработающем двигателе нажимаем педаль сцепления несколько раз. Убеждаемся в отсутствии заеданий в механизме привода выключения сцепления, отсутствии скрипов, стуков и других посторонних шумов.

3. Линейкой или рулеткой измеряем расстояние от пола до на-ружной поверхности педали сцепления.

4. Нажимаем педаль до упора в пол и повторяем измерения.

6. При работающем двигателе нажимаем педаль сцепления до упора и включаем передачу. Включение должно быть легким, без треска и хруста. Если при включении передач слышен треск, а выключение затруднено, сцепление выключается не полностью.

7. При работающем двигателе и включенной первой передаче, постепенно отпуская педаль сцепления, проверяем плавность включения сцепления, отсутствие в момент трогания рывков или посторонних звуков.

Если вышеперечисленные признаки неисправностей в процессе диагностики сцепления не выявлены — сцепление находится в технически исправном состоянии.

Педали сцепления и тормоза с кронштейнами и тросом привода сцепления в сборе Datsun On-Do с 2014 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
нет тормозов Datsun On-Do , прокачка тормозов Datsun On-Do , схема тормозной системы Datsun On-Do , ремонт тормозной системы Datsun On-Do , неисправности тормозной системы Datsun On-Do

Педали сцепления и тормоза с кронштейнами и тросом привода сцепления в сборе

Снятие педалей сцепления и тормоза с кронштейнами и тросом привода сцепления в сборе

1. Поместить транспортное средство на двухстоечный подъемник. Затормозить автомобиль стояночным тормозом и выключить зажигание. Отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи.

3. Поднять транспортное средство на необходимую высоту. Отвернуть крепежные винты и болты, и затем снять левый и центральный защитные щитки картера двигателя.

4. Отсоединить нижний конец троса привода сцепления от коробки передач:

1) Отсоединить конец (1) троса привода сцепления от рычага (3) вилки сцепления, как показано на рисунке.

Трос привода сцепления.
Собачка троса.
Вилка сцепления.
Крепежный кронштейн троса сцепления.
Болт М8×16.
Левый монтажный кронштейн двигателя.

2) Снять собачку троса (2) с наконечника троса сцепления и извлечь трос сцепления из крепежного кронштейна (4), расположенного на левом монтажном кронштейне двигателя (6).

5. Отсоединить трос (1) от кронштейна (2) троса сцепления на коробке передач при помощи отвертки с плоским жалом.

Трос сцепления.
Кронштейн троса сцепления.
Коробка передач.

6. Снять крепежную скобу и извлечь штифт, крепления педали тормоза к толкателю вакуумного усилителя тормозов, при помощи отвертки с плоским жалом и плоскогубцев.

7. Отсоединить электрические разъемы электропроводки панели приборов от выключателя (3) стоп-сигналов и датчика (6) положения педали сцепления, как показано на рисунке.

Болты крепления кронштейна.
Кронштейн педалей сцепления и тормоза.
Выключатель стоп-сигналов.
Гайки крепления вакуумного усилителя.
Гайки крепления кронштейна.
Датчик положения педали сцепления.

8. Отвернуть две гайки (4) крепления вакуумного усилителя к кронштейну педалей сцепления и тормоза при помощи сменной головки 13 мм, удлинителя и трещоточного ключа.

9. Отвернуть три болта (1) крепления кронштейна педалей сцепления и тормоза к поперечине панели приборов при помощи сменной головки 13 мм, удлинителя и трещоточного ключа.

10. Отвернуть две гайки (5) крепления кронштейна педалей сцепления и тормоза и снять кронштейн (2) в сборе с педалями и тросом привода сцепления при помощи сменной головки 13 мм, удлинителя и трещоточного ключа.

Установка педалей сцепления и тормоза с кронштейнами и тросом привода сцепления в сборе

1. Установить кронштейн педалей сцепления и тормоза с тросом в сборе на место и наживить, не затягивая, две гайки крепления кронштейна педалей к панели передка при помощи сменной головки 13 мм, удлинителя и трещоточного ключа.

2. Вкрутить, не затягивая, три болта (1) крепления кронштейна педалей к поперечине панели приборов при помощи сменной головки 13 мм, удлинителя и трещоточного ключа.

Предварительно нанести на сопрягаемую поверхность вакуумного усилителя тормозов и кузова транспортного средства жидкую прокладку ПС 1.

3. Наживить и затянуть рекомендуемым моментом затяжки 20-24 Н·м две гайки крепления вакуумного усилителя тормозов к кронштейну педалей сцепления и тормоза при помощи сменной головки 13 мм, удлинителя, ключа трещоточного и ключа динамометрического.

4. Затянуть болты и гайки крепления кронштейна педалей рекомендуемым моментом затяжки 20-24 Н·м при помощи сменной головки 13 мм, удлинителя, ключа трещоточного и ключа динамометрического.

5. Соединить толкатель вакуумного усилителя тормоза и педаль тормоза штифтов толкателя поршня и зафиксировать штифт стопорной скобой при помощи плоскогубцев.

6. Установить и отрегулировать трос привода сцепления.

7. Подсоединить электрические разъемы электропроводки панели приборов с выключателем стоп-сигналов и датчиком положения педали сцепления.

9. Установить левый и центральный защитные щитки картера двигателя. Зафиксировать их при помощи крепежных болтов и винтов.

Для выполнения работы потребуется

оправка для центрирования ведомого диска сцепления.

1. Снимаем коробку передач (см. «Коробка передач — снятие и установка*).

Если замена нажимного диска в сборе (корзины) не планируется, кернером помечаем его положение на маховике.

1. Очищаем от грязи и старой смазки шлицевую часть первичного вала

коробки передам и направляющую втулку выжимного подшипника.

2. Наносим на них и на рабочую поверхность оси вилки выключения сцепления тонкий слой смазки ШРУС-4.

4. Вставляем центрирующую оправку в отверстие торца коленчатого вала.

8. Удаляем центрирующую оправку.

9. Устанавливаем коробку передач в последовательности, обратной снятию.

7 проблем подержанных Datsun Mi-DO и On-DO

Несколько лет назад Nissan устроил наступление на рынки развивающихся стран, возродив бренд Datsun. Только в XXI веке под этим названием предлагаются максимально бюджетные машины. А в России японцы и вовсе решили обойтись без оригинальных моделей, взяв за основу автомобили Волжского автозавода. Но неправильно думать, что японцы ограничились навешиванием собственных эмблем. В процессе создания хэтчбека Mi-DO и седана On-DO были доработаны и кузова, и многие агрегаты. Правда, истинно японской надёжности автомобили, конечно, не обрели — подержанный Datsun может подкинуть проблем, схожих с теми, что имеет родственная Lada. Вот семь самых распространённых.

1. Ремень ГРМ

На российские модели Datsun устанавливаются два двигателя ВАЗ, схожих по конструкции, – панный, мощностью 82 или 87 л.с., и панный (106 л.с.). В обоих агрегатах распредвалы приводятся зубчатым ремнём. Но если в первом его обрыв грозит владельцу разве что поездкой на такси, то в более мощном моторе придётся менять загнутые об поршни клапаны. Сколько проездит? Как повезёт.

Что делать

Официальные рекомендации по замене ремня – каждые Но опыт ремонтников показывает, что лучше это делать раз в не дожидаясь печальных последствий. И вместе с ремнём менять водяной насос, который тот тоже подводит.

2. Датчики двигателя

Электроника — пожалуй, самое слабое место современных вазовских моторов. Её элементы отказывают без какой-либо системы и закономерности: выходят из строя катушки зажигания, датчики кислорода, массового расхода воздуха, температуры. И Datsun, увы, не предлагает их японских (более надёжных) аналогов.

Что делать

Утешает тот факт, что большинство компонентов стоят совсем недорого, а заменить их просто. Лямбда-зонд стоит менее 2 тыс. рублей, катушка – полторы тысячи. Самый дорогой — расходомер: около 3,5 тыс. рублей.

3. Приводные валы

Шарниры приводных валов могут зашуметь или захрустеть при сильном повороте колёс уже к Но виноваты обычно не сами ШРУСы, а их резиновые чехлы, пропускающие грязь.

Что делать

Необходимо следить за состоянием чехлов и почаще заглядывать под днище. При появлении на резине трещин — снимать и ремонтировать приводные валы, меняя чехлы, промывая шарниры и заполняя их нужным количеством специальной смазки. А если ШРУС всё-таки зашумел, важно помнить — приводные валы от Калины на Datsun не подойдут.

4. Кронштейны передней подвески

Подвески Mi-DO и On-DO перенастроили ради большего комфорта и лучшей управляемости, но принципиально их конструкция не изменилась. Слабость кронштейнов, которыми продольные растяжки подвески крепятся к передней поперечине кузова, известна владельцам тольяттинских машин ещё со времён ВАЗ-2108. Но у Датсунов они почему-то ещё более хрупкие.

Что делать

5. Опорные подшипники стоек

Амортизаторные стойки передней подвески упираются в кузов через подшипники — это позволяет колёсам легко поворачиваться. Но Datsun может огорчить подклиниваниями руля уже через 10– что будет свидетельствовать об износе одного или обоих подшипников.

Что делать

Подшипники тоже портит грязь — увы, на этих машинах они защищены от неё слишком слабо. Как и на Ладах. Поэтому стойки придётся снимать и разбирать, а подшипники — менять на новые.

6. Рулевые тяги

Наконечники рулевых тяг тоже не отличаются надёжностью, но служат дольше — в среднем около Это уже сравнимо с реально импортными автомобилями, хотя и далеко от рекордных показателей.

Что делать

Изношенный наконечник выдаёт себя люфтом и ударами, которые передаются на руль при езде по разбитой дороге. Хорошо, что деталь эта простая и стоит недорого. Но после ремонта придётся посетить стенд регулировки схода-развала.

7. Климат-контроль

Что делать

Datsun клуб

1 Тема от Брюнет 23-03-2018 13:50:59 (23-03-2018 13:55:44 отредактировано Брюнет)

Тема: Сцепление менять или нет?

Привет всем форумчанам! Год назад открыл тему про ватное сцепление в пробках. Судя по ответам, эта проблема не только у меня. Теперь я озадачился вопросом, стоит ли менять сцепление?Прошлым летом катался по горам, все было нормально. Этим летом предполагается поездка с тяжелым прицепом на далекое расстояние с движением по горному серпантину. Не случится ли какой-нибудь неприятный сюрприз, или мои опасения беспочвенны?
P.S. В случае замены, какое сцепление нужно брать?

2 Ответ от a.mironov0874 23-03-2018 14:15:23

Привет всем форумчанам! Год назад открыл тему про ватное сцепление в пробках. Судя по ответам, эта проблема не только у меня. Теперь я озадачился вопросом, стоит ли менять сцепление?Прошлым летом катался по горам, все было нормально. Этим летом предполагается поездка с тяжелым прицепом на далекое расстояние с движением по горному серпантину. Не случится ли какой-нибудь неприятный сюрприз, или мои опасения беспочвенны?
P.S. В случае замены, какое сцепление нужно брать?

Трудно делать аборт по фотографии
Пробег то сколько? Ести какие то проблемы со сцеплением?

3 Ответ от Брюнет 23-03-2018 16:35:28 (23-03-2018 16:37:54 отредактировано Брюнет)

Трудно делать аборт по фотографии
Пробег то сколько? Ести какие то проблемы со сцеплением?

4 Ответ от alon 24-03-2018 00:36:01

Трудно делать аборт по фотографии
Пробег то сколько? Ести какие то проблемы со сцеплением?

Узнай первым о выходе нового полезного контента

Датчик или концевик на педали сцепления в МКПП — часть компьютеризации, автоматизации транспортного средства. Сенсор регулирует обороты двигателя до оптимального уровня. Одним из проявлений работы такого выключателя является отсутствие дерганий машины при сменяемости скоростей. Происходит синхронизация оборотов мотора и первичного вала КПП. Наличие прибора соответствует современным требованиям экологичности, так как улучшается работа ДВС, экономится горючее, уменьшается выбросы вредных веществ.

Что такое датчики сцепления

Для функционирования мотора в оптимальном, наилучшем режиме, надо контролировать состояние сцепления. Когда узел разомкнут, топливо подается в меньшем объеме — обороты уменьшаются.

Изменения должны отвечать актуальной скорости, смена передач не должна осуществляться на холостых. Такие ошибки характерные для новичков-автомобилистов или по невнимательности, в итоге мотор со сцеплением испытывают ненормальные нагрузки и режимы, быстрее изнашиваются. Побочным эффектом является увеличение выброса выхлопных газов, поэтому датчик педали сцепления — одно из условий экологичности (нормы токсичности по Евро и прочее).

Датчик (сенсор, детектор, концевик, выключатель) механизма сцепления, он же электронная педаль, нужен для того, чтобы бортовой компьютер (электроблок управления — ЭБУ) считывал с него информацию для управления режимами ДВС, определяя и устанавливая оптимальную степень оборотов.

Электроника посылает импульсы на систему контроля, а та синхронизирует вращения валов коленчатого и первичного на КП.

Сенсоры сцепления ставят как на роботизированные КП (АКПП), так и на механические, принципиально по своим задачам они не отличаются, но внешний вид, место расположения значительно разнятся. В первом случае ЭБУ считывает также скорость ТС и некоторые иные факторы, из-за этого, когда на акселератор нажимают резко, система задействует передачу с более высокими оборотами и одновременно повышает их у двигателя.

Мы же рассмотрим сенсор именно педали, то есть на МКПП, автоматику опишем кратко, чтобы читатель понял разницу.

Задачи детектора положения педали сцепления

Уточним и сгруппируем функции:

уменьшается расход топлива, так как ДВС работает более корректно. Соответственно понижается расход масла, выбросов;
вождение комфортнее (нет дерганий);
отслеживается состояние муфты;
увеличивается период работоспособности КПП, узла сцепления, а значит и всей системы, так как указанные механизмы прямо или косвенно влияют почти на все процессы.

Значительный плюс для владельца автомобиля — экономия, так как уменьшаются расходы на ГСМ, увеличивается срок эксплуатации механизмов.

Как действует, устройство

Принцип работы детектора толкателя сцепления аналогичен таковому как у обычных концевых переключателей.

В данном случае в МКПП процесс выгладит так:

В АКПП, как мы уже выше отметили, устройство называется датчиком селектора, порядок работы:

Положение селектора с рычагом меняется.
Датчик тут же сообщает электронике автомата о позиции кулисы.
Стартует программа в ЭБУ (в борткомпьютере).
По поданному уведомлению начинает функционировать гидросистема. Происходит открытие необходимых клапанов, задействуется нужная передача.

Детектор положения педали сцепления — это фактически выключатель-концевик с магнитным расцепителем и с сенсором Холла, который анализирует положение, позиции элементов.

Где располагается выключатель сцепления

Место монтажа датчика — там, где крепится педаль сцепления. Устройство расположено таким образом, что один конец рычага, толкателя прикасается к концевику, соответственно, при нажатии/отпускании производится смыкание/размыкание контактов (вкл./выкл. сенсора).

Поломки, замена концевика педали сцепления

Обновления сенсора сцепления требуется чрезвычайно редко из-за простоты и основательности конструкции. Устройство редко ломается — там по большому счету нечему выходить из строя. Наиболее распространенная неполадка — износ корпуса, контактирующих элементов, крепления от старости, трения.

Однако поломки детектора позиции педали сцепления — явление хоть и редкое, но обычное и регулярное. Не нужно также забывать, что они могут быть причинены не самим изделием, а его неправильном монтажом, отходом контактов.

Признаки поломки, диагностика

О выходе из строя сенсора сцепления сигнализируют такие симптомы:

Варианты поломок, при которых появляются коды ошибок для выключателей сцепления:

внутренняя поломка сенсора;
на детекторе, его проводке оборвана цепь, возникает короткое замыкание;
педаль располагается недостаточно или чрезмерно высоко.

при не поступлении в ЭБУ импульса на протяжении 2 сек., когда автомобиль трогается;
если сигнал отсутствовал при 4 переключениях на ходу.

Ремонт и установка

Целесообразно чинить датчик на педали сцепления только при простых механических поломках наподобие закисания или отделения контактов. Это наиболее частые неполадки данного прибора. Выход простой: снятие и зачистка или припаивание/замена проводков. Внутренние поломки устранять нецелесообразно, выгоднее не тратить время, усилия и купить новое изделие, его цена небольшая — 300–700 руб. Но даже если удастся разобрать прибор, починить его и собрать, то может произойти раскалибровка, которую удалить сложно.

Сдвигаем назад переднее кресло.
Открываем капот, снимаем клеммы в АКБ, что исключит КЗ.
Надо залезть под руль.
Отверткой отвинчиваем болтики крепления платы от кронштейна.
Защелка с другого конца колодки снимается, достаем ее держатель.
Производим дефектовку (осмотр) пружинной части, крепления платы. Если все хорошо, помещаем в него колодку нового изделия, осуществляем сборку в обратном порядке.

После установки надо проверить, не задевает ли механизм педали провод, а также удостовериться, что выключатель срабатывает, издавая щелчки.

В статье мы рассмотрели датчик на МКПП, где сцепление управляется педалью соединяющей/разъединяющей коробку и мотор, все завязано на простой и понятной механике, поэтому процедура замены проще. С роботизированными системами (АКПП), гидромеханическими КПП и вариаторами сложнее: там нет педали сцепления, его роль выполняет особый механизм, есть специальный селектор. Механическая часть процедуры снятия и установки там также проста — селектор просто снимается с крепления, но сложность состоит в том, что потребуется последующая его настройка.

Видео по теме

СЦЕПЛЕНИЕ

Datsun on-Do, me-Do. СЦЕПЛЕНИЕ

Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания

Полный ход педали сцепления, не более, мм

Допустимое перемещение нижнего поводка троса относительно рычага вилки выключения сцепления, мм

Допустимое биение накладок ведомого диска, не более, мм

Минимальное расстояние между рабочей поверхностью накладок ведомого диска и заклепками их крепления, мм

Моменты затяжки резьбовых соединений

Наименование узлов и деталей

Болты крепления корзины сцепления к маховику

Гайки крепления троса сцепления к кронштейну

Болты крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя

Гайка крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя

Гайки крепления коробки передач к картеру сцепления

Болты крепления втулки выжимного подшипника

Болты крепления нижней крышки к картеру сцепления

Вилка выключения сцепления опирается на опору с шаровым наконечником.

муфту выключения сцепления, через которую он контактирует с вилкой привода выключения сцепления.

Механизм регулировки длины троса:

ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Для выполнения работы потребуется

3. Линейкой или рулеткой измеряем расстояние от пола до на-ружной поверхности педали сцепления.

4. Нажимаем педаль до упора в пол и повторяем измерения.

Читайте также: