Что лучше лада или гелик
Обновлено: 05.07.2024
2019 Mercedes-AMG G63 против старого поколения G63, кто победит?
23 минуты откровений о том каким стал G-Class и торт он сейчас или не торт.
Немного информации о новинке. Подробнее в материале по ссылке, которую можно увидеть ниже.
Самое важное обновление, внесенное в новое поколение связано с потерей веса - минус 170 кг.
Под капотом – 4.0-литровый V8 выдающий мощность, больше подходящую для фуры – 585 л. с. с 850 Нм крутящего момента. Заявленный разгон до 100 км/ч соответствует 4.5 секундам, но в реальности он не превышает 4.3 секунд. Впрочем, все подробности вы узнаете из видео выше. Приятного просмотра!
Начнем, пожалуй, со стоимости. Для данной модели нет четкого и внятного ценообразования, поскольку более "мутный" автомобиль на рынке вообще отыскать сложно. Его так любит криминалитет, что есть вероятность, что до 80-90% авто G-класса в той или иной степени криминализировано. У одних видоизменен VIN-номер, другие собраны "под документы" из ворованной или нерастаможенной машины, у третьих могут быть сомнительные сделки в истории, из-за которых можно впоследствии поиметь кучу неприятностей. Плюс Mercedes-Benz G-класса отнюдь не дешев в содержании, поэтому даже при отсутствии проблем криминального толка не исключено изобилие вопросов по технике, избавление от которых потребует довольно значительных средств. В общем, ничего удивительного в том, что одинаковые с виду "гелики" одного года выпуска могут оцениваться как в $10.000, так и в $25.000, - все зависит от состоянии и биографии конкретной машины.
А с "пятисотыми" все еще сложнее. Во-первых, потому, что это до сих пор статусная машина, а значит, их по-прежнему угоняют, разбирают, перебивают номера и т.д. Во-вторых, потому, что "пятисотыми" некоторые машины стали не на заводе, а впоследствии - так называемый Swap из дизеля на V8, особенно со старым 241-сильным мотором, получался относительно недорогим. А некоторые и вовсе делали из G-класса "шестисотые", устанавливая 12-цилиндровые моторы. В общем, наберите в поисковике "G-класс swap" - узнаете много интересного.
Ну а теперь что касается непосредственно заводских "пятисотых" и их модификаций. Первый восьмицилиндровый G-класс с двигателем М117 появился еще в далеком 1993 году - это был коллекционный Mercedes-Benz 500 GE, выпущенный эксклюзивной партией в 500 штук. Хотя, говорят, на самом деле их было выпущено меньше, около 489 экземпляров, что делает машину еще более редкой, не побоимся этого слова - коллекционной. И, кстати, это делает ее по-своему привлекательной, несмотря на годы и цены: такие машины в достойном состоянии только дорожают с каждым днем. Все 500 GE были окрашены в цвет Amethyst blue и имели только две принудительные блокировки вместо традиционных трех - из переднего межколесного дифференциала ее убрали. Мощность двигателя - 241 л.с., максимальный крутящий момент - 375 Нм. Причем, как говорят специалисты, 117-й мотор феноменально надежен, так что, вполне вероятно, есть все-таки шанс найти машину в достойном состоянии.
Следующий "пятисотый" показали уже в 1998 году, но уже сразу в качестве серийной модели. Причем в отличие от эксклюзивного предшественника он мог быть не только "вагоном" - с таким мотором можно было заказать и трехдверную версию, и даже кабриолет.
На данную версию G500 (к тому времени индексация мерседесовских моделей изменилась, буквы начали ставить впереди) установили совершенно новый мотор серии М113, с тремя клапанами на цилиндр, развивающий 296 л.с. и 456 Нм. Вопреки информации нашего читателя, в данном поколении "пятисотый" оснащался исключительно этим двигателем - его 5,4-литровые модификации (в том числе и с компрессором) устанавливались только на более дорогие версии G 55 AMG. Поэтому, если вы нацелены конкретно на "пятисотый", выбора как такового нет: двигатель до 2007 года был только один, 295-сильный М113. Единственная модификации данной модели - это юбилейный G500 Classic, выпущенный в 1999 году.
Что касается надежности, то каких-то смертельных "пороков" за этим семейством не наблюдается (при условии адекватной эксплуатации, конечно). Зато практически всем ремонтникам известна "страсть" 113-й серии к пожиранию масла. Причем "потребляет" он его как в прямом смысле, из-за особенности конструкции маслосъемных колец и системы вентиляции картерных газов, так и в переносном: вполне традиционными являются течи через прокладки и сальники. Так что будьте готовы к угару до двух литров.
Вторая известная проблема - разрушение шкива коленвала. При большом износе резиновая "подушка" между половинками шкива разрушается, что может быть чревато повреждением других находящихся рядом деталей. Больше при условии адекватного обслуживания и отсутствия "колхоза" за 113-й серий серьезных грехов не водится.
Электрика у Mercedes-Benz тех лет была очень надежной, и это относилось в том числе и к весьма дорогому G-классу. Со своими конструктивными особенностями автомобиля из 1980-х он не доставлял хлопот "глючными" датчиками и прочими "лагами". Однако все хорошее когда-нибудь заканчивается, и у "гелика" хорошее закончилось в 2000 году, когда появился совершенно новый салон с "интерфейсом" COMAND, ТВ и "навигацией". Выглядел обновленный интерьер гораздо роскошнее, однако у таких машин электрика значительно сложнее и дороже в ремонте, причем многие владельцы признают, что именно она и требует больше всего визитов на СТО.
М ногие задаются вопросом, а что же лучше? Когда в твоём авто всё сделано по "старинке" и многие системы включаются и работают исключительно механическим способом, либо же, когда твой авто полон электроники и эти помощники уже должны решать за тебя, что делать. Особенно, когда речь идёт о разных поколениях одного и того же автомобиля.
Ребята с Ютуб-канала "Менеджер Антон" решили наглядным образом прояснить этот вопрос. Они на своём личном примере покажут, кто же лучше справляется с бездорожьем. Тот авто, где всё сделано по последнему слову техники или тот, где всё сделано по "честному".
Для этого, они взяли два Гелика. Один - G500, с атмосферным 5-ти литровым мотором, а другой G63 AMG. У последнего, полно электроники, которая уже не раз доставляла множество проблем владельцу. В частности, у авто есть защита на задней передачи. Мощность при движении назад - ограничивается, а обороты плавают. У G500 такого и близко нет, в нём и вовсе, из всей электроники - только АБС.
Однако, в ходе оффроад испытаний, выяснилось, что пока дело не касается заднего хода, авто едут очень похоже. Но стоило 63-ему всего один раз заехать не туда, как он больше не смог оттуда выехать. Электроника душила его на задней передаче и с каждой попыткой, большой и мощный авто зарывался всё больше. Смотрите сами:
Подпишись на наш Автор: Александр Труш 19 мая 2020, 02:31
Сергей Знаемский
Geländewagen теперь чем-то похож на Mini и Fiat 500. Нет, не расширенными зрачками светодиодных фар, а тем, сколь маниакально Mercedes старался сохранить ретрооблик. Как говорят в таких случаях, G-класс сейчас выглядит даже лучше, чем при жизни. Рубленый профиль, плоские стекла, внешние петли дверей и капота, грубые дверные ручки, кожух запасного колеса и диагональный стык на переднем крыле — все это специально оставили как было. Даже лязг дверных замков сохранился. Ради имиджа и преемственности Mercedes решил сохранить прежний заводской индекс W463, и формально это фейслифт, хотя с машины прежнего поколения перекочевали только три детали: дверные ручки, кожух запаски и форсунки омывателя передних фар.
Разработчики не стали биться и за снижение аэродинамического сопротивления: коэффициент Cx останется прежним — 0,54. Но при этом G-Wagen не противоречит нормам по защите пешеходов: помогли новый нос, капот с увеличенным расстоянием до двигателя и хитрые поворотники, которые проваливаются внутрь крыльев при ударе.
Но вездеход стал на 53 мм длиннее и на 121 мм шире, а это в данном случае означает кардинальную смену пропорций: визуально ширина машины теперь превосходит высоту, — а значит, Гелик наконец-то расстался с фигурой холодильника. Бока лоснятся, потому что уменьшение зазоров и подгонка кузовных деталей превратились у мерседесовской команды почти в идею фикс: на G-классе серии больше не найти заборных щелей между деталями, и даже крылья с бамперами плотно прилегают друг к другу.
Новый кузов сделан из стали, но двери, крылья и капот— алюминиевые. Ради жесткости элементы подвески закреплены без подрамников
Как отличить новый G-Wagen от старого? Легко: лобовое стекло теперь без уплотнителей, передние крылья — без воздуховодов, углы дверей скруглены. Лючок бензобака перенесен под правое заднее окно, а отросший нос переднего свеса со скошенными ради защиты пешеходов углами делает G-класс немного пучеглазым.
Тут же теперь и россыпь вспомогательных кнопок, в число которых угодила и та, что отвечает за включение понижающей передачи. Но деклассированию по внедорожному признаку G-класс все-таки не подвергся, и на самом видном месте центральной панели (между дефлекторами вентиляции) остались три массивные кнопки, активирующие блокировки дифференциалов.
А еще компоновщикам Мерседеса наконец-то удалось с комфортом разместить в этом огромном автомобиле пятерых человек. Понадобилось всего-то раздвинуть внедорожник в ширину на лишние 12 сантиметров и заменить старый кузов полностью новым, мультиметаллическим с алюминиевыми дверями, крыльями и капотом.
Дистанция между водителем и передним пассажиром почти не изменилась, но им больше не приходится касаться плечами дверей и центральных стоек. На богатых дверных панелях появились удобные подлокотники и карманы, а посадка стала почти легковой, и новые кресла получили расширенный диапазон регулировок, сохранив мультиконтурное исполнение — с массажером и вентиляцией.
Если говорить сухим языком цифр, то расстояние от сиденья до педалей выросло на 38 мм, запас пространства в плечах — на 27—38 мм, а продольное расстояние между задним диваном и спинкой переднего кресла — аж на 150 мм! Geländewagen впервые в жизни стал гостеприимным по отношению к задним пассажирам, предложив им центральный подлокотник, отдельный пульт климат-контроля, удобные ремни безопасности и регулировку спинки по наклону.
Стальная лестничная рама осталась хребтом нового G-класса, так же как постоянный полный привод и пружинная подвеска
Архитектура передней подвески на двойных поперечных рычагах роднит G-класс с большими легковыми Мерседесами, но геометрия и сами детали другие. Задний мост с четырьмя продольными рычагами и тягой Панара — самая низкая часть шасси. Ходы задней подвески — 82 мм на сжатие и 142 мм на отбой. Пневмоподвески с возможностью изменения клиренса у Гелендвагена не будет
Читайте также: