Газ аа своими руками из газели
Обновлено: 05.07.2024
Колоссальные просторы России предопределили и главную проблему - дороги. Дореволюционные испытательные автопробеги, организованные русским Военным ведомством доказали, что легкие, не более чем 1,5‑тонные грузовики, способны беспрепятственно передвигаться по грунтовым дорогам, гужевым шоссе со слабым щебеночным покрытием и хлипкими деревянными мостами, на которых более тяжелые грузовики просто проваливались.
В 1920‑х о массовом производстве и приходилось только мечтать. Выбор советских экспертов пал на популярный в конце 1920‑х Ford‑AA, что было далеко не случайно, хотя и вызвало некоторое недоумение у иностранных экспертов, считавших что для России с ее бездорожьем и малым автопарком необходимы исключительно самые прочные и производительные, а значит, дорогие грузовики.
Первый НАЗ-АА. 2 января 1932 года. До пуска конвейерной серии осталось 27 дней
На базе полуторки был создан самый массовый автобус той эпохи – ГАЗ‑03‑30 на 17 мест, выпускавшийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. предприятием ГЗА, и ряд разнообразных специализированных и специальных моделей, включая 1,2‑тонный самосвал ГАЗ‑410 и полугусеничный грузовик НАТИ‑М, ставший серийным ГАЗ‑60, а также неудачный ГАЗ‑65 со сменным гусеничным движителем, применявшийся для фронтовых перевозок во время советско‑финской войны.
Из-за дефицита бензина в предвоенные годы полуторку пытались перевести на газогенераторное питание, например древесным углем.
Опытный образец ГАЗ-43 с установкой Г21, размещенной под грузовой платформой. 1938 г.
Дефицит топлива в довоенном СССР привел к созданию модификаций для работы на ненефтяных видах топлива. Самой массовой из них стала газогенераторная полуторка ГАЗ‑42, работавшая на древесных чурках. С 1934 года полуторку ГАЗ‑АА, а потом ГАЗ‑ММ собирал московский КИМ, в 1939 году передавший ее на автосборочный завод в Ростове‑на‑Дону, где грузовик собирали до начала Великой Отечественной.
Благодаря высокопроизводительной конвейерной сборке именно полуторка стала самым массовым советским автомобилем 1930–1940‑х (общий выпуск около миллиона), с которого фактически началась моторизация Красной Армии и сельского хозяйства. Горьковская полуторка вынесла всю тяжесть фронтовых дорог Великой Отечественной, особенно отличившись на Дороге жизни, когда зачастую только она могла пройти с грузом продуктов и топлива в блокадный Ленинград по тонкому осеннему и весеннему ладожскому льду, ломавшемуся под трехтонками ЗИС‑5.
Версию военного времени ГАЗ‑ММ‑В с упрощенной кабиной с брезентовыми пологами вместо дверей, угловатыми крыльями, гнутыми из кровельного железа, единственной фарой, тормозами только на задних колесах и задним откидным бортом выпускали в Горьком в 1942–1944‑х, потом добавили деревянные двери и вторую фару.
Пожарный автомобиль ПМЗ-1А на базе ГАЗ-ММ
Однако этот автомобиль морально устарел и настоятельно требовал замены. В частности, множество нареканий вызывали ненадежные сцепление и трансмиссия, ходовая часть с разбалтывающейся втулкой карданного вала. Да и особой экономичностью этот автомобиль не отличался.
Одним из направлений повышения проходимости было создание полугусеничных версий. Экспериментальный образец с оригинальной ходовой частью от танкетки. 1938 г.
Газобаллонный ГАЗ-44 (1939 г.)
Послевоенные опыты
Предсерийный образец газогенераторного ГАЗ-42, работавший на древесных чурках. 1939 г.
Телескопический подъемник на базе ГАЗ-АА. 1939 г.
Немаловажно и то, что такой исключительно народнохозяйственный грузовик был не нужен военным. В итоге плановой социалистической экономике экономичный развозной грузовик оказался просто не ко двору. Нужду в нем видели только вышестоящие плановые органы (например, Госплан и ЦК КПСС)
Инициативу производства малотоннажников надолго перехватил Ульяновский автозавод со своим семейством УАЗ‑450 с кабиной над двигателем. Однако базировалось оно на агрегатах армейского внедорожника ГАЗ‑69 и могло перевозить только 800 кг груза в полноприводном варианте (УАЗ‑450/‑452) или 1000 кг в заднеприводном (УАЗ‑451).
Проблему недостаточной проходимости полуторки пытались решать разными способами. Грузовик ГАЗ-ММ с устройством противоскольжения на задних колесах и лыжами на передних. Советско-финский фронт. 1940 г.
Несостоявшиеся конкуренты
Вопрос о выпуске в СССР современного развозного полуторатонного автомобиля в середине 1980‑х все‑таки встал на повестку дня на самом высоком государственном уровне.
Самосвал ГАЗ-410 с кабиной образца 1942 г.
И вот тут‑то Горьковский автозавод с его мощной конструкторской и производственной базой оказался если не в первых рядах разработчиков, то в самом эпицентре проблемы, причем исключительно по собственной инициативе. Работа по созданию полуторатонного фургона оригинальной конструкции (фактически третьего поколения горьковской полуторки) была развернута заводом в 1988 году.
Самосвал ГАЗ-410 1941–1942 гг.
«Примерно в 1986 году тема полуторки с подачи советского правительства прошла первое серьезное обсуждение. Государственные плановые органы тогда абсолютно авторитарно решали за предприятия, какую именно номенклатуру продукции должно выпускать каждое из них. Разработку автомобиля грузоподъемностью 1,5 т первоначально закрепили за новым Кировабадским автозаводом (КиАЗ), для строительства которого был выбран азербайджанский город Ленинакан. Но местная производственная и опытно‑конструкторская базы такую работу просто не тянули, поэтому заказ на разработку модели был передан инженерам столичного НАМИ. Конструкторов ГАЗа привлекли к проекту в качестве экспертов‑практиков.
Тыловые полуторки из-за дефицита бензина работали в основном на древесных чурках – ГАЗ-42МВ. 1943–1945 гг.
Прототип ГАЗ-56. Начало 1956 г.
ГАЗ-56. Конец 1956 г.
Торжество инициативы
Опытный образец ГАЗ-56 с кабиной от ГАЗ-53. 1959 г.
Бортовой опытный КиАЗ-3305
Будущий ГАЗ-3302 на испытаниях в 1992 г.
"ГАЗель" – внучка легендарной модели ГАЗ-АА или, как ее называли в народе, "полуторки". С нее началась история Горьковского автозавода. Завод построили за 18 месяцев.
У крупнейшего предприятия российского автомобилестроения – Горьковского автозавода – юбилей. Вот уже 90 лет он поставляет стране легендарные ГАЗы. Именно с этими машинами связан индустриальный подъем страны в XX веке, развитие аграрного комплекса, организация пассажирских перевозок.
Сердце любого автозавода – это главный конвейер. Как и 90 лет назад, в цеху завода в Нижнем Новгороде, а тогда в Горьком, собирают грузовики, и что важно – по-прежнему полуторатонные.
"ГАЗель" – внучка легендарной модели ГАЗ-АА или, как ее называли в народе, "полуторки". С нее началась история Горьковского автозавода. Крупнейшее предприятие Нижнего Новгорода построили на берегу Оки всего за 18 месяцев.
Автомобильный завод запустили 1 января. Сейчас это покажется немыслимым – ведь праздники, выходные. Все дело в том, что тогда, в 1932 году, это был обычный рабочий день. Шла первая советская пятилетка, открытие нового для страны предприятия решили приурочить к Новому году.
Через одиннадцать лет после открытия Горьковский автозавод (ГАЗ) пришлось отстраивать практически заново. Нижний Новгород (Горький) подвергся крупнейшей бомбардировке советского тыла за всю историю Великой Отечественной войны. Ценой неимоверных усилий ГАЗ восстановили. всего за 100 дней.
"За восстановление завода в кратчайший срок мы получили орден, причем, Красного знамени. Это боевая награда, которая обычно вручалась воинским частям. Получили мы ее в 1944 году, а вообще за время войны заводу дали три ордена – орден Ленина, Красного знамени и Отечественной войны 1 степени", – поясняет директор музея ОАО "ГАЗ" Наталья Колесникова.
Сразу же после войны, летом 1945 года, Горьковский завод представил революционный для того времени автомобиль ГАЗ-М20 или "Победа", а еще через 10 лет с конвейера сошла первая "Волга" (ГАЗ-21).
Звук ее мотора не спутаешь ни с одним другим. Так звучит только 21-я "Волга" – мечта всех советских водителей. Она по-прежнему весьма популярна, но теперь уже среди любителей ретро-автомобилей.
"С детства – любовь к классическим машинам. ГАЗовские машины – самые, наверное, приятные по душе и большие по размеру, в сравнении с другими советскими моделями. Мы не берем правительственные ЗИЛы и "Чайки", потому что это очень дорого, а из доступных автомобилей "Волга" – самая лучшая", – рассказывает руководитель клуба Gorky Retro Garage Дмитрий Ануфриев.
Горьковский автозавод выпускал "Волги" без малого 55 лет. Каждая новая модель вызывала невероятный ажиотаж.
"Садись, садись!" – призывал Новосельцева оценить свою новую ГАЗ-24 Самохвалов-Басилавшвили в рязановском фильме "Служебный роман".
"Ты знаешь, это малогабаритная квартира!" – восхищался Новосельцев в исполнении Андрея Мягкова.
"Волга", несмотря на все свои достоинства, осталась все-таки советским автомобилем. В 2010 году ГАЗ полностью свернул производство легковушек и сосредоточился на выпуске небольших грузовиков семейства "ГАЗель". По сути, вернулся к истокам, к тем самым "полуторкам".
"В годы перестройки, в 1990-е годы, появившаяся "ГАЗель" дала толчок развития малому и среднему бизнесу. А нынешние годы – это "Газель NN", которую мы запустили в этом году. Это переход уже от аналоговой системы управления автомобилем к цифровой, который дает нам запас прочности, – признается управляющий директора автозавода ГАЗ Андрей Софонов. – И мы уже таким образом смотрим в будущее с этим автомобилем".
Свое 90-летие юбиляр встречает значительно помолодевшим – ГАЗ прошел полную модернизацию, во многих цехах сейчас работают роботы. Но вместе с тем удалось сохранить свое главное достояние – кадры и характер. Именно они помогли автозаводу пережить войну, кризисы и даже санкции.
Ну вот, дорогие Дамы и Камрады, продолжаем разговор о " полуторке".
Предлагаю вам данную статью для прочтения и обсуждения .
Мечты и реальность
Техническое соглашение с Фордом было подписано 31 мая 1929 года. Строить автоград планировали недалеко от Нижнего Новгорода, близ деревни Монастырка, на слиянии судоходных рек — Оки и Волги. Контракт на строительство завода и городка для рабочих советская сторона подписала с кливлендской фирмой Austin Company.
Стартер запускался ножной гашеткой над педалью тормоза, а рядом с педалью акселератора из пола торчал грибообразный упор для ноги, который тоже можно было принять за педаль. Двухместная цельнометаллическая кабина с дерматиновой вставкой в потолке, ничем, кроме отсутствия обивки дверей, не отличавшаяся от передней половины салона ГАЗ-А, делала грузовик комфортнее своего открытого легкового собрата. Запасное колесо крепилось под рамой за задним мостом.
Оперение полуторки изменилось с началом Великой Отечественной войны. Металл экономили, поэтому передок постепенно лишился всех элементов, не считавшихся жизненно важными: угловатые крылья гнули из кровельного железа, а крышу и двери делали из брезента. Фара и дворник устанавливались только со стороны водителя, а передние тормоза, глушитель и бампер отсутствовали вовсе. С 1943 года брезентовые клапаны боковин кабины уступили место широким деревянным дверям.
ГАЗ-АА: ОТ САМОСВАЛА ДО АВТОБУСА. Семейство автомобилей ГАЗ-АА — ГАЗ-ММ. Необходимость в массовом полуторатонном автомобиле возникла в Советском Союзе в конце 1920-х годов — в стране строили новые заводы, каналы, автодороги и электростанции, и осуществлять это без простых, надёжных и ремонтопригодных машин было попросту немыслимо. Местом сооружения автозавода-гиганта был выбран Нижний Новгород, располагавший квалифицированными кадрами, развитой транспортной сетью, а также мощной металлообрабатывающей промышленностью.
Эскизный проект предприятия был заказан американской фирме Ford Motor Company, куда 31 мая 1929 года отправилась советская правительственная комиссия. Вскоре с американцами было заключено соглашение, в соответствии с которым администрация Ford Motor Company обязывалась оказывать Советскому Союзу техническую помощь в строительстве автозавода, организации производства грузовых и легковых автомобилей, а также в обучении советских специалистов и практикантов на американских автозаводах в количестве до 50 человек ежегодно.
Прототипами автомобилей для выпуска их на новом автозаводе стали американские машины — грузовая Ford-AA и легковая Ford-A.
Серийное производство полуторатонных грузовиков НАЗ-АА началось на Нижегородском автозаводе 29 января 1932 года. Правда, в конце этого же года и город, и автозавод, и выпускаемые на нём автомобили переименовали — город получил название Горький, предприятие — Горьковский автозавод, а легковая и грузовая машины — ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Первые полуторки делались по фордовским чертежам, однако с учётом российских реалий заокеанскую машину пришлось оснастить усиленным картером механизма сцепления, новым рулевым устройством, воздушным фильтром, а также сконструированным на ГАЗе деревянным бортовым кузовом.
Поначалу грузовики собирали с использованием фордовских комплектующих, а с 1933 года все ГАЗ-АА стали выходить из заводских ворот, полностью укомплектованные отечественными деталями, механизмами и агрегатами.
Полуторатонный грузовой автомобиль ГАЗ-АА с металлической кабиной
Грузовик-самосвал ГАЗ-410 на базе ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ)
Автомобиль-самосвал ГАЗ-410
ГАЗ-ММ военною времени с деревянной кабиной
ГАЗ-АА: рабочее место водителя
ГАЗ-АА: приборная доска:
1 замок зажигания; 2 — указатель уровня топлива; 3 амперметр; 4 — кнопка регулировки состава топливной смеси; 5 — спидометр; 6 — кронштейн рулевой колонки
Кстати, 40-литровый топливный бак на ГАЗ-АА располагался выше карбюратора, так что бензин поступал в него без насоса, самотёком.
Трансмиссия автомобиля включала однодисковое сухое сцепление и четырёхступенчатую коробку передач.
Подвеска у полуторки — зависимая, причём передняя ось покоилась на поперечной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, а задняя — на паре продольных кантилеверных рессор без амортизаторов. Задняя подвеска машины имела оригинальную конструкцию с так называемой толкающей трубой, внутри которой располагался карданный вал. Труба упиралась в бронзовую втулку, которая из-за повышенного износа требовала частых ремонтов.
Главный тормоз имел механический привод, однако из-за его малой эффективности водители предпочитали торможение двигателем.
До 1934 года кабина грузовика изготавливалась из древесины и прессованного картона, а в дальнейшем на машину устанавливали металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году ГАЗ-АА модернизировали — его оснастили 50-сильным двигателем, усиленной подвеской, улучшенным рулевым механизмом, более надёжным карданным валом и, соответственно, дали новое название — ГАЗ-ММ. Правда, внешне старая и новая полуторки практически не отличались одна от другой.
В 1934 году было развёрнуто серийное производство ГАЗ-ААА — трёхосного варианта полуторки. Машина эта создавалась под руководством ведущего конструктора завода В.А. Грачёва. Всего же на ГАЗе было выпущено 37 373 трёхосных автомобиля.
Пожарный автомобиль на базе ГАЗ-АА
Автостартер АС-2 на базе ГАЗ-АА
Моторный отсек автомобиля ГАЗ-АА
Трёхосный автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-ААА
Конструкции и основные размеры автобуса ГАЗ-03-30
Автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на базе грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Автомобиль ГАЗ-АА с прожекторной установкой
В конце 1930-х годов на ГАЗе были созданы газогенераторный автомобиль ГАЗ-42, газобалонный ГАЗ-44, а также полугусеничный автомобиль ГАЗ-60. На базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ выпускались автомобили-бензозаправщики, автофургоны, а также автостартёры АС-2, предназначенные для запуска двигателей самолётов.
Немало автомобилей Горьковского автозавода были призваны на службу в Красной Армии — полуторки составляли свыше половины армейского автопарка. Большая их часть предназначалась для транспортировки войск, для чего использовались машины с бортовым кузовом, оборудованным съёмными скамейками, на которых размещалось 16 бойцов.
В годы войны на шасси ГАЗ-ММ выпускались армейские санитарные автомобили ГАЗ-55, штабные автобусы ГАЗ-05-193, радиолокационные станции, прожекторные установки, звукоуловители и походные мастерские, а 3850 грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными орудиями и счетверёнными зенитными пулемётами.
С началом Великой Отечественной войны автомобили Горьковского автозавода пришлось существенно упростить, что объяснялось нехваткой металла и стремлением сократить производственный цикл выпуска машин. Так, полуторки оснащались лишь задними тормозами, они лишились переднего бампера и правой фары, а вместо округлых штампованных передних крыльев на ГАЗ-АА появились крылья Г-образной формы, согнутые из кровельного железа. Ко всему, у кузова открывался только задний борт, а в 1942 году вместо стальной кабины стали изготавливать упрощённую, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. В 1943 году машины оснащались закрытыми деревянными кабинами с брезентовыми крышами.
На базе двухосных и трёхосных полуторок конструкторами завода было разработано немало бронеавтомобилей. Так, с 1936 по 1938 год на ГАЗе выпустили 394 бронеавтомобиля БА-6, в период с 1938 по 1941 год — 3331 бронеавтомобиль типа БА-10А и БА-10М, а в конце 1930-х годов на укороченные шасси ГАЗ-ААА устанавливались бронекорпуса ранее выпущенных и отработавших свой срок бронемашин. Помимо этого, конструкторами были созданы опытные образцы броневика БА-9, а также плавающих бронеавтомобилей ПБ-4 и ПБ-7.
За годы войны ГАЗ выпустил 102 300 автомобилей различных типов и модификаций. А в декабре 1945 года завод развернул серийное производство новых грузовиков — ГАЗ-51 и ГАЗ-6З. Сборка же последних полуторок ГАЗ-ММ была завершена на ГАЗе в октябре 1949 года, и годом позже — на Ульяновском автозаводе.
Читайте также: