Какие мосты лучше на камаз
Обновлено: 05.07.2024
Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку.
5 секретов старого Камазиста. Так называют некоторое недопонимание процессов которые происходят при ремонте автомобиля.Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку, как воспламеняется дизельное топливо в камере сгорания, почему нельзя доливать электролит в банки аккумулятора. В процессе работы часто встречаешься с мнениями относительно ремонта и эксплуатации автомобилей, но иногда становятся ошибочными Делюсь мнением по некоторым вопросам которые вызывают споры.
У Камаза нет пониженной передачи.
Многие считают, что делитель понижает передачу. зная как работает делитель можно сделать вывод что он не понижает, а повышает передачу. Если взять схему камазовского делителя, то на ней видно, что делитель передач работает в двух положениях. В первом синхронизатор переключения делителя блокирует первичный вал делителя с первичным валом коробки передач. В этом положении вращение от двигателя напрямую передаётся к КПП. Передача не повышается и не понижается. Фактически работает только КПП. Это положение и считается пониженной передачей. А на самом деле это прямая передача делителя. То есть двигатель передаёт на колеса максимальный крутящий момент. В этом положении делителя и рекомендовано работать с грузом при трогании с места и разгоне.
Схема работы делителя
Первичный вал КПП получает крутящий момент напрямую от двигателя, и подает её на промежуточный вал. А промежуточный вал в свою очередь передаёт вращение на шестерни выбранных передач, находящихся на вторичном валу. Фактически делитель не участвует в преобразовании крутящего момента в сторону увеличения или уменьшения оборотов вращения. И по этому справедливо сказать, что пониженная передача на делителе просто отсутствует.
При переключении синхронизатора в другое положение. Происходит отключение первичного вала КПП, и крутящий момент непосредственно на него не передаётся. По схеме видно, что при включении повышенной передачи синхронизатор блокирует первичный вал делителя и ведущей шестерни находящейся на нем. Вращение от этой шестерни передаётся на ведомую шестерню делителя. Она вращает промежуточный вал КПП. Так как диаметр ведущей шестерни делителя больше чем диаметр шестерни первичного вала КПП. Усилие крутящего момента от двигателя на промежуточный вал КПП становится меньше. Но при этом увеличивается частота вращения промежуточного вала Кпп, при тех же оборотах двигателя. То есть при включённой повышенной передаче усилие на мосты становится меньше. Скорость автомобиля при тех же оборотах двигателя увеличивается. Поэтому смело можно утверждать, что на камазе нет пониженной передачи. На полноприводном камазе пониженная передача присутствует. Это связано с наличием раздаточной коробки. На нем она просто необходима, для того чтобы преодолевать нагрузки связанные с бездорожьем.
Следующее заблуждение, которое приходилось слышать.
На камазе средний мост ведущий, а задний ведомый.
Это не так. Передаваемое усилие от двигателя на средний и задний мост одинаковое. Мосты равнозначны между собой. Но нагрузка регулируется при помощи меж осевого дифференциала. Конструкция меж осевого дифференциала представляет собой тот же принцип как и дифференциал в редукторах мостов. МОД необходим для того чтобы сгладить разность оборотов вращения редукторов. Если колеса одного из мостов находятся на твердой поверхности а колеса другого пробуксовывают . МОД как в случае меж колесного дифференциала посредством сателлитов перераспределяет нагрузку на мосты.
Мод находится на среднем мосту. Конструктивно вал заднего моста расположен внутри вала среднего моста и они оба соединяются с МОД. В МОД предусмотрена блокировка, Благодаря ей блокируются сателлиты дифференциала, и вращение на оба моста передаётся равномерно. Это положение используется для езды по бездорожью. При выезде камаза на ровную поверхность с твердым покрытием, МОД необходимо разблокировать. В противном случае произойдет поломка. Разрушится либо сам МОД. либо какой то редуктор моста, либо оборвётся полуось. Забывчивость дорого обходится. Благодаря работе МОД мосты равнозначны между собой и несут одинаковую нагрузку. И нельзя сказать. что один мост ведущий а другой ведомый.
Дизельное топливо в цилиндрах в ВМТ воспламеняется не от сжатия.
Ещё и 5 секретов старого камазиста одно очень интересное заблуждение связано с работой дизельного двигателя. Спросите любого водителя и он вам скажет что топливо в цилиндрах воспламеняется от сжатия при достижении поршнем ВМТ. Но это не совсем так. Дословно это объяснение звучит так, что форсунка подает топливо в цилиндр, поршень сжимает топливную смесь и происходит воспламенение.
Как происходит сжатие топливной смеси
На самом деле всё происходит с точностью наоборот. Поршень сжимает воздух поступивший в цилиндр. При сжатии воздух очень сильно нагревается до 900 градусов. Впрыск топлива происходит под давлением от 250 атм и выше. В результате капли топлива начинают испаряться.Температура возгорания дизельного топлива составляет 350 градусов. А при сжатийй температура воздуха достигает 700-900 градусов. Поэтому образовавшиеся от капель топлива пары мгновенно загораются. Но и это ещё не все. Впрыск происходит до того как поршень достиг ВМТ. А это значит, что топливо только загорелось. Максимальное давление горящего топлива, которое и заставляет двигатель работать, происходит в ВМТ.
Угол опережения зажигания
Именно по этому устанавливается раннее зажигание. При сжатии в ВМТ максимальное давление на поршень создаёт уже горяее топливо. С этим и связано наше бесконечное желание увеличить мощность двигателя за счет изменения угла опережения зажигания.
Для эффективной работы двигателя сжатое в вмт пламя должно иметь определенную температуру. Увеличивая угол опрержения зажигания мы увеличиваем время горения топлива а соответственно и температуру при которой происходит увеличение давления на поршень, уменьшая угол опережения мы снижаем температуру горения. Завышая или занижая температуру, горения мы снижаем мощность двигателя. Топливо либо не успевает разгореться, либо перегорает. Этим можно объяснить и необходимое изменение угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя.
При сильных нагрузках и работе на небольших оборотах угол можно сделать больше. Если двигатель работает на больших оборотах угол можно уменьшить. Самый оптимальный режим работы двигателя находится в пределах 10-15 градусов от вращения коленчатого вала. И если для улучшения работы двигателя мы выходим из этих пределов, то проблема скорее всего не в зажигании.
Например, низкая компрессия не даст возможности воздуху достичь нужной температуры при сжатии. И двигатель может просто не завестись. И тут хоть об крутись зажигание. Проблема либо в износе поршневой группы, либо клапана не держат давление. Забитый воздушный фильтр не даст возможности поступления необходимого объёма воздуха. Это также приведет к снижению мощности двигателя.
В итоге получается, что сжатие воздушно топливной смеси в дизеле не приводит к воспламенению топлива, топливо воспламеняется от трения топлива поданного под большим давлением и разогретого при сжатии воздуха.
Следующее моё наблюдение связано с выпрессовкой шкворней из передней балки. Ошибочно полагают, что сильный нагрев балки поможет проще выбить шкворень.
При снятии шкворней нагрев балки усложняет ситуацию.
Одним из 5 секретов старого камазиста возникавшие при снятии щкворней с балки. Если мы сильно нагреем балку, то шкворень уже не выбить. Закон подлости тут срабатывает практически всегда. Если с одной стороны шкворень вышел без проблем, то с другой обязательно он становится не подвижно. И что только не делай. Даже гидравлический съемник не всегда помогает. А в условиях гаража использования такого съёмника удовольствие достаточно дорогое. А мы со своей стороны еще сильнее усугубляем ситуацию, стараясь нагреть балку как можно сильнее. В этом и кроется ошибка.
Да нагрев бывает просто необходим. Между шкворнем и балкой происходит диффузия. То есть металлы как бы спаиваются между собой. Нагревая, мы разрушаем эту спайку, но шкворень все равно не выходит. А не выходит он уже по другой причине. Сильно нагрев балку мы также нагреваем и шкворень. От нагрева он расширяется, а так как находится внутри балки, остывает медленнее её. В результате балка ещё сильнее схватывает шкворень.
И выход в этой ситуации может быть только один. Дождаться пока балка и шкворень равномерно остынут. Принудительное охлаждение, как правило ни к чему не приводит. Многие сталкивались с тем что целый день впятером били били не выбили. А на утро легким ударом молотка шкворень выскакивает сам. Это связано именно с сильным нагревом балки и её последующим остыванием. Балку можно слегка нагреть но в последствии довести до полного остывания.
Следующее моё наблюдение связано с аккумуляторной батареей.
Нельзя повышать плотность электролита в АКБ доливанием его новой порции.
Подобное действие вызывает у меня протест в виду его бесполезности. И кроме как к разрушению пластин подобное действие больше ни к чему не приведёт. В банках залит объём электролита необходимого для всего срока действия аккумуляторной батареи. Серная кислота, содержащаяся в электролите не испаряется а испаряется только вода. Вот её и нужно постоянно доливать. А низкая плотность аккумулятора говорит только об одном что батарея разряжена. При эксплуатации автомобиля в городских условиях. В связи с небольшими пробегами. Генератор не успевает заряжать аккумулятор полностью.
Как поднять плотность электролита
В процессе эксплуатации аккумулятор необходимо периодически обслуживать. Доливать дистиллированную воду, проверять плотность электролита и в случае низкой плотности ставит аккумулятор на зарядку. Эти простые действия значительно продлять срок службы аккумулятора.
У меня нет желания учить кого то, и уж тем более давать наставления. Просто я делюсь своим опытом. И эти 5 секретов старого камазиста скорее не укор, а желание помочь разобраться в проблеме. Понимание этих несложных вещей не раз выручало меня в дороге и в ремонте. Так например, если разорвало какой то редуктор, Не спеша можно доехать до базы без буксира. Достаточно снять полуоси на неисправном мосту, включить блокировку меж осевого дифференциала и ехать дальше. Один нюанс, МОД смазывается за счет вращения шестерен среднего моста. И в случае его поломки на длительное расстояние ехать нельзя, через 50-80 км МОД развалится.
Или например шкворень из балки можно выбивать сколько угодно времени, но результата не добиться, достаточно просто дождаться когда он остынет. Эти 5 секретов старого камазиста дают понимание как работает делитель, помогает в выборе оптимальной передачи при работе с грузом. Да и желательно продлить срок службы аккумулятора. Уж больно они дорогие.
какие мосты лучше MADARA или КАМАЗ. У нас в городе их очень мало и спросить не у кого. Работает один с тралом 65225, так вот у него на переднем мосту MADARA постоянно рвёт болты рычага, куда вставляется палец рулевой тяги. И фото с группы, сломали мост MADARA. Неслабые мосты MADARA? Ширина мостов одинаковая или разная под односкатную ошиновку и под двух скатную?
Комментарии (38)
Однозначно мадара лучше
Ни разу не слабые они
Люди под 100 тонн общая ездят с такими мостами и горя не знают
А с простыми раз гружёный в мягкое зашёл и порвал
С дури и хрен можно сломать. Взять КамАЗ 6520 на каких то моделях сояли толи мадара толи раба с ними горя не знали. А камазовские на втором то 15000 т/к вытаскивали в ремонт. Или автобус взять на них тоже есть и мадара и раба.автобус списали а им хоть бы что.
Рома, по 50т общего с ролей тягаем. И за 4 года токо дважды задний рвал.
Мадары, там чулок с ступицами только,редуктора камазовские.
Коля, а если б у тебя не 200,а 400 кобыл было)
Рома, дак не 200 а 260 по паспорту. Плюс накручен насос.
Коля, а у меня только так
Я на скании, с питера пригнал, два месяца проехал, мост выть начал, раскрутил слив а там ржавчина посыпалась) ну ничего залил масло уже пол года езжу .
Рома, ну дак нам и платят за т. 20.2р. За смену 300 — 400т. перевожу.
Все они нормальные если следить за техникой
Рафис, а не разные редуктора стоят в КАМАЗовских мостах и мостах MADARA ?
Таких уже нет. У меня с 11 года камаз стоят. А с какой модели ?
Мадара лучше намного чем 4310 во 1 у Мадара много блокировок за щет чего по бездорожью они идут лучше но опять же есть одно скатные и двух скатные кому как и для чего единственный минус этих мостов нет ремфонда на средний редуктор даже у нас в челнах этих редукторов нет изначально ставились только оригиналы Мадара это с 06 по 09 год а потом подьебка маде ин камаз но и они живучии если надо могу помочь с покупкой мостов и раздатки к этим узлам лучше ставить двс 260 Кабыл с дош не электронный насос 400 это будет перебор так как это Вездиход а не шассейник
Виктор, чулки одинаковые. Спарку ставили на 12 резину. Мадара или камаз под мадару ( с бортовыми ) намного лучше чем 4310, 43118.
Виктор, чулки одинаковые
До этого стояла двускатка
На 65221 однаскатка мосты камаз постоянно гайки ступичные подъебывают откручиваются.
Мадара вечная при нормальном вождении и уходе. А сдуру можно и уй сломать. ♂️
Всем большое спасибо за ответы. Удачи Всем на дорогах.
На самосвале 65222 у нас MADARA, чулки трескаются, заколебали уже, в обслуживании вообще сама ходовая очень дорогая, ну а так, я не знаю камазовские возможно и не выдержали бы такой нагрузки
Виктор, нет не разные одинаковые
Короче нахуй не нужен этот Мадара ,камазовские лучше,во первых камазовскую ступицу разобрать и собрать пол часа надо ,а мадару хер снимешь без сьемника и подшипники надо греть сажать ,а насчёт чулков их просто надо усиливать …
Я тоже склоняюсь к камазовским иу них проще и дешевле. На 6520 постоянная загрузка 25 тонн 200 км по тайге с 2014 года этим летом только ремонтировали.
есть раздатка 65111-1802020-10 новая,за 150 отдам
камаз, с мадарой и з/ч трудновато и не каждый сервис их делает
Адам, на счет вездеходов не знаю но на 6520 тоже вечно текут.
Андрей, они не на все машины подходят)
Алмаз, так я и не спорю))просто предложил то что есть
Народ, а КАМАЗисты здесь есть?
Показано с 12,781 по 12,800 из 13964
скорей всего это мерсовские и есть.три варианта ставят-камаз мадара и мерс
камаз-53215донг янг 1406 камаз-53228хиаб 244
Юра,зимой морозы за 40,предлагают в ступице прицепа смазку разбавлять маслом.Пойдет ?
Я на такой машине с эфиром работал, там с завода в кабине стоит насос, качнул несколько раз эфир прямо из кабины и заводи, но я им не пользовался т.к. машины стояли в тепле, даже зимой ездили с водой в системе охлаждения.
Последний раз редактировалось Jura I; 09.06.2019 в 06:45.
А меня американский трал и на ступицах стоят прозрачные крышки. В них заливается трансмиссионка и её видно всегда. Катится он очень легко, хоть и трал.
поэтому я еще в 90м году сверлил крышку и добавлял туда масла трансмиссионного и сейчас,на мазе так же сделал.
Мосты — одни из основных компонентов ходовой части автомобиля. Именно от мостов зависят многие характеристики транспортного средства, в первую очередь — тяговые и скоростные. Также конструкцией ведущих мостов во многом определяется проходимость грузового автомобиля и возможность его применения в тяжелых дорожных условиях.
Главное назначение ведущих мостов — передача и распределение крутящего момента от двигателя к колесам. Также мост позволяет ведущим колесам двигаться с различными скоростями на поворотах: внутреннее колесо — медленнее, внешнее — быстрее.
Ведущий мост на КАМАЗ принципиально не отличается от ведущих мостов грузовых автомобилей того же класса, хотя и имеет свои конструктивные особенности. Устройство моста достаточно простое, и в общем случае сводится к следующему. Основу ведущего моста составляет картер, сваренный из стальных штампованных балок, внутри которых находятся полуоси и другие компоненты. По центру моста в отдельном картере установлена главная передача и межколесный дифференциал, которые и обеспечивают все характеристики моста. С внешней стороны мост несет ступицы колес, фланцы для установки рессор, элементы тормозной системы и т.д.
Главная передача ведущих мостов КАМАЗ — центральная двухступенчатая. Первая ступень содержит две конические шестерни со спиральными зубъями, вторая — две цилиндрические с косыми зубъями.
Типы и характеристики мостов на КАМАЗ
Всего выпускается три типа ведущих мостов на КАМАЗ:
- Задний мост;
- Средний (промежуточный) мост;
- Передний мост.
При этом нужно отметить, что задний и средний мосты полноприводных автомобилей имеют некоторые отличия от соответствующих мостов неполноприводных грузовиков.
Задний мост. Устройство заднего ведущего моста было описано выше.
Средний мост (промежуточный). В целом, устройство среднего и заднего мостов очень похожее, однако в промежуточном мосте имеется межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между средней и задней осями автомобиля. В большинстве средних мостов предусмотрен механизм блокировки межосевого дифференциала, который значительно повышает проходимость автомобиля. Управление блокировки межосевого дифференциала — электропневматическое: включение и выключение производится с помощью кнопки в кабине, а муфта блокировки, расположенная внутри моста, приводится в действие сжатым воздухом.
Механизм блокировки предотвращает буксование колес на скользкой дороге и по бездорожью. Это достигается за счет предотвращения циркуляции мощности между мостами при изменении сопротивления, испытываемого колесами. Если при разблокированном дифференциале колеса, оказавшиеся на скользком участке дороги, буксуют, а колеса на сухой дороге не движутся, то при блокировке дифференциала все колеса вращаются с одинаковой скоростью, чем обеспечивается высокая проходимость и предотвращается буксование.
Задние и промежуточные мосты устанавливаются как на полноприводные, так и на неполноприводные автомобили (с колесной формулой 4×2, 6×4 и 8×4).
Передний мост. Обладает наибольшими конструктивными отличиями от заднего и промежуточного. В первую очередь это обусловлено тем, что передний ведущий мост на КАМАЗ комплектуется механизмом поворота колес. Одно из конструктивных отличий заключается в том, что картер моста представляет собой одно целое с укороченным кожухом левой полуоси, а главная передача и дифференциал расположены не в центре моста, а с левой его стороны.
Передние мосты устанавливаются на полноприводные КАМАЗы с колесной формулой 4×4, 6×6 и 8×8.
На самосвалы и ряд других автомобилей, испытывающих значительные нагрузки во время работы, устанавливаются мосты с усиленными балками картера. Балки картеров обычных мостов штампуются из стальных листов толщиной 11 мм, картеры усиленных мостов штампуются из листа 14 мм.
Передаточное число
Одна из основных характеристик ведущих мостов на КАМАЗ — передаточное число главной передачи (отношение количества зубъев ведомой шестерни к количеству зубъев ведущей шестерни). Как известно, мост не просто передает крутящий момент от двигателя и КПП к колесам, но и понижает его, чем достигается повышение тягового усилия. Наиболее часто на КАМАЗы устанавливаются мосты с передаточными отношениями 5.43, 5.94, 6.53 и 7.22, однако в последние годы были разработаны мосты с другими передаточными соотношениями — 5.11, 6.33 и другими. Для чего нужны мосты с таким разбросом передаточных отношений?
Все очень просто: передаточное отношение главной передачи характеризует тяговые и скоростные характеристики грузового автомобиля. Например, для карьерного самосвала, постоянно преодолевающего подъемы, более важна тяга, чем скорость, поэтому мост на КАМАЗ такого назначения выбирается с большим передаточным числом. Также мосты с большими передаточными числами устанавливаются на седельные тягачи, автомобили, работающие в составе автопоезда и т.д. Мосты с малым передаточным отношением чаще всего устанавливаются на бортовые КАМАЗы, грузовики с фургонами, спецтехнику и т.д.
Главная передача моста на КАМАЗ сконструирована так, что для изменения ее передаточного числа необходимо поменять только одну шестерню. Это позволило снизить цену, повысить качество и значительно упростить ремонт — практически все детали для ведущих мостов унифицированы, и лишь некоторые оригинальные детали применяются только на одном типе мостов.
Обслуживание мостов на КАМАЗ
Обслуживание ведущих мостов КАМАЗа не отличается сложностью, однако требует самого серьезного подхода и аккуратности. Ведь от технического состояния мостов зависят очень многие характеристики автомобиля.
Особое внимание необходимо уделять маслу. В начальный период эксплуатации автомобиля (в первые 1000 и 4000 км пробега) и в последующем примерно каждые 8000 км пробега (в зависимости от условий эксплуатации автомобиля) необходимо проверять уровень масла в картерах моста, и при необходимости доводить его до нормы.
А примерно каждые 50 000 км пробега и не реже одного раза в год масло в картерах меняется полностью. Причем не просто сливается и заменяется на новое, а сначала сливается, затем картеры промываются, и в них заливается новое масло. Обычно мост на КАМАЗ вмещает 12 литров масла: 7 литров в картер главной передачи и 5 литров в картер колесной передачи. Применяются только специальные марки масел.
Слив отработанного масла необходимо проводить сразу после работы, пока оно теплое. В качестве промывочной жидкости используется 5-6 литров маловязкого масла или дизельного топлива. Промывка осуществляется работой на третьей передаче на протяжении 3-4 минут (при обслуживании автомобиль поднят на домкратах, колеса не касаются земли и могут свободно вращаться).
Также при периодическом и сезонном техническом обслуживании проверяются затяжка резьбовых соединений, проводится очистка от грязи, промывка клапанов, замена смазки в ступицах, проверка работы механизма блокировки, проверка подшипников и т.д.
Другие статьи
На прицепах и полуприцепах иностранного производство широко применяются компоненты ходовой части от немецкого концерна BPW. Для монтажа колес на ходовой используется специализированный крепеж — шпильки BPW. Все об этом крепеже, его существующих типах, параметрах и применяемости читайте в материале.
Для монтажа автомобильных стекол в кузовные элементы используются специальные детали, обеспечивающие уплотнение, фиксацию и демпфирование — уплотнители. Все об уплотнителях стекол, их типах, конструктивных особенностях и характеристиках, а также о подборе и замене этих элементов — читайте в статье.
В практике авторемонта и при выполнении слесарно-монтажных работ возникает необходимость работы с резьбовым крепежом, имеющим неудобное положение или наклон. В этих ситуациях на помощь приходят карданные переходники для ключей — об этих приспособлениях, их конструкции и применении читайте в статье.
Южнокорейские автомобили SSANGYONG оснащаются тормозной системой с гидравлическим приводом, в которой применяются тормозные шланги. Все о тормозных шлангах SSANGYONG, их типах, особенностях конструкции и применяемости, а также о вопросах выбора и замены этих деталей — читайте в представленной статье.
-
__/catalog/__
-
__/catalog/tehinfo/__
-
__/catalog/tehinfo/rukovodstvokamaz/__
В семействе автомобилей для КАМАЗ используется множество различных ведущих мостов, которые имеют как существенные так и не существенные конструктивные отличия. Все ведущие мосты для КАМАЗ можно привести к пяти типам показанным на рисунке.
Ведущие мосты полноприводных и не полноприводных автомобилей отличаются конструкцией картеров и главных передач. Конструкции различных моделей ведущих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются наличием механизма блокировки межколесного дифференциала (МКБ), шестернями главных передач, ступицами и элементами тормозного механизма. Передние ведущие мосты полноприводных автомобилей отличаются от промежуточных и задних конструкцией картеров, главных передач, наличием элементов поворотного механизма. Конструкцию различных модификаций передних ведущих мостов полноприводных автомобилей во много идентичны и отличаются главными передачами и элементами тормозного механизма.
Основные отличия различных моделей не полноприводных мостов: дисковое или ступичное крепление колес; усиленная балка картера (лист 14 мм); наличие или отсутствие МКБ, усиленные полуоси; различные элементы тормозных механизмов под различные тормозные камеры; различные главные передачи с различными передаточными отношениями (7,22;6,53;5,94;5,43); и другие несущественные конструктивные отличия.
Некоторые наиболее часто применяемые в комплектациях автомобилей ведущие мосты и их основные конструктивные отличия представлены в таблице 31.
Рис. 180. Мосты семейства автомобилей для КАМАЗ
| Мост | Картер | Главная передача | Ступица | Тормозной механизм | Тормозные камеры | Кулак |
| Мосты полноприводных автомобилей ххх-23ххххххх передние | ||||||
| 4310-2300010 | 4310-2301010 | 4310-2302010 | 4310-3103011 | В составе мостов | 100-3519210 | 4310-23004062 4310-23004064 4310-23004065 |
| 43114-2300012 | 43114-2302010 | 4310-3103009 | ||||
| 4326-2300010 | 4326-2302010 | 4310-3103011 | 100-3519210 | |||
| Мосты полноприводных автомобилей ххх-25ххххххх средние и ххх-24ххххххх задние | ||||||
| 4310-2400010 | 4310-2501010 | 4310-2402010 | 4310-3103011 | 4310-3502010 | 100-3519210 | 4310-2403070 4310-2403071 |
| 4310-2500010 | 4310-2502010 | |||||
| 43114-2500010 | 43114-2501007 с МКБ | 55112-2502011 | 4310-3103009 | |||
| 43114-2400012 | 43114-2402011 | |||||
| Мосты неполноприводных автомобилей ххх-25ххххххх средние и ххх-24ххххххх задние | ||||||
| 53229-2500021 | 53229-2501007 с МКБ | 53229-2502011 | 65115-3104010 | 53229-3502010 | 100-3519100 | 53229-2403070 53229-2403069 |
| 53229-2400021 | 53229-2401007 с МКБ | 53229-2502011 | ||||
| 53215-2400010 | 5320-2401010 | 53215-2402011 различные варианты шестерен | 53205-3104010 | 5511-3502010 | 53205-2403070 53205-2403069 | |
| 53215-2500010 | 5320-2501010 | 53215-2502011 различные варианты шестерен | ||||
На автомобилях КамАЗ с колесной формулой 6х4 устанавливаются два ведущих моста — промежуточный и задний. Конструкция мостов аналогична. Отличие заключается в установке в главной передаче промежуточного моста блокируемого межосевого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.
На рис. 181 представлен поперечный разрез заднего и промежуточного ведущих мостов. Каждый ведущий мост КамАЗ состоит из картера моста, главной передачи, дифференциала и полуосей.
Рис. 181. Задний мост: 1 - кольцо проставочное; 2 - барабан тормозной; 3 - щиток; 4 - клапан предохранительный; 5 - картер главной передачи; 6 - шпилька; 7 - прокладка картера; 8 - полуось правая; 9 - картер заднего моста; 10 - пробка контрольная; 11 - пробка сливная магнитная; 12 - полуось левая; 13 - опора рессоры; 14 - кронштейн реактивной штанги; 15 - болт; 16 - камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором; 17 - механизм тормозной; 18 - манжета; 19, 20 - подшипники конические роликовые; 21 - гайка крепления подшипников; 22 - прокладка полуоси; 23 - шайба стопорная контргайки; 24 - контргайка; 25 - шпилька крепления полуоси; 26 - гайка; 27 - шайба пружинная; 28 - втулка разжимная; 29 - ступица; 30 - прижим колеса мост состоит из картера моста, главной передачи, дифференциала и полуосей.
Картеры промежуточного и заднего мостов сварные, из стальных штампованных балок, к которым приварены фланцы для крепления картеров главных передач и суппортов тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны крепления реактивных штанг и опоры рессор. На картерах мостов автомобилей-самосвалов приварены установочные пластины для крепления опор рессор.
На автомобилях КамАЗ-53229 и КамАЗ-65115 предусмотрена установка ведущих мостов (рис. 182) с механизмом блокировки межколесного дифференциала, при этом главная передача отличается тем, что левая чашка межколесного дифференциала выполнена со шлицами для установки муфты его блокировки (см. рис. 183).
Рис. 182. Мост ведущий: 1 - тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 2 - тормозной барабан; 3 - ступица; 4 - гайка подшипника; 5 - тормоз задний; 6 - полуось левая; 7 - картер моста; 8 - предохранительный клапан; 9 - передача главного моста; 10 - полуось правая
Рис. 183. Главная передача ведущего моста (фрагмент)
Балки мостов усилены за счет увеличения толщины стенок.
Полуоси усилены вследствие изменения марки стали и увеличения числа шлиц с 16 до 20.
Механизм блокировки межколесного дифференциала установлен в картере заднего и среднего мостов. Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки в кабине на щитке приборов имеется клавиша с соответствующим символом. При нажатии клавиши замыкается цепь электропневмоклапана, и воздух поступает в диафрагменную камеру. Поршень, передвигая вилку блокировки, соединяет муфту полуоси с муфтой чашки дифференциала. При включении блокировки в кабине на щитке приборов загораются сигнальные лампочки.
При проведении технического обслуживания (сервис С) для проверки работы механизма блокировки межколесного дифференциала вначале включите межосевую блокировку, а затем нажмите клавишу включения межколесной блокировки, при этом должны загореться две контрольные лампы включения межколесной блокировки ведущих мостов.
Включение блокировки разрешается только в условиях скользкой, грязной дороги.
Блокировку следует включать непосредственно перед скользким участком дороги. В момент пробуксовки одного из колес включение блокировки не разрешается. В этом случае необходимо выключить сцепление и включение блокировки произвести после остановки автомобиля. Включение и выключение блокировки следует выполнять при отжатой педали сцепления.
При выезде на твердую сухую дорогу блокировку необходимо выключить. Движение с включенной блокировкой приведет к поломке деталей.
Главная передача мостов — двухступенчатая. Первая ступень состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями, вторая — из пары цилиндрических косозубых шестерен.
Для равнинных условий эксплуатации автопоездов рекомендуется передаточное число — 5,94; для горных условий — 7,22; для пересеченной местности — 6,53. Изменение передаточного числа главной передачи достигается установкой шестерен с различными комбинациями зубьев в цилиндрической паре (см. табл. 32).
Таблица 32. Передаточное число главной передачи в зависимости от числа зубьев шестерен в цилиндрической паре
Главная передача ведущего переднего моста (рис. 184) в отличие от главных передач промежуточного и заднего мостов прикреплена к картеру моста фланцами, расположенными в вертикальной плоскости. Оригинальные детали главной передачи (рис. 185) переднего моста: чашка 3 колесного дифференциала, картер 31 главной передачи, первичный вал 11, крышка 17, подшипник 8. Остальные детали и сборочные единицы унифицированы с деталями и сборочными единицами главной передачи заднего моста.
Рис. 184. Передний ведущий мост: I — колодка переднего тормозного механизма; 2 — ролик колодки; 3 — разжимной левый кулак; 4 — ввертный штуцер; 5 — переходной штуцер; 6 — головка подвода воздуха; 7 — левый корпус поворотного кулака; 8—масленка; 9—рычаг поворотного кулака; 10—главная передача переднего моста; 11 — регулировочный рычаг; 12— шаровая опора поворотного кулака; 13 — внутренний левый кулак шарнира; 14 — пробка; 15 — вкладыш кулака шарнира; 16 — диск шарнира; 17 — манжета; 18 — нижняя накладка кулака; 19, 24, 34 — подшипники; 20 — набивка манжеты; 21 — щиток тормозного механизма; 22 — суппорт переднего тормозного механизма; 23 — ось тормозных колодок; 25 — левая цапфа поворотного кулака; 26 — ступица с тормозным барабаном; 27, 32—замковые шайбы; 28—ведущий фланец; 29 — кран запора воздуха; 30 — наружный кулак шарнира; 31 — контргайка подшипников; 33 — гайка подшипников
Картер переднего моста отлит как одно целое с левым коротким кожухом полуоси. Правый кожух запрессован в картер моста. К фланцам кожухов полуоси на шпильках прикреплены шаровые опоры с приваренными шкворнями. В шаровые опоры запрессованы бронзовые втулки, в которых установлены внутренние кулаки шарниров равных угловых скоростей.
На шкворнях размещены корпусы поворотных кулаков, которые поворачиваются на конических роликовых подшипниках. К корпусам поворотных кулаков прикреплены на шпильках цапфы и суппорты тормозных механизмов. В цапфы запрессованы бронзовые втулки, в которых вращаются наружные кулаки шарниров.
Крутящий момент от внутреннего кулака к наружному передается через шарнир равных угловых скоростей. На шлицевом конце наружного кулака установлен ведущий фланец, который прикреплен к ступице шпильками.
Рис. 185. Главная передача переднего моста: 1 — крышка подшипника; 2 — ведомое цилиндрическое зубчатое колесо; 3 — чашка дифференциала; 4 — опорная шайба полуосевого зубчатого колеса; 5, 13, 14, 24, 25 — конические роликовые подшипники; 6 — полуосевое зубчатое колесо; 7 — опорная шайба сателлита; 8, 22 — роликовые подшипники цилиндрические; 9 — шпонка; 10 — заглушка; 11 — первичный вал; 12 — ведущее коническое зубчатое колесо; 15 — манжета; 16 — фланец; 17', 27 — крышки; 18, 26 — стаканы подшипников; 19, 30 — регулировочные шайбы; 20 — распорная втулка; 21 — ведомое коническое зубчатое колесо; 23 — ведущее цилиндрическое зубчатое колесо; 28 — опорная шайба; 29 — гайка; 31 — картер главной передачи; 32 — крестовина дифференциала; 33 — сателлит; 34 — регулировочная гайка; 35 — стопор гайки; Е — регулируемый размер
Техническая характеристика ведущих мостов
| Главная передача | двухступенчатая |
| Передаточные числа редуктора | 5,94; 6,53; 7,22 — подбираются в зависимости от назначения автомобиля и условий эксплуатации |
| Межколесный дифференциал | конический, симметричный |
| Полуоси | разгруженные |
| Межосевой дифференциал | конический, симметричный, блокируемый |
| Механизм блокировки | мембранного типа |
| Управление механизмом блокировки | дистанционное, пневматическим краном |
Техническое обслуживание ведущих мостов
- проверьте герметичность ведущих мостов;
- проверьте и при необходимости доведите до нормы уровень масла в картерах ведущих мостов;
- очистите от грязи сапуны ведущих мостов и промойте в дизельном топливе.
- затяните гайки крепления редукторов ведущих мостов;
- проверьте крепление фланцев на шлицевых концах ведущих валов;
- проверьте работу механизма блокировки межосевого дифференциала;
- проверьте состояние подшипников ступиц (при снятых ступицах колес ведущих мостов);
- смените масло в картерах мостов.
Для проверки мостов на герметичность подайте воздух через резьбовое отверстие под сапун картера моста с избыточным давлением в картере 19,6. 24,5 кПa (0,2. 0,25 кгс/см2).
Подтекание масла через манжеты, места соединений и сварные швы на балке недопустимы (незначительное образование масляных пятен на поверхностях в вышеуказанных зонах, кроме сварных швов, без каплеобразования не является браковочным признаком).
Для проверки уровня масла в картерах мостов отверните контрольную пробку на картере моста. Если при этом нет течи масла из контрольного отверстия, то через заливное отверстие в картере редуктора долейте масло до уровня контрольного отверстия.
Для проверки крепления фланцев на шлицевых концах валов ведущих мостов поставьте автомобиль на смотровую яму или эстакаду и подложите упоры под колеса. Затем выключите стояночный тормоз, установите рычаг коробки передач в нейтральное положение и выключите механизм блокировки межосевого дифференциала. Руками покачайте фланец вала в продольном и поперечном направлениях. При наличии ощутимого зазора отсоедините соответствующий конец карданного вала и, расстопорив гайки крепления, подтяните их, обеспечив моменты затяжки гайки, Н.м (кгс.м): фланца межосевого дифференциала и фланца выхода из промежуточного моста — 245. 294 (25. 30); фланца привода заднего моста — 235. 353 (24. 36). После подтяжки гайки зякерните (зашплинтуйте).
При смене масла промойте картеры дизельным топливом, а магниты сливных пробок очистите от металлических отложений. Промойте сапуны ведущих мостов дизельным топливом и продуйте их сжатым воздухом. Масло сливайте, вывернув пробки контрольных и заливных отверстий. Перед сливом масла прогрейте мост пробегом автомобиля.
Читайте также: