Какой бензин заливать в газель некст
Обновлено: 02.07.2024
По книгам на 4х4 АИ-91, но небыло девяносто второго, налил пятый.
Или колонка не врала, или правда расход сильно изменился до 16-18, ВМЕСТО 20-22.
не мона а нуна у меня вообще на 92 ездить не желает никак, детонирует как старый москвач. Да и на 95, если особо говенный попадется, звенит. Впрочем у меня двигатель старого образца (чуть дожатый по жизни) и дважды сошлифованный.
Недостаток схемы - забивание свечей железом которого в 95 обычно хватает.
Проверка нужен ли твоему двигателю именно 95 - 1) по большому пейджеру, смотреть насколько часто мозги включают коррекцию по датчику детонации, ездить и смотреть на него, или проверить что они там наадаптировали. Можно попробовать угол опережения скрутить и посмотреть что получится. 2) без прибора - поездить не одну заправку на 95 а несколько, и набрать статистику.
На 92 железа мне кажется даже больше, а едет намного хуже чем на 95.На 95 машина и тянет хорощо и не звенит, а на 92 машина любит чтобы движок постоянно держал обороты больше 3000 иначе начинает звенеть, а держать такие обороты с той КПП что стоит на Газели не всегда удаётся(держать то можно но либо 4500 на 2-ой передаче, либо 2000-2500 на третьей). Но всё вышесказанное относится к 405 инжекторному мотору с объёмом 2,5 литра.
- Эта машина еще свежая - 15 сентября исполнился год, как мы ее эксплуатируем. Принадлежит она не мне, а предприятию. В принципе больших претензий к машине нет, но некоторые недостатки, конечно, можно обозначить.
За год эта ГАЗель пробежала 88 тысяч километров. Эксплуатируем каждый день, протяженность ежедневного рейса из одного маленького городка в Минск и обратно - около 200 километров.
Хочу отметить, что по моим ощущениям автомобиль "ест" резину с каким-то особенным "аппетитом". В чем причина - сказать трудно. Наши режимы эксплуатации жесткими не назовешь, возможно, дело в настройках подвески.
Еще сразу, даже когда машина была новой, обратил на себя внимание неровно установленный пластиковый щиток над задними шинами. Именно такой машина к нам пришла. Почему нельзя было установить ровно - не понятно.
К чему это приводит? Задние фонари забрызгиваются грязью просто кошмарно, хотя, повторюсь, ездим только по хорошим трассам, на грунт не выезжаем.
К подвеске в принципе вопросов нет. Раньше я езди на "старой" ГАЗели - Next, безусловно, значительно мягче. Груза возим постоянно около 2 тонн.
Претензию хочу высказать к качеству краски, которой покрыты топливный бак и рама. Ржавчина появилась практически сразу. Она не сильно бросается в глаза, но все же присутствует.
Однако в подкапотном пространстве по-прежнему много ржавчины. Кронштейны крепления двигателя насквозь ржавые. На работу мотора это не влияет, но эстетически, конечно, неприятно.
Двери были неровно установлены. И мы пытались регулировать, и специалисты СТО этим занимались, но они все равно плотно не прилегают, "зазоры" неравномерные.
С пластиковым передним крылом, на мой взгляд, явный "косяк" производителя. Такое ощущение, что оно в зависимости от температуры окружающей среды меняет свои размеры. Дверь при открывание о него "трется". Сначала появились царапины, а потом крыло и вовсе треснуло. Пришлось закрепить винтом, а трещину заклеить пленкой (такое новое крыло стоит 91,2 руб., а работы по его замене на дилерской станции обойдутся в 200 рублей. - Прим.ред.).
У нас на предприятии пять таких машин - проблема характерна абсолютно для всех.
Интерьер однозначно нравится, сопоставим с иномарками. По сравнению с предыдущей ГАЗелью это безусловный шаг вперед. И сама кабина, ее размеры и комфорт - это, конечно, качественно новый уровень.
Особенно радует удобный подлокотник и электрические подъемники.
Бортовой алюминиевый кузов у этой машины - белорусского производства. У предыдущих ГАЗелей с бортами были грандиозные проблемы: ржавели практически сразу. Здесь же с алюминием таких проблем нет, но с замками просто беда: фурнитура заржавела очень быстро, сейчас замок до конца не закрывается. Конечно, мы открываем и закрываем борта каждый день, но за год эксплуатации фурнитура не должна приходить в негодность.
В целом же впечатление о машине очень положительное. ГАЗ сделал огромный шаг вперед. Доработать недостатки - и будет отличная машина за свои деньги.
Немного истории
Наверняка многие помнят, что первенцем ГАЗа (тогда ещё НАЗа – Нижегородского автомобильного завода) была как раз полуторка ГАЗ-АА, которая после небольшой модернизации стала называться ГАЗ-ММ. Но после завершения её выпуска на ГАЗе в 1949 году про полуторки надолго забыли. Не было в СССР такой привычки – экономить бензин. Что увезёт полуторка, то можно погрузить и в ГАЗ-51, и в ГАЗ-52, и в ГАЗ-53. Полуторки не были нужны совсем. Была, правда, робкая попытка возродить этот класс грузовиков в лице ГАЗ-56 (1952 год), но дальше экспериментов дело не пошло по той же причине – никто не видел смысла в грузовиках такой грузоподъёмности.
В течение жизни ГАЗель неоднократно менялась. Периодически обновляли линейку моторов, количество вариантов исполнения кузова и надстроек. Внешне машину тоже меняли, наиболее заметно – в 2003 году (в первую очередь бросаются в глаза новые фары), затем – в 2010. Позже появилась серьёзно переработанная ГАЗель Бизнес, а 9 апреля 2013 года стартовало производство совершенно нового поколения – ГАЗель Next.
Тут почти всё стало принципиально иным. Популярные моторы этого поколения – дизельные Cummins ISF 2,8, кабина получила пластиковые крылья, передняя подвеска стала независимой… Продолжать можно долго, но лучше на этом остановиться и всё посмотреть своими глазами. Итак, начнём.
Мотор
Как я уже говорил, под капотом нашей машины стоит дизель Cummins ISF 2,8.
Вторая проблема, с которой периодически сталкиваются газелеводы, – это преждевременный износ коренных и шатунных вкладышей коленвала. Часто у дизелей такая проблема возникает, если водитель любит ездить на слишком высокой скорости при минимальных оборотах, то есть в условиях, когда нагрузка на вкладыши максимальная, а давление масла минимально.
У Камминса проблем с давлением масла нет (если постоянно не ездить на холостых оборотах под нагрузкой), но неприятности с вкладышами бывают. Но виноваты в этом опять же не моторы, а экономия на масле и его замене. Есть тут одна сложность: официально регламент предусматривает межсервисный интервал в 20 тысяч километров. Но в тяжёлых условиях интервал желательно сократить.
Почему-то многие газелисты уверены, что как раз их ГАЗели в тяжёлых условиях не работают, хотя город, особенно мегаполис – это самые что ни на есть тяжёлые условия. И масло лучше менять раз в десять тысяч километров. При этом ещё нужно думать о том, какое масло залить. Завод рекомендует недорогое, но вполне качественное отечественное масло. Дилер заливает бочковое масло, и стоит оно недорого – 2795 за 6,55 л. Само собой, подделок у дилера не бывает, так что замена масла раз в 10, а не в 20 тысяч километров – хороший способ продлить жизнь мотору. Ну и, конечно же, фильтр тоже лучше купить в проверенном месте .
Да, скажу сразу: я открыто призываю обслуживать машину у нормального газовского дилера. Как выяснилось, это не так дорого, и стереотип о том, что дилерское обслуживание – это нечто, похожее на грабёж, в случае с ГАЗелью не является правильным. Та же замена масла в ДВС и фильтров обойдётся приблизительно в семь тысяч рублей. По меркам современных автомобилей это копейки. Но вернёмся к мотору.
ГРМ у Камминса цепной. В регламенте, само собой, о замене цепи ничего не сказано – её меняют по состоянию. Но механики не смогли вспомнить, когда они последний раз меняли отдельно цепь. Обычно её приходится менять только вместе с капитальным ремонтом мотора. Когда придёт время капиталки – зависит от того, как обслуживать машину. В среднем до пробега тысяч в 400 моторы живут легко, а на многих машинах, обслуживаемых в Балтийском, пробег перевалил уже за 500 тысяч км, а моторы до сих пор вполне рабочие. Но эти машины все ТО проходили именно в сертифицированном сервисе.
С навесным оборудованием больших проблем нет. Ремень привода навесных агрегатов меняется только по износу (стоимость оригинального ремня – 1743 р, замена – 1260), свечей зажигания у дизеля нет. Правда, в последнее время в сервис стали приезжать машины с ушедшими на покой стартерами. Генераторы пока массово на покой не просятся, а вот стартер на машине возрастом даже 6-7 лет при особо интенсивной эксплуатации уже может и подвести. К этому, к сожалению, надо быть готовым.
Слабое место мотора – это система рециркуляции EGR. На ремонт приезжали машины с пробегом даже в 30 тысяч км. Проблема в большинстве случаев решается быстро и просто – чисткой клапана и всего впуска.
Совсем избежать проблем с ЕГР не получится. Можно, конечно, систему заглушить, перепрошить мотор под Евро 2 или 3 (по заводу тут Евро 5), выбить сажевый фильтр и какое-то время ездить. Но это варварский способ решения проблемы, и после него могут быть вопросы при гарантийном ремонте двигателя. А вот есть ли какие-то способы продлить жизнь EGR? Да, есть.
При этом решается проблема довольно просто: на панели ГАЗели есть отдельная кнопка, которой можно включить прожиг фильтра на стоянке. В этом случае нужно только нажать кнопку, остальное машина сделает сама. Для уменьшения загрязнения системы сажей можно обратиться к официальному дилеру и попросить активировать функцию отбора мощности. Тогда при длительной работе двигателя на холостых оборотах можно нажать кнопку круиз-контроля и поднять обороты. Расход топлива при этом увеличится незначительно, а вот сажеобразование и загрязнение системы снизится.
Последний совет по сохранению здоровья EGR относится больше к начальникам гаражей, чем к водителям: если в парке есть несколько таких машин, то не стоит ставить одни и те же машины ездить по трассе и по городу. Их нужно чередовать, иначе на городских машинах впуск покроется сажей слишком быстро.
Само собой, некачественной соляркой можно убить топливную аппаратуру (был такой случай – приехала машина, которая заправилась бодягой всего один раз, и ей этого хватило), но это относится к любому современному дизелю. В остальном мотор надёжный и мелочами не досаждает.
Трансмиссия
У нас стоит старая пятиступенчатая газовская коробка передач. Вообще, газелисты к ним претензии имели: и подшипники разваливались, и зубья шестерёнок выкрашивались. Но это относится к более ранним коробкам. На Некстах почему-то с ними всё в порядке. Коробки стали жить долго (само собой, если не грузить в машину три тонны электродов).
Нет вопросов и к заднему мосту. Менять мост или редуктор на ГАЗель Next в крупном центре, где ежедневно обслуживают и ремонтируют ГАЗы, пока ни разу не приходилось. Главное, опять же, не перегружать машину совсем бессовестно и вовремя менять масло. Регламент в отношении трансмиссии довольно суровый: масло в МКП и редукторе следует менять часто, раз в 60 тысяч километров. И не лить туда всякую дрянь. Нормальное оригинальное масло стоит дёшево – 910 рублей за пять литров (в коробку и редуктор вместе). Замена стоит 1080 рублей.
Нет вопросов и к карданной передаче. Официально крестовины карданов необслуживаемые, так что делать в них нечего. Карданы на Нексте от известного поставщика, и в Балтийском их пока не ремонтировали. К карданам доработчиков (удлиннёнкам) это не относится – с ними неприятности возможны.
Со сцеплением проблемы бывают в основном у тех, кто не щадит машину абсолютно. Впрочем, темпы износа сцепления в первую очередь зависят от навыков водителя.
Ходовая часть и тормоза
Тут нам, конечно, в первую очередь интересна передняя независимая подвеска – одна из новинок, в своё время вызывающее удивление старых газелистов. Опять же, на первых машинах можно было нарваться на некоторые неприятности в виде скорой смерти шаровых опор, но сейчас качество комплектующих стало вполне приличным. Да и стоят многие оригинальные детали по современным меркам очень скромно.
Шаровые опоры можно менять отдельно от рычагов – они стоят на болтах. Верхняя шаровая стоит 800 рублей, нижняя – 1066 р. Замена любой из них – 918 рублей.
Даже такой расходник, как втулка переднего стабилизатора, живёт на Нексте долго и счастливо. А стоит всего 228 рублей.
Задние ступичные подшипники обычно служат дольше, чем передние. При этом передние подшипники по меркам ГАЗели довольно дороги – 6428 рублей, замена – 3060 за сторону. Задние стоят всего 1608 рублей (и 2124 за замену), но из строя выходят редко.
Оригинальные передние тормозные колодки у дилера стоят 4500 рублей, диски – 3859 р. Экономить ли на безопасности, решайте сами. Теоретически аналоги есть.
Стоимость замены колодок не слишком высокая: 2304 р. – зад, 1224 – перед. Тут жить можно.
Кабина и рама
Что-то делать с кабиной не приходится, а если очень чешутся руки, можно самому поменять лампочки в фарах. Доступ тут удобный, так что можно обойтись и без дилера.
Что в итоге?
В общем, всё как всегда: если за машиной следить, она не подведёт. Пытаться экономить на обслуживании и запчастях – нарываться на неприятности и ещё большие траты. Выбор остаётся за владельцем.
Газель Некст / Next – популярные грузовые автомобили, выпускаемые Горьковским автомобильным заводом с 2013 года. Это малотоннажные машины, которые используются для городских или междугородних грузовых перевозок.
В коммерческих целях часто применяются:
Бортовой грузовик ГАЗель Некст / Next 4,6 тонн – более вместительный вариант на дизельном топливе;
Цельнометаллический фургон ГАЗель Некст / Next с однорядной кабиной или удлиненный;
Микроавтобус ГАЗель Некст / Next для пассажирских перевозок на 13-19 человек.
Газели Некст / Next отличаются вместительностью, удобством и экономичностью – средний расход бензина ГАЗ НЕКСТ составляет менее 10 литров на 100 километров. На этой странице вы можете ознакомиться с нормами расхода топлива на газели Next. Чтобы верно рассчитать затраты на ГСМ, используйте поправочные коэффициенты.
Нормы расхода топлива Газель Next
Q = 0,01 x (Hsan x S + Hw x W) x (1 + 0,01 x D)
Q – расход топлива тягача на 100 км, измеряется в литрах;
Hsan – базовая норма для снаряженной машины
S – пробег автомобильного поезда (машина с прицепом), измеряется в км;
Hw – транспортная норма расхода, измеряется в л/100 ткм;
W – объем работы
D – поправочный коэффициент
Читайте также: