Камаз военный самый большой
Обновлено: 05.07.2024
Карьерный самосвал КАМАЗ-65807 с кабиной К5 производитель впервые представил в апреле. Youtube-канал MotorProject подготовил о новинке детальный видеообзор. Внимания машина действительно достойна, ведь это самый мощный, самый тяжелый, самый крупный и — самый новый представитель самосвалов челнинской автомарки.
По сравнению с предшественником КАМАЗ-65805, новый пятиосный монстр имеет увеличенную на 5 тонн грузоподъемность — теперь она составляет 65 тонн, а полная масса грузовика достигла 95 тонн! Поэтому мощность двигателя также подняли — до предельных для нынешней итерации мотора Р6 550 л.с. Коробка передач — известная по предшественнику Allison-4700.
А вот мосты пришлось использовать уже иные. Они по-прежнему поставляются Sisu, но грузоподъемность каждой передней теперь составляет не 11, а 13 тонн, а каждой задней — не на 21, а на 23 тонны. Пятый мост — не только ведущий (как четвертый и третий), но и управляемый.
Колея автомобиля стала шире — этот КАМАЗ уже нельзя эксплуатировать на дорогах общего пользования. Однако куда важнее то, что грузовая платформа, как и задумывалось, тоже стала шире — и теперь лучше подходит для загрузки карьерными самосвалами. Геометрический объем кузова вырос на четыре куба — с 26 до 30 куб.м.
Опытный КамАЗ-4310.
В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.
В качестве варианта рассматривали возможность загрузки ЗИЛа производством тяжелых грузовиков, но предприятия едва хватало на выпуск линейки 5-тонных 130/131. Решено было не расширять и модернизировать существующее производство, а создавать его на новом месте. При этом стремились максимально локализовать производство компонентов грузовика на одном заводе.
Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.
Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.
Главным создателем основной модели для конвейера был назначен флагман советского автомобилестроения - Московский завод имени И. А. Лихачева. Ярославский моторный завод в ходе работ создал не менее двадцати вариантов силового агрегата, состоящего из дизельного мотора, сцепления и коробки переключения передач. Одесский автосборочный завод отвечал за разработку полуприцепов для магистральных тягачей КамАЗ, а Минский автомобильный разрабатывал для фактических конкурентов самосвальную установку. Головное КБ по прицепам из Балашова Саратовской области занималось своей профильной работой - прицепами.
Фотография, которая говорит сама за себя.
К сожалению, создать современный автомобильный завод своими силами не могли – уже тогда сказывалось отставание отечественного станкостроения и промышленного строительства. Аналогичная проблема была с Волжским и Ижевским автомобильными заводами. В первом случае на помощь пришли итальянца из FIAT, а во втором - французы из Renault и японские подрядчики. Стоит помнить, что Ижевский автомобильный был подведомственен Миноборонпрому, и это создавало особые сложности в работе с капиталистами из-за рубежа.
Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.
Одними из первых состоялись переговоры с Daimler-Benz AG. Немцам предлагали контракт на лицензионное производство грузовиков и постройку производственной базы в Набережных Челнах. Но боссов из Daimler-Benz не устроили финансовые условия и потери от продажи советских грузовиков третьим странам. В Штутгарте хотели контролировать все экспортные поставки лицензионных машин из Набережных Челнов, но это, в свою очередь, не устраивало советское руководство. История немцам вернула своё – современный КамАЗ во многом базируется на немецких технологиях и частично принадлежит Daimler-Benz.
К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.
Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.
В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.
КамАЗ-4310 в классическом виде.
По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.
Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.
Машина из Москвы
Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:
Главным конструктором адаптированного для КамАЗа проекта грузовой машина был назначен инженер ЗИЛа, доктор технических наук А. М. Кригер. В общей сложности, на ЗИЛе разрабатывали целую линейку грузовиков, из который наибольший интерес для военных имели полноприводные машины. Это были бортовые автомобили-тягачи с колесной формулой 6х6 для работы в составе автопоездов: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, также – полноприводные седельные тягачи (6x6) для работы в составе автопоездов КАМАЗ-4410.
Испытания на маршруте Москва - Чита - Иркутск - Москва. Источник: ru.cars.photo
Испытания холодом и зноем.
Испытатели высоко оценили новые вездеходы. В пробеге прототипы сопровождали несколько ЗИЛ-131 и Урал-375, с которым невольно сравнивали камские машины. По рассказам очевидцев, водители после трудового дня выпрыгивали из кабин ЗИЛов и Уралов выжатыми как лимоны, что серьезно контрастировало с бодрым состоянием водителей экспериментальных КамАЗов.
КамАЗ-43105 - сельскохозяйственный грузовик на военной службе.
Машина для войны
Основным прототипом знаменитого камского грузовика выступал ЗИЛ-170, который в различных модификациях (с 1968 по 1975 годы) был построен в 53 экземплярах. На заключительных этапах опытно-конструкторской работы вместе с московскими инженерами трудились специалисты инженерной группы Камского автозавода.
С самого начала разработка военного полноприводного варианта 4310 шла с максимальной унификацией с гражданскими машинами.
Самой характерной частью грузовика была, конечно, кабина. Ее габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Кабина имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой – это как нельзя лучше подходило для армейской эксплуатации. Очевидно, инженеры ЗИЛа учли свое не самое логичное решение со сложным гнутым ветровым стеклом 131-й машины.
Оборудованию бескапотной кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6 100 ккал/ч, фланцевые уплотнители проемов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место (в зависимости от модификации). Открывающаяся наружная панель передка обеспечивала доступность к размещенным на внутренней панели деталям системы электрооборудования.
Армейский КамАЗ-4310 с лебедкой, подкачкой шин и запасным колесом позади кабины.
Ходовая часть также, по возможности, унифицировалась с гражданскими собратьями. Передний мост внедорожников получил оригинальный картер редуктора, объединенный с несущей балкой. В его конструкции применялось немало комплектующих от задних ведущих мостов. Задние мосты у моделей с колесной формулой 6х6 не сильно отличались от аналогов у моделей - 6х4. Как не отличалась и подвеска.
Разрабатывая конструкцию ведущих мостов, инженеры сознательно отказались от наиболее подходящих для бездорожья колесных редукторов, позволяющих значительно увеличить дорожный просвет. Дело в том, что их применение влекло рост себестоимости. Поэтому, учитывая, что в производственной программе строящегося КАМАЗа будут превалировать заднеприводные дорожные грузовики, предпочтение отдали менее затратным в изготовлении двухступенчатым проходным мостам.
Унифицированные кабина и дизельный мотор семейства грузовиков КамАЗ.
Полевые испытания
В ходе полевых испытаний гражданских прародителей КамАЗ-4310, носящих индексы 5320, 53202 и 5510, принимали участие иностранные аналоги. В июле 1970 года в пробег в качестве своеобразных эталонов вышли бескапотные Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 и капотный International T190.
Импортные машины ожидаемо выигрывали у советских прототипов в экономичности за счет более совершенной топливной аппаратуры, но вот в тягово-динамических возможностях все конкуренты были примерно равны.
В ходе пробега испытывали перспективный 10-цилиндровый 260-сильный дизель КамАЗ-741 рабочим объемом 13,56 литра. Этот мотор вполне был мог встать и на вездеход 6х6, так как по итогам испытаний, которые закончились в ноябре 1976 года, не вызвал серьезных нареканий.
Фактически, наблюдались лишь повышенные вибрации (10-цилиндровые моторы сложнее уравновешивать), из-за которых в местах сварки расслаивалась крыша кабины, а заметно потяжелевший передок грузовика преждевременно изнашивал покрышки. Мотор (по причине высокой мощности) требовал новую КПП ЯМЗ-152, редукторы и даже балки ведущих мостов.
Но самую негативную роль с истории 10-цилиндрового дизеля сыграла низкая технологическая гибкость процесса на новом заводе: условий для запуска в производство сразу двух моторов просто не было. В итоге 260-сильный 10-цилиндровый КамАЗ ни в армии, ни в гражданской сфере никто не увидел.
Кадры с испытаний прототипов КамАЗ-4310. Источник: ru.cars.photo
История появления армейского грузовика из Набережных Челнов абсолютно противоположна рождению одноклассника Урал-375/4320. Миасская машина изначально проектировалась исключительно для нужд военных в НАМИ, а вот КамАЗ-4301 появился как продукт адаптации гражданской техники для армии.
Первоначально капотные машины из Миасса попали в моторную зависимость от дизелей КамАЗ-740, так как поставки из Набережных Челнов шли по остаточному принципу. Большие объемы производства подразумевали, что Набережные Челны будут делиться продукцией с другими заводами Советского Союза.
В итоге с середины 80-х годов именно КамАЗы стали основными автомобилями сначала Советской, а позже и Российской Армии.
Армейский КамАЗ-4310 можно было отличить от гражданских грузовиков более высокой посадкой, всеми односкатными колесами и укороченной грузовой платформой. Естественно, все машины 4310 окрашивались в монотонный защитный цвет.
С окрашиванием продукции КамАЗа, вообще, интересная история. У каждой грузовой линейки первоначально были свои цветовые решения. Кабины бортовых грузовиков КамАЗ-5320 выходили с конвейера в голубой ливрее. Седельные тягачи КамАЗ-5410 были только красными. А самосвалы 5511 – оранжевыми. Позже еще появился светло-серый колер, который перепутал изначально строгую систему окрашивания модельного ряда.
В первые годы выпуска на всех КамАЗах появились, наверное, самые характерные особенности дизайна грузовиков – угловые аэродинамические щитки около фар. Эти элементы несли важную функцию, перераспределяя потоки воздуха таким образом, чтобы не загрязнять чрезмерно боковины кабины. Дефлекторы во время движения формировали узконаправленную струю воздуха, отсекающую потоки грязи, летящие на окна и двери.
КамАЗ-4310 отличался от гражданских машин конструктивно - наличием двухступенчатой раздаточной коробки с межосевым дифференциалом и валом отбора мощности на 60 л. с. Межосевой дифференциал был несимметричный планетарный с блокировкой – все это позволяло компенсировать неравенство угловых скоростей колес разных мостов.
В армии служили как базовые 5-тонные машины 4310 с экранированным электрооборудованием и централизованной системой подкачки шин, так и более распространенные 7-тонные КамАЗ-43105. Эти грузовики были лишены лебедки и подкачки, что облегчило машину на 200 килограмм.
Фактически это был военный вариант сельскохозяйственного полноприводного грузовика с удлиненным до 5,1 метра кузовом с запаской внутри. Отличить 43105 можно по прямоугольному более высокому тенту кузова.
КамАЗ-4410 был в Советской Армии вездеходной машиной в исполнении седельного тягача, который в своё время испытывали и производили с активными полуприцепами. Под самый закат СССР в 1989 году в армию пришел КамАЗ-43101 с 220-сильным дизелем, рассчитанный на 6 тонн груза.
АнтиКамАЗные санкции Запада
С началом военной кампании Советского Союза в Афганистане КамАЗы стали одними из главных героев на дорогах горной страны.
С одной стороны, грузовики отличались высокой удельной мощностью, маневренностью и проходимостью, а с другой, - низкой противоминной стойкостью (следствие бескапотной компоновки) и полным отсутствием даже примитивной брони.
Еще сорок лет назад наша страна столкнулась с проблемой международных санкций и вынужденного импортозамещения.
Тогда усилиями Академии наук СССР удалось ликвидировать собственными силами провал в производстве и снять вопрос о технологической зависимости от потенциальных противников.
Это первый лайнер за более чем полвека, заходя в салон которого, вы будете точно знать, что находитесь именно в МС-21, а не в Аэрбас или Боинг.
И это не шутка. Поверить в это действительно сложно, мы же привыкли думать, что в России плохой сервис, климат и вообще всё.
Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья :)
Хочу продемонстрировать уважемаемой публике небольшой материал о перспективных КАМАЗовских машинах, за моим скромным авторством. Про них писалось уже немало, но тут вы найдете и кое-что новое.
Одним из недостатков этого автомобиля, как и всех остальных, стоящих на вооружении, стала малая для преодоления горных и других сложных участков мощность. Разработчики решили эту проблему, создав в 1981 году полноприводную модель КАМАЗ-4310 (6х6) грузоподъемностью шесть тонн.
Но оставалась нерешенной главная задача – защита водителя и пассажиров. За годы афганской кампании наши войска потеряли 11 369 автомобилей всех типов. Сколько при этом погибло личного состава, доподлинно неизвестно. В этот период бронезащитой впервые начала заниматься отечественная промышленность. Разработанные специальные экраны массово устанавливались снаружи автомобилей. Эти меры хоть и позволили увеличить защищенность, но по опыту первой и второй чеченской кампаний оказались недостаточными.
Броня для личного состава
Первой камской машиной с наружной экспериментальной бронезащитой стал КАМАЗ-5350. (впоследствие была создана скрытая броня, т.е. кабина выглядела как вполне себе обыкновенная)
Прототипы созданы в начале 90-х, а пилотная партия выпущена в 1995 году. Автомобили получили 10-ступенчатую КПП, модернизировали сцепление, усиленные раздаточную коробку, карданные валы и многое другое. Доработали шасси под установку фитинговых креплений для использования сменяемых кузовов контейнерного типа. Проходимость удалось существенно увеличить за счет применения межколесных блокируемых дифференциалов и новых широкопрофильных шин.
рассчитанный на перевозку десяти военнослужащих. Это защищенное транспортное средство массово в Российскую армию не поставлялось, однако пользуется стабильно высоким спросом у ФСИН в качестве замены БТР-80.
Перспективные машины
Вооруженный конфликт августа 2008 года стал негласной отправной точкой начала работ по поиску технического облика и разработке принципиально иного подхода к созданию военной автомобильной техники (ВАТ) нового поколения.
Концепция развития ВАТ на период до 2020 года предусматривает уменьшение номенклатуры армейских машин, повышение защищенности специальной техники и создание на базе коммерческих автомобилей тыловых.
Определены также основные направления создания перспективной военной техники. В новых моделях следует резко повысить мобильность, обеспечивая тем самым высокие максимальные и средние скорости при движении по всем типам дорог и местности. Необходимо в полтора-два раза увеличить надежность за счет внедрения встроенных систем диагностики и предупреждения о предельном состоянии. Иные правила устанавливаются в отношении живучести – она должна вырасти в два раза. Достичь этого планируется за счет повышения скрытности и защищенности. Помимо технических требований возрастают и эксплуатационные: будущая техника позволит сократить время на подготовку к применению, а также снизить затраты на техническое обслуживание.
Если перейти к конкретным цифрам, то требования к новому поколению машин выглядят следующим образом: мобильность должна обеспечиваться максимальной скоростью 100–105 километров в час, средние скорости движения по грунтовым дорогам – 40–45 километров в час, запас хода – 1000–1200 километров. Высокая проходимость реализуется за счет регулируемого дорожного просвета 400–550 миллиметров, углов свеса 40–45 градусов, шин с рисунком высокой проходимости и системы регулирования давления.
Защищенность военного автомобиля будущего достигается комбинированной броней с уровнем защиты от стрелкового оружия по четвертому – шестому классам, минной стойкостью второго – четвертого классов, а также боестойкими колесами.
Для большей безопасности вводится обязательное наличие антиблокировочной (АБС) и противобуксовочной (ПБС) систем.
Типаж ВАТ нового поколения должен быть представлен машинами поддержки боевых действий (защищенные), автомобилями и шасси для решения логистических задач, а также специальными шасси под монтаж и обеспечение боевого применения вооружения.
Прорывные решения
Известно, что агрегатная база новинки не имеет ничего общего с выпускаемыми в настоящее время автомобилями. Полностью независимая подвеска всех шести колес позволила реализовать требования к повышению скорости движения по грунтовым дорогам и увеличить проходимость за счет применения системы изменяемого дорожного просвета. Однако такое решение помимо улучшения характеристик влечет за собой и рост инвестиций в проект, потому как организация серийного производства потребует создания новых производственных мощностей. Этот недостаток конструкторы принимают во внимание, но просят военных ответить на вопрос: в какую сумму армейское руководство оценивает жизнь солдата?
Открытым остается вопрос и о силовом агрегате. Опытные образцы оснащены дизельным двигателем с турбонаддувом мощностью 550 лошадиных сил, но каких-либо подробностей о нем не сообщается.
Разработка двигателя для автомобилей будущего является ключевым моментом, от которого зависит, удастся ли реализовать все высокие характеристики, заложенные в проект. Выпускаемые сегодня силовые агрегаты не удовлетворяют предъявляемым требованиям по максимальной скорости и мобильности.
Проблему прекрасно понимают конструкторы. Поэтому они активно работают над созданием перспективного семейства дизельных двигателей с мощностным диапазоном 750–1500 лошадиных сил. Целью данного проекта является формирование линейки силовых агрегатов R6, V8 и V12, включая разработку документации, изготовление опытных образцов, проведение комплекса испытаний, а также управление и выбор поставщиков, подготовку и организацию производства двигателей. Это семейство предназначено для применения на автомобильной технике специального назначения, на колесных транспортерах большой грузоподъемности для решения задач по перевозке наиболее громоздких технологических агрегатов массой 20 и более тонн, а также высокофорсированных версий для транспортных средств многоцелевого назначения.
Вряд ли предприятию удастся реализовать этот грандиозный проект в одиночку. Для решения этой амбициозной и масштабной задачи необходимо придать программе статус государственной, что позволит сконцентрировать необходимые финансовые и интеллектуальные ресурсы.
Помимо силовой установки и АКПП для армейского автомобиля потребуется организация производства многих других агрегатов и узлов, которые в настоящее время отечественной промышленностью серийно не выпускаются. Это гидропневматическая независимая подвеска, ведущие мосты с центральным и колесным редуктором, лебедка с гидравлическим приводом и многое другое.
Автомобили КамАЗ применяются для самых различных областей. Они являются незаменимыми для различных гражданских целей, в частности, для использования в строительной, коммунальной и иных сферах (см. универсальный самосвал 6520). Однако, отдельно вехой стоит производство грузовиков для различных военных целей и задач.
Данная стратегическая задача ставилась перед многими автомобильными заводами в советское время. Это совершенно объяснимо, ведь в те времена выделялось огромное количество ресурсов на военные цели, ведь сама политика государства была ориентирована на это.
Но и в нынешнее время, стало очень востребованным автомобилестроение, ориентированное на выпуск грузовиков для проведения различных военных целей, с чем КамАЗ успешно и справляется по сей день. Данный концерн являлся участником различных рейтингов самых успешных и окупаемых заводов, что позволило завоевать достаточный авторитет на международной арене. Камаз выпускает новые модели техники, отдельно о которых вы можете прочитать тут.
То же самое можно сказать и о военных автомобилях КамАЗ, пользующиеся большим спросом у военных (см. Камаз – Каратель), а совсем недавно появилась новая разработка камского (КамАЗ 63968).
История появления КамАЗ-53501
Так как военные ЗИЛы и КРАЗы уже давно требовали замены на более экономичные и грузоподъёмные автомобили оснащённые дизельным двигателем, Министерство обороны СССР дало задание на разработку новых грузовиков для нужд армии. Согласно заданию, должен был разработать целое семейство унифицированных грузовиков, которые отличались бы следующими техническими характеристиками:
- Унификация всех автомобилей семейства должна была составлять не менее 80 %;
- Грузовики должны были перевозить грузы 4,6 и 10 тонн (различные модели по разному);
- Масса буксируемого прицепа должна была быть до 12 тонн;
- Грузовики должны были обладать отличной проходимостью по дорогам с различным типом покрытия и по бездорожью;
- Грузовики должны были работать в условиях экстремальных температур и на горных перевалах с высотой более 4 600 метров.
Платформа грузовиков нового семейства должна быть предназначена для установки широкого спектра различного военного оборудования, а также для установки на неё различных специальных военных надстроек.
Первые прототипы новых моделей КамАЗ появились уже в начале 90-х годов. В 1995 году Камский автозавод представил опытную партию грузовиков, в которой было представлено 3 модели с различной колёсной формулой:
ВОДИТЕЛЬ СПРАВИТСЯ
Технические характеристики КамАЗ-53501
Военная модель грузовика повышенной проходимости КамАЗ-53501 была разработана на базе КамАЗ-5350, который отлично зарекомендовал себя. Модель начала серийно выпускаться с 2003 года. Новый экземпляр получил более длинную базу, так как военные неоднократно жаловались, что базы КамАЗ-5350 недостаточно для перевозки контейнеров. Теперь длина базы грузовика стала 3 690 мм, вместо 3 340 мм. Грузовая платформа получила специальные крепления-фитинги, которые предназначаются именно для перевозки контейнеров.
Основные ТТХ КамАЗ-53501 следующие:
- Длина военного автомобиля составляет 8 600мм, из них 5 300 мм приходится на базу;
- Снаряженная масса автомобиля составляет 16 180 кг;
- Полная масса – 20 750 кг;
- Грузовик имеет колёсную формулу 6х6 и односкатные шины;
- Способен преодолевать водные преграды глубиной до 1,75 метров и препятствия высотой до 0,6 метров.
Вездеходные качества нового транспорта ничем не уступают, а даже превосходят характеристики военных грузовиков прошлых лет, благодаря установке более мощного дизельного двигателя.
Военные КамАЗы серии 53501 способны перевозить грузы до 10 тонн. Эксплуатация может проходить даже в условиях Крайнего Севера, таккак они легко заводятся при температуре до минус 45 градусов.
Параметры защищенности
Наиболее ответственные узлы, как, например, гидропневматические подъемники, регулирующие высоту дорожного просвета, наглухо закрыты бронированными кожухами. Все трубопроводы, через которые подается гидравлика и пневматика высокого давления в тормозную систему, скрыты под бронелистами 24-миллиметровой толщины и практически неуязвимы для осколочных фугасов и снарядов РПГ.
Краткие характеристики двигателя, трансмиссии и кабины
Увеличить грузоподъёмность военного грузовика помог новый двигатель КамАЗ-740.30-260 (Евро-2). Характеристики данного дизельного двигателя следующие:
- Это V-образная восьмёрка, с верхним расположением клапанов;
- Объём двигателя составляет 10,85 литра;
- Мощность двигателя – 260 л/с. Добиться такой мощности и тяги удалось в связи с установкой турбины;
- Крутящий момент двигателя – 1200-1400 оборотов;
- Максимальная скорость грузовика – 95 км/ч.
Расход топлива на КамАЗ-53501 достаточно небольшой для его массы. Его средний показатель составляет 28,5 литров на 100 км. Запас топлива составляет 170 литров в основном и 125 в дополнительном баке.
- Сухим однодисковым сцеплением;
- Механической коробкой передач КамАЗ-154, имеющей 10 скоростей и передний делитель;
- Двухступенчатой раздаточной коробкой с блокируемым межосевым дифференциалом.
Передний привод у автомобиля постоянный и не имеет возможности отключения.
На панели приборов водитель может видеть всю информацию, касающуюся всей информационно-управляющей системы. Также на панели отображается техническое состояние автомобиля и выводится информация о поломках.
Бронированная версия грузовика
Кабина бронированного военного грузовика существенно отличается от других модификаций. Она оснащена надёжной бронезащитой 6-го класса. Все стёкла в кабине имеют мощные металлические рамки, которые для надёжности закреплены болтами прямо на корпусе кабины грузовика. Кабина рассчитана на 3-х человек и имеет качественную термо- и шумоизоляцию. В ней предусмотрен специальный щиток для крепления личного стрелкового оружия экипажа. Пол кабины дополнительно защищён специальными панелями.
Модуль для личного состава имеет свои независимые от водительской кабины системы обогрева и кондиционирования воздуха. Для связи с водителем предусмотрено стационарное переговорное устройство.
Применение
КамАЗ-53501 используют для установки вспомогательной техники, грузовик перевозит военные грузы и буксирует артиллерийские орудия. Он может оснащаться различным специальным оборудованием:
Другие модификации на базе КамАЗ-53501
Имеется модификация с установленным на его базе самопогрузчиком. Данная модификация называется ЛДС-7927. Грузовик с лёгкостью перевозит контейнеры и буксирует тяжёлые прицепы в условиях отсутствия дорог.
НОВЕЙШАЯ ГРАНЬ
Крановая установка на базе КамАЗ-53501 и её особенности
Хотя крановые установки производятся на различных шасси грузовых марок автомобилей, для военной машины, оснащённой подъёмным краном, нужна база, отвечающая следующим требованиям:
- Высокая внедорожная проходимость модели, на которую будет установлена крановая установка;
- Надёжность самой автомашины и способность работать в самых тяжёлых условиях;
- Надёжность самой крановой установки.
В качестве шасси для установки крана, был выбран КамАЗ-53501, который получил крановую установку Клинцовского автокранового завода. Конструкция данной специальной машины такова, что автокран может работать без опорного оборудования. Добиться этого удалось благодаря использованию тяжёлого шасси КамАЗ-53501.
Крановая установка имеет дополнительный тормоз. Данное требование было обязательным, так как военному автокрану часто приходится заниматься погрузкой/выгрузкой взрывчатых веществ. Работа автокрана предполагается с использованием 2-х человек, водителя и оператора крана. Связь между ними должна осуществляться с помощью специальных переговорных устройств.
Автомобили оснащаются различными вариантами крановых установок. Это зависит от рода войск, для которых предназначается данный специальный автомобиль.
Читайте также: