Коэффициент коррекции времени впрыска ваз 2114
Обновлено: 07.07.2024
Январь 7.2 E2 Комплектация: ДФ, ДК, ДТВ, ДМРВ-116
Длительность импульса впрыска на XX - 4-4,4 мс, на 2550об. -на 0,2мс меньше чем на ХХ (смотрел на двух машинах). Это правило или так совпало, ведь норма насколько я знаю на ХХ две с копейками?
Прошивка I203EL36 (на I203EK34-похуже с холостыми)
На ХХ коэффициент коррекции 0,86-0,9
газоанализ CO-0,01 CH-100 CO2-15,1 O2-0 лямбда1,001
На 2550об. коэффициент коррекции 1,3
CO-0 CH-18 CO2-14,9 O2-0,22 лямбда-1,014
Вобщем кое как ПО вытягивает.
Ставлю прошивку ULT HL52 от Паулюса.
На ХХ CO-0,56 CH-230 CO2-14,2 O2-0,65 лям-1,007
На 2550 СО-0 CH-0,06 CO2-12,7 O2-3 лям.1,170, т.е. страшно беднит.
Коэффициент коррекции времени впрыска не хочет убегать от 1.
ДК постоянно на низком уровне (бедная смесь).
Я не в претензии к прошивке, тюнинговая более требовательна к железу, кстати даже в таком варианте клиент говорит о приличной динамике, правда расход около 10л.
Ставлю ДМРВ с аналогичной машины, картина та же.
Всё таки ДМРВ, или может быть ещё какая бяка?
Хоца установить HL52.
На ХХ коэффициент коррекции 0,86-0,9
газоанализ CO-0,01 CH-100 CO2-15,1 O2-0 лямбда1,001
. Ставлю прошивку ULT HL52 от Паулюса.
На ХХ CO-0,56 CH-230 CO2-14,2 O2-0,65 лям-1,007
Чего то провокация какая то! Значит на паршивой стоковой все гуд, а на ULT HL52 чудеса какие то. Значит ты льешь в ЭБУ не то что надо! Либо проверей форсунки свои.
Ставлю прошивку ULT HL52 от Паулюса.
На ХХ CO-0,56 CH-230 CO2-14,2 O2-0,65 лям-1,007
Ну и что - нагрузки нет.
Эти замеры вообще ниачом не говорят.
Если ты хочешь что-то померить кидай свой газоанализатор в машину вместе с преобразователем 220в и по дороге в ездовом цикле смотри что на 2500 на 3-й передаче происходит. А где она там беднит или не беднит на месте это вообще не важно!
Эти замеры вообще ниачом не говорят.
Так и сделаю в следующий выходной.
Но про коэффициент коррекции времени впрыска от 0,86 до 1,3 кто подскажет, это нормально?
Это я понимаю, но почему на 16-ти клапаннике 1,5 л. с фазированным впрыском 2,2-2,6- точно не помню но где то в этом диапозоне. Вот что у меня вызвало сомнение. Или восьмиклапанник такой прожорливый на ХХ, или форсунки разные, или я не знаю.
Но про коэффициент коррекции времени впрыска от 0,86 до 1,3 кто подскажет, это нормально?
А вал какой стоит то?
Январь 7.2 E2 Комплектация: ДФ, ДК, ДТВ, ДМРВ-116
Длительность импульса впрыска на XX - 4-4,4 мс, на 2550об. -на 0,2мс меньше чем на ХХ (смотрел на двух машинах). Это правило или так совпало, ведь норма насколько я знаю на ХХ две с копейками?
Прошивка I203EL36 (на I203EK34-похуже с холостыми)
На ХХ коэффициент коррекции 0,86-0,9
газоанализ CO-0,01 CH-100 CO2-15,1 O2-0 лямбда1,001
На 2550об. коэффициент коррекции 1,3
CO-0 CH-18 CO2-14,9 O2-0,22 лямбда-1,014
Вобщем кое как ПО вытягивает.
Ставлю прошивку ULT HL52 от Паулюса.
На ХХ CO-0,56 CH-230 CO2-14,2 O2-0,65 лям-1,007
На 2550 СО-0 CH-0,06 CO2-12,7 O2-3 лям.1,170, т.е. страшно беднит.
Коэффициент коррекции времени впрыска не хочет убегать от 1.
ДК постоянно на низком уровне (бедная смесь).
Я не в претензии к прошивке, тюнинговая более требовательна к железу, кстати даже в таком варианте клиент говорит о приличной динамике, правда расход около 10л.
Ставлю ДМРВ с аналогичной машины, картина та же.
Всё таки ДМРВ, или может быть ещё какая бяка?
Здрасьте -приехали :xaxa Эммибокс кстати всё рассказал -но наверное придётся подробнее разжевать. Рассказывать почему 36 стоковая не выдерживает эталона по коинжу на ХХ и почему так критично меняется этот параметр при ДМРВ 1.02 в покое -не буду -либо сами -либо у заводчан спросите. Хотя знаю :xaxa Теперь по пунктам.
Ставлю прошивку ULT HL52 от Паулюса.
"""ну вообщем можно прикалоться :xaxa на досуге.
На ХХ CO-0,56 CH-230 CO2-14,2 O2-0,65 лям-1,007
На 2550 СО-0 CH-0,06 CO2-12,7 O2-3 лям.1,170, т.е. страшно беднит.
""" ура! Значит всё нормально -так и задумывалось. Теперь посмотри в цикловой воздух твоего замера и прикинь -что такого режима в движении НЕ БЫВАЕТ :xaxa .
Коэффициент коррекции времени впрыска не хочет убегать от 1.
""" куда ему бежать -если на этих оборотах в этой прошивке НЕТ лямбда регулирования по всей плоскости наполнения :xaxa
Я не в претензии к прошивке, тюнинговая более требовательна к железу, кстати даже в таком варианте клиент говорит о приличной динамике, правда расход около 10л.
"""твой клиент понимает толк в езде -если под 10 сжигает! Потому и нравится ему как едет то
Думаю связь тапка в пол и расхода ему тоже не надо рассказывать :xaxa
Всё таки ДМРВ, или может быть ещё какая бяка?
Хоца установить HL52.
""" смело устанавливай и запомни.
Не зная приколов самого ПО легко можно настроить кучу различных выводов.
В серии НЛ состав на частичных нагрузках -не стехиометрический и пляшет от нагрузки. Где то беднее 14.7 -где то богаче. На цикловом около 100 -что соответствует твоему замеру -это составы порядка 15 -16 -вот и твоя лямбда на газике! Макс тебе кстати намекнул - прихватить в движении сей дивайс.
Теперь ты думаю понял почему он тебе это сказал.
Хотя пока делать нех расскажу почему так болезненно 7.2 откликается коррекцией времени впрыска на небольшие поползновения ДМРВ. И как следствие -ни одна полторашка стоковая не укладывается в типовой параметр. И не стоит по коинж на ХХ деать выводы, опираясь на типовые параметры. Они от балды заявлены заводчанами :xaxa
Загляните в таблицу начальной коррекции времени впрыска на ХХ. 85 и 113 цикловое. Прогрессия увеличения корректора явная. Наш диапазон в различиях сигнала с ДМРВ в пределах допуска как раз попадает в экстраполяцию точек этих графиков. Причём если воздух чуть вылезет за 85(условно -для понимания тенденции) - корректор заметно смещает время впрыска. Вот и значения в коинже -заметно занижаются от 1.
Точных цифр для дмрв с 1 в покое и 1.02 у меня нет -но тенденция понятна вам надеюсь. Так как как правило разная напруга -точно разный воздух по крайней мере на ХХ обеспечен -математику следствий я привёл.
Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.
1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.
1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В - нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.
2. Двигатель работает на холостом ходу.
2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.
2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.
2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.
2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.
2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.
Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!) , то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.
Все изображения кликабельны.
Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.
Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3
Ваз 2115 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 7.2
Двигатель Ваз 21124, блок управления Январь 7.2
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления Bosch 7.9.7
Приора, двигатель Ваз 21126 1,6 л., блок управления Bosch 7.9.7
Жигули Ваз 2107, блок управления М73
Двигатель Ваз 21124, блок управления М73
Ваз 2114 8ми клапанный двигатель, блок управления М73
Калина, 8ми клапанный двигатель, блок управления М74
Нива двигатель ВАЗ-21214, блок управления Bosch ME17.9.7
И в заключении напомню, что приведенные выше скриншоты сняты с реальных автомобилей, но к сожалению зафиксированные параметры не являются идеальными. Хотя я и старался фиксировать параметры только с исправных автомобилей.скачать dle 10.6фильмы бесплатно
Аддитивная составляющая работает только на холостом ходу и единицей ее измерения являются миллисекунды.
Функционально долговременная коррекция выполняет действия для получения сигнала от датчика кислорода.
В практике Кад принято обозначать в процентах. Пределы его изменения варьируются – от -10 до +10%. Предположим на примере, что двигатель прогрет и нагреватель кислородного датчика подготовил его к работе. Двигатель работает на холостом ходу, но отклика от кислородного датчика нет. Электронный блок начинает увеличивать время впрыска для обогащения смеси, т.е. долговременная коррекция увеличилась на 1%, но отклика от датчика кислорода также отсутствует. Блок управления продолжает удлинять время впрыска и до тех пор, пока не начнется отклик от кислородного датчика. Отклик от датчика в данном конкретном примере появился при Кад равным 4%. Это говорит о том, что при аддитивной коррекции равной 4% кислородный датчик перешел в активное состояние и мультипликативной коррекцией поддерживается смесь в оптимальном состоянии.
Длительность импульса впрыска калина
Прыгает параметр длительность впрыска до 4,6 мсек, форсунки промывал. Что может влиять на это? 8 клапанная
- БК сообщает, что обедненная смесь – 4 ответа
- Как прокомментировать снимок компьютерной диагностики? – 2 ответа
- Какой адаптер для диагностики Лада Калина? – 1 ответ
На вскидку — температура, УОЗ, неравномерность вращения.
Есть на двигателе такой двухконтактный датчик температуры — ДТОЖ, вот его показания и влияют на длительность впрыска.
на наш канал в
Я ндекс.Дзене
Еще больше полезных советов в удобном формате
7.6.3. Работа системы впрыска
Количество топлива, подаваемого форсунками, регулируется электрическим импульсным сигналом от контроллера (электронного блока управления). Контроллер отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность импульса). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения подачи топлива — сокращается.
Топливо подается по одному из двух разных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — преимущественно применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива применяется в основном на режиме пуска двигателя.
Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 1-го и 4-го цилиндров, а через 180° поворота коленчатого вала — форсунки 2-го и 3-го цилиндров и т.д. Таким образом, каждая форсунка включается один раз за оборот коленчатого вала, т.е. два раза за полный рабочий цикл двигателя.
Независимо от метода впрыска подача топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются контроллером и описаны ниже.
Первоначальный впрыск топлива.
Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок. Это служит для ускорения пуска двигателя.
Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается для увеличения количества топлива, а на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска контроллер переключается на соответствующий режим управления форсунками.
Режим пуска двигателя.
При включении зажигания контроллер включает реле электробензонасоса, и он создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. Контроллер проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет правильное соотношение воздух/топливо для пуска.
Режим продувки двигателя.
Если дроссельная заслонка удерживается почти полностью открытой при пуске двигателя, то он не запустится, так как при полностью открытой дроссельной заслонке импульсы впрыска на форсунку не подаются.
Рабочий режим управления топливоподачей.
После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин -1 ) контроллер управляет системой подачи топлива в рабочем режиме. На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика массового расхода воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
Рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1. Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.
Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью.
В этой системе контроллер сначала рассчитывает длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса, чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6-14,7:1. Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.
Работа системы с последовательным (фазированным) впрыском топлива.
Отличие этой системы от описанных выше состоит в том, что контроллер включает форсунки не попарно, а последовательно, в порядке зажигания по цилиндрам (1-3-4-2). Датчик фаз дает контроллеру сигнал о том, когда 1-й цилиндр находится в ВМТ в конце такта сжатия. На основании этого сигнала контроллер рассчитывает момент включения каждой форсунки, причем каждая форсунка впрыскивает топливо один раз за два оборота коленчатого вала двигателя, т.е. за один полный рабочий цикл. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов.
Режим обогащения при ускорении.
Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).
Мультипликативная коррекция
Кмульт – показатель безразмерный. Предел его изменений лежит в диапазоне от 0,75 до 1,25. Выход за границы предельных значений любого коэффициента самообучения свидетельствует о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии.
Краткосрочная коррекция (STFT) относится к немедленным изменениям подачи топлива, происходящим несколько раз в секунду.
Причина отклонения показаний кислородного датчика в сторону плюса может быть не герметичность форсунок, а в сторону минуса (сваливание сигнала в бедную смесь) – подсос воздуха во впускной коллектор.
Коэффициент коррекции времени впрыска и его составляющие
Текущий коэффициент коррекции Ктек реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси, но функция его на этом и заканчивается. В то время, когда выпускался инжекторный автомобиль ВАЗ-2114 с установленным блоком Январь-5.1 время впрыска корректировалось только на основании текущего коэффициента коррекции. Установленные блоки Январь-7.2 и Bocsh M7.9.7 на ВАЗ-2114 стали учитывать аддитивным и мультипликативным коэффициентами влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникающих в процессе работы двигателя (снижение компрессии, давления топлива, производительности работы бензонасоса, увод параметров ДМРВ и т.д.). Как влияют и приводят в соответствие текущий коэффициент коррекции Ктек его составляющие коэффициенты самообучения (кратковременная и долговременная) приведем на примере.
На автомобиле Лачетти двигатель холодный и отсутствует лямбда регулирование, т.е. режим адаптации топливной смеси не включился. При этом, текущий коэффициент коррекции Ктек = 1. Условия включения режима адаптации: двигатель должен прогреться до рабочей температуры, активизировались кислородные датчики. Если соблюдены условия и двигатель не имеет серьезных повреждений газораспределительного механизма и поршневой группы, а также исправен датчик абсолютного давления, то коэффициент Ктек будет принимать значения на холостом ходу в пределах 0,98–1,02. Если двигатель перевести в режим частичной нагрузки, то влияние аддитивного коэффициента, работающего только на холостом ходу принимать в расчетах не имеет смысла. Функционировать начинает мультипликативный коэффициент.
Задача всех коэффициентов заключается в управлении временем впрыска форсунок. И основной тон в этом задает управляющий кислородный датчик.
Предположим, что кривая сигнала кислородного датчика увеличивается, сообщая блоку управления об уменьшении кислорода в смеси. Блок управления мгновенно реагирует на отсутствие кислорода и короткую коррекцию уменьшает, укорачивая тем самым время открытого состояния форсунок. Реакция кислородного датчика на уменьшение топливоподачи отражается падающей кривой в сторону бедной смеси. Блок управления получив сигнал от кислородного датчика тут же увеличивает короткую коррекцию и время впрыска соответственно растет. Аддитивная составляющая коррекции самообучения Кад также контролирует изменения коэффициента Ктек, но только в режиме холостого хода. Размерность аддитивной коррекции – проценты или миллисекунды.
Система впрыска топливом лада приора.
1,2 — Рампа в сборе 3,6 — Клипсы 4,5 — Форсунки 7 — Болт М6х20 8 — Шайба пружинная коническая
Топливо подается по одному из двух различных методов: синхронному, т.е. при определенном положении коленчатого вала, или асинхронному, т.е. независимо или без синхронизации с вращением коленчатого вала. Синхронный впрыск топлива — наиболее часто применяемый метод. Асинхронный впрыск топлива используют в основном в режиме пуска двигателя. ЭБУ включает форсунки последовательно. Каждая из форсунок включается через каждые 720° поворота коленчатого вала. Такой метод позволяет более точно дозировать топливо по цилиндрам и понизить уровень токсичности отработавших газов. Количество подаваемого топлива определяется состоянием двигателя, т.е. режимом его работы. Эти режимы обеспечиваются ЭБУ и описаны ниже. Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения коленчатого вала вызывает импульс от ЭБУ на включение сразу всех форсунок, что позволяет ускорить пуск двигателя. Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске двигателя. Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска более продолжительный для увеличения количества топлива, на прогретом — длительность импульса уменьшается. После первоначального впрыска ЭБУ переключается на соответствующий режим управления форсунками.
Режим пуска.
При включении зажигания ЭБУ включает реле электробензонасоса, который создает давление в магистрали подачи топлива к топливной рампе. ЭБУ проверяет сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и определяет необходимое для пуска количество топлива и воздуха. Когда коленчатый вал двигателя начинает проворачиваться, ЭБУ формирует фазированный импульс включения форсунок, длительность которого зависит от сигналов датчика температуры охлаждающей жидкости. На холодном двигателе длительность импульса больше( для увеличения количества подаваемого топлива), а на прогретом — меньше.
>
Режим обогащения при ускорении.
ЭБУ следит за резкими изменениями положения дроссельной заслонки( по сигналу датчика положения дроссельной заслонки), а также за сигналом датчика массового расхода воздуха и обеспечивает подачу дополнительного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска. Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях( при перемещении дроссельной заслонки).
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.
При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением ЭБУ может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива в этом режиме происходит при создании определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала, скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Компенсация напряжения питания.
Режим отключения подачи топлива.
далее Датчик детонации.
ПОНРАВИЛОСЬ? ПОДЕЛИСЬ с ДРУЗЬЯМИ:
Коэффициент коррекции co
На ранних версиях систем управления двигателем инжекторных автомобилей отсутствовали кислородные датчики и, соответственно, автоматическая поддержка топливной смеси не работала. Выравнивать смесь в нормальную возможно было только потенциометром СО, изменяя в сторону обогащения или обеднения.
Принцип регулирования смеси потенциометром основывался на показаниях газоанализатора, примерно так же, как и на карбюраторных двигателях. Установленные нормативы компонентов выброса в выхлопных газах приведены в инструкциях к газоанализатору. И если при регулировке показания СО на газоанализаторе установились на 0,8%, то это означает, что топливная смесь отрегулирована правильно и соответствует норме. С усовершенствованием аппаратной части блока управления, регулирование коэффициента коррекции со стало возможным непосредственно со сканера и потенциометр уже не устанавливался.
Коэффициент динамической коррекции УОЗ
Динамические характеристики автомобиля зависят не только от состояния топливной смеси, поступающей в цилиндры. В переходных режимах, например, от холостого хода к ускорению, большое значение имеет настройка коэффициента динамической коррекции угла опережения зажигания. При этом топливная смесь, подаваемая в цилиндры и динамическая коррекция УОЗ тесно связаны между собой.
По графику зависимости УОЗ от оборотов двигателя наблюдается отскок угла в данном программном обеспечении, которое достигает 10 градусов от оптимального УОЗ в некоторых режимных точках. Чем больше коррекция угла, тем сильнее проявляются запаздывания и провалы при ускорении. Незначительно изменив состав смеси в сторону обогащения и уменьшив коррекцию угла, можно существенно улучшить поведение автомобиля во всем диапазоне нагрузок.
Длительность впрыска ВАЗ 2115
Всех с НОВЫМ ГОДОМ. Подскажите в следующем вопросе. Всё началось с повышенного расхода топлива. Автомобиль ВАЗ 2115 2006 г.в. пробег 28 т. км, двиг. 1.5 8 кл. блок январь 7.2. Прошивка i203el36 – заводская. Давление в цилиндрах 12-12,4 атм. во всех. Параметры ЭБУ: Массовый расход воздуха 11,2 кг Угол опережения зажигания 11 град Длительность впрыска 4,89 мс Текущее положение регулятора холостого хода 54 шага Частота вращения коленвала 800 об/мин Цикловой расход воздуха 112,2 мг/такт Температура охлаждающей жидкости 94 град Коэффициент коррекции времени впрыска 0,89 Если сравнивать с эталонными данными – завышена длительность впрыска и коэф. кор. вр. впрыска далёк от единицы. Проверил давление БН на ХХ -2,5 атм. ( вместо минимальных 2,8) При включении зажигания на холодную слышно лёгкое подвывание, но при повторном пуске всё пропадает. Есть ли смысл его менять. И могут ли 0,3 атм. так завысить впрыск и от чего он ещё зависит? Кроме того, проверил ДМРВ, форсунки, РХХ, РДТ- всё нормально. Искал подсосы воздуха, распыляя воду в районе ресивера – не нашёл. Для снятия параметров и частично диагностики использовал МТ1209, Diagnostic Tool и самодельный адаптер. Может у кого-то случалось подобное?
Читайте также: