Макс обороты двигателя ваз

Обновлено: 05.07.2024

Про неоспоримое преимущество ГП в КПП.

Нередко в различных источниках приходится читать высказывания типа:

“ Замена главной пары открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке мотора. В городе расход топлива не изменится, на трассе возможно увеличение на 3 % при движении с макс скоростью, что несущественно, заметно же улучшится динамика, двигателю будет проще выходить на максимальные обороты, пятая передача станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении в городском потоке.”

Написано не очень аккуратно, есть спорные моменты, так что без лишних слов можно попробовать посмотреть некоторые моменты на примере практически стандартной машины, Таз- 2112 ( 1 . 5 л, 16 v, 92 . 5 л.с – максимальная мощность при 5600 RPM, 128 . 3 н*м – максимальный крутящий момент, при 3700 RPM) для двух вариантов главной пары (ГП) – 3 . 706 и 4 . 13 . Отсечку в 6210 RPM снимем.

Рис. 1 Путь-время (здесь и далее: синий – ГП 3 , 796 , красный – ГП 4 . 13 )

Рис. 2 Скорость – Время

Рис. 3 Ускорение – Скорость

Рис. 4 Ускорение – Время

Ну вроде бы как по графикам не очень впечатляет, приведем все это в цифирях:

Время прохождения 100 м. [сек]	8 . 38	8 . 23
Время разгона до 100 км/час	12 . 74	12 . 39
Время прохождения 400 м. [сек]	18 . 82	18 . 59
Время прохождения 1000 м.[сек]	34 . 26	34 . 08
Максимальная скорость [км/чаc](передача)	179 . 6 ( 4 )	179 ( 5 )

Тем не менее, разница в разгонных характеристиках по-прежнему незначительна. Так что, все восхваления пресловутой ГП 4 . 13 по сравнению с ГП 3 . 706 есть ничто иное, как лапша на наших ушах, навешанная тюнинговыми конторами и ничего более?

Можно рассмотреть это дело немного подробнее. Прежде всего, необходимо отметить, что приведенные данные расчетов разгона построены для “фанатичного” разгона – техники ударного переключения передач, немилосердной раскрутке двигателя до 6652 – 6366 RPM (c 1 ‑й на 2 ‑ю, со 2 ‑й на третью). Эти данные конечно относительно условные (с точностью до принятых данных, ВСХ в первую очередь), но тем не менее, такие режимы вызвать печальные последствия для деталей КПП (шестерни, синхронизаторы, сцепление) буквально через пару-тройку подобных стартов. А что будет, если ограничить обороты двигателя величиной, ну скажем (это я уже навскидку, сознательно выбрал для иллюстрации “наибольшего эффекта ГП”) в 3700 с копейками RPM. Вот результаты такого численного эксперимента:

Время прохождения 100 м. [сек]	9 . 35	9 . 18
Время разгона до 100 км/час	19 . 76	18 . 74
Время прохождения 400 м. [сек]	21 . 62	21 . 38
Время прохождения 1000 м.[сек]	39 . 49	39 . 38
Максимальная скорость [км/чаc](передача)	39 . 49	125 . 2 ( 5 )

Вот, есть эффект, особенно для разгона до до 100 км/час – почти секунда! С другой стороны, если взять испытания на эластичность ( 40 – 100 км/час на 2 ‑ой передаче), то 3 . 706 будет выигрывать в разы! Однако цифры то каковы, сравните с предыдущими значениями, для разгона с “фанатизмом”, что же получается? При разгоне до 100 км/час почти 6 – 7 секунд выброшено в мусорную корзину, не машина, а телега. Вот цена словам – “заметно же улучшится динамика”.

Когда же целесообразно переключать передачи при фанатичном разгоне?

Сколько людей, столько и мнений. Посмотрим, что тут можно придумать. Сразу отнесем за границу рассмотрения моменты, связанные со шлифом колес, раскруткой трансмиссии во время переключения и некоторые другие моменты. Сейчас скажу немного странную на первый взгляд мысль. Так что же разгоняет автомобиль? Ответ – дорога… Странно, не так ли, все про двигатель говорим, а тут – дорога. Ну конечно не само полотно дороги, а ее реакция на колесья (помните Ньютона, про действие-противодействие и про то, что не уравновешиваются, поскольку приложены к разным телам). Итак, нужен крутящий момент на колесах. Его (а точнее говоря его отношение крутящего момента, деленного на динамический радиус качения ведущих колес за вычетом разнообразных сил сопротивлений, к массе авто) иногда называют динамическим фактором. Да в конечном итоге хрен с ним, с пресловутым фактором – в первом приближении можно предположить, что передачи переключаются мгновенно (скорость, а и следовательно потери, практически не меняются), коэффициент полезного действия (КПД) трансмиссии (передний привод, поперечное расположение двигателя) на разных передачах практически одинаков. Тогда можно ограничиться рассмотрением одного крутящего момента.

Итак, разгоняемся на определенной передаче (n 1 ,m 1 ,k 1 – обороты, крутящий момент двигателя и передаточное значение трансмиссии). На колесах имеем крутящий момент, равный: m 1 *k 1 *КПД. Разгоняемся дальше, крутящий момент на колесах после оборотов максимального крутящего момента падает, а возможный крутящий момент на колесах (при переключении на следующую, более высокую ступень КПП) потихоньку растет. Понятно, что переключится на следующую ступень надо, когда текущий крутящий момент на колесах сравняется с возможным.

Запишем равенство моментов: m 1 *k 1 *КПД= m 2 *k 2 *КПД.Что же из этого следует? Мы переключились на режим работы двигателя с оборотами n 2 =n 1 / k 1 *k 2 (скорость практически не изменилась) и моментом m 2 = m 1 *k 1 /k 2 . А теперь, внимание, понятно, что произведение n 1 *m 1 равно произведению n 2 *m 2 и является тривиальной мощностью двигателя (понятно, что с точностью до коэффициента два пи, да минуты в секунды перекрутить). Сие означает, что при фанатичном разгоне переключиться мы должны в точку той же мощности. И все, никаких значений максимального крутящего момента, ничего, только мощность и еще раз мощность. Это правда, но не вся правда – имеются еще массовые потери – на закручивание (или разгон) деталей, обладающих моментами инерции (первичный вал, корзина сцепления, маховик). Массовые потери на угловое ускорение этих деталей различны для разных передач. Но это мелочи, порядка 1 %, редко чуть выше. А вот как это переключение выглядит на графиках, характеризующих ВСХ:

Рис. 5 Крутящий момент – обороты и линии переключения.

Рис. 6 Мощность – обороты и линии переключения.

Здесь использовались результаты, взятые из предыдущих расчетов для ГП 3 . 706 (переключение с передачи на передачу, обороты на низшей, обороты на высшей):

1 – 2 передача 6652 – 3548 RPM
2 – 3 передача 6366 – 4404 RPM
3 – 4 передача 6380 – 4392 RPM

Напрашивается вывод – для идеальной коробки (моментальное переключение, любое возможное передаточное число, типа бесступенчатый вариатор), с учетом принятых допущений, в плане “фанатичного” разгона целесообразно ехать на пике мощности

Короткая первая – недостатки и преимущества.

Наверно обратили внимание, что линия переключения передач 1 – 2 лежит гораздо ниже остальных линий и как бы выпадает (см.рис. 6 ). Вот этот то эффект частенько называют “разрывом”, “ступенькой”, короткой первой. Уже как бы выше пришли к выводу, что при фанатичном разгоне надо держаться как можно ближе к максимальному значению мощности на кривой ВСХ. Вот это (не оптимальный разгон) и является основным недостатком короткой первой передачи. Но, как говорится, жизнь богаче, есть и несомненные плюсы. К ним можно отнести и повышенное значение крутящего момента – для примера представьте езду скажем по раскисшему осеннему проселку. Лемехи грязи, облепившие колеса, на длинной первой на малых скоростях тривиально не хватает крутящего момента, а добавить оборотов – того и гляди, зароешься. Подобная ситуация возможна и в глубоком снегу.

Облегчили маховик, что имеем?

Вообще говоря, речь нужно вести не про облегчение маховика, а про уменьшение момента инерции. Конечно, уменьшение массы маховика тоже пойдет на пользу делу разгона, но это такой мизер, что не имеет смысла обсуждать (что такое снижение массы на 2 кг по сравнению со снаряженной под тонну?). А вот уменьшение момента инерции должно привести к выигрышу в разгоне, более быстрой реакция на педаль газа без нагрузки и, с другой стороны, к менее стабильным холостым, небольшому напрягу (выражающимся в увеличенных оборотах двигателя) при трогании с места.

Это все слова, проще прикинуть, что даст в моменте инерции выборка 1 кГ на радиусе 112 мм (техническую возможность этого не рассматриваю – порылся в гараже, маховик нашел только от классики). Это будет 1 * 0 . 112 ^ 2 = 0 . 012544 кг*м^ 2 .

Сразу скажу, что по графикам мало что видно, так что сразу приведу результаты численного моделирования разгона:

Стандартный	Облегченный
Время прохождения 100 м, сек	8 , 38	8 , 32
Разгон до 100 км/час, сек	12 , 74	12 , 61
Время прохождения 400 м	18 , 815	18 , 73
Время прохождения 1000 м	34 , 26	34 , 17
Максимальная скорость	179 , 6	179 , 6

Тенденция понятна, разве что маловата как бы разница, однако что есть на дистанции 400 м. пресловутые 0 . 085 сек. Скорость на рубеже 400 м – порядка 123 . 8 – 124 км/час, значит эти 0 . 085 сек дадут 2 . 93 м. (чуть больше, чем 2 / 3 корпуса машины). На вкус и на цвет… Аналогично можно и в других “дисциплинах” посмотреть, вот стоит ли?

Разумеется – облегченный маховик может дать выигрыш по времени переключения (это с одной стороны), а с другой – требует большей квалификации при начальной стадии разгона, это хорошо видно на графике ускорение – скорость (не привожу). Одно примечание – для более легкого кузова (скажем не 2112 , а 2108 ) эффект будет больше.

Разогнали зубило до 190 км/час.

На таких скоростях главные затраты двигателя приходятся на преодоление сил аэродинамического сопротивления. А последние, как известно, пропорциональны коэффициенту аэродинамического сопротивления, площади миделевого сечения, скоростному напору (половине произведения плотности воздуха на квадрат его скорости).

Движение на малых оборотах с ранним переключением

Не все автомобили оборудованы тахометрами, поэтому малоопытным водителям при данном стиле езды стоит ориентироваться по скорости движения. Режим с ранним переключением выглядит так: 1-я передача – движение с места, переход на II – 10 км/ч, на III – 30 км/ч, IV – 40 км/ч, V – 50 км/ч.

Подобный алгоритм переключения – признак очень спокойного стиля вождения, дающий несомненное преимущество в безопасности. Минус – в повышении скорости износа деталей силового агрегата и вот почему:

Чем вредна высокая частота вращения коленвала?

все узлы и агрегаты автомобиля, а не только мотор, испытывают максимальные нагрузки в течение срока эксплуатации, что снижает общий ресурс на 15–20%;
из-за интенсивного нагрева двигателя малейший сбой охлаждающей системы ведет к капитальному ремонту вследствие перегрева;
трубы выхлопного тракта прогорают значительно быстрее, а вместе с ними – дорогостоящий катализатор;
ускоренно изнашиваются элементы трансмиссии;
поскольку частота вращения коленвала превышает нормальные обороты чуть ли не вдвое, расход горючего тоже увеличивается в 2 раза.

Общее техническое состояние автомобиля, в том числе его двигателя, системы охдаждения, трансмиссии и многое другое, всегда можно проверить с помощью персонального ODB-II автосканера. Одним из лучших представителей данного рода устройств является сканер корейской сборки Scan Tool Pro Black Edition.

Помимо точной диагностики всех узлов и агрегатов автомобиля, автосканер способен в режиме реального времени отображать обороты, давление масла, показания со всех датчиков и т.д. Сканер совместим с большинством автомобилей имеющих ODB-II разъём и довольно прост в эксплуатации. Информацию о состоянии вашего авто всегда можно вывести на любое устройство под управлением iOS, android или windows.

Как правильно ездить?

Пробег до капитального ремонта мотора увеличится (полный ресурс зависит от марки авто и мощности мотора).
Благодаря сгоранию топливовоздушной смеси в оптимальном режиме вы сможете экономить горючее.
Быстрый разгон доступен в любой момент, стоит лишь нажать на педаль акселератора. Если оборотов недостаточно, с ходу переключайтесь на низшую передачу. Те же действия повторяйте при движении в гору.
Система охлаждения будет функционировать в рабочем режиме и убережет силовой агрегат от перегрева.
Соответственно, дольше прослужат элементы подвески и трансмиссии.

Рекомендация. На большинстве современных автомобилей, оснащенных высокооборотными бензиновыми моторами, лучше переключать передачи при достижении порога 3000 ± 200 об/мин. Это касается и перехода с высшей на низшую скорость.

Как говорилось выше, приборные панели авто не всегда имеют тахометры. Для водителей с малым стажем вождения это является проблемой, поскольку частота вращения коленвала неизвестна, а ориентироваться по звуку новичок не умеет. Есть 2 вариант решения вопроса: купить и установить на торпедо электронный тахометр либо пользоваться таблицей, где указаны оптимальные обороты двигателя по отношению к скорости движения на разных передачах.

Примечание. Учитывая, что у различных марок и модификаций машин разное соответствие скорости движения и числа оборотов, в таблице приведены усредненные показатели.

Несколько слов о езде накатом с горы либо после разгона. В любой системе топливоподачи предусмотрен режим принудительного холостого хода, активирующийся в определенных условиях: автомобиль движется накатом, включена одна из передач, а обороты коленвала не опускаются ниже 1700 об/мин. Когда режим активирован, подача бензина в цилиндры блокируется. Так что вы спокойно можете тормозить двигателем на высшей скорости, не боясь напрасно израсходовать горючее.

Когда речь заходит про факторы, от которых зависит ресурс и долговечность мотора, часто упоминается стиль вождения. Он также влияет на ресурс других элементов и систем.

Из-за этого у многих автомобилистов возникает закономерное желание придерживаться максимально безопасных и правильных условий для эксплуатации транспорта. Это позволит защитить машину от преждевременного износа, поломок и скорого расхода ресурса ДВС.

Открытым остаётся вопрос касательно того, что считать правильным и щадящим режимом. Во многом манера вождения связана с тем, как водитель использует обороты двигателя. Тут важно понимать, каким образом ими правильно распоряжаться, и что будет, если всегда держать тахометр лишь в зоне повышенных или пониженных оборотов.

Ресурс ДВС и зависимость от оборотов

Если водитель будет грамотно эксплуатировать машину и держать обороты в оптимальном диапазоне, тогда удастся сохранить моторесурс и даже его увеличить.

Существует режим работы двигателя, при котором износ будет самым незначительным.

В силах автомобилиста контролировать поведение машины и задавать ей необходимый темп в плане оборотов. Под оборотами понимают оборот коленвала. Обычно этот показатель измеряется в тысячах оборотов за минуту.

Также существует понятие полки оборотов. Это диапазон оборотов двигателя, при котором мотор может использовать максимальный крутящий момент. Ведь крутящий момент фактически и является мощностью, которая доступна при тех или иных оборотах. За счёт крутящего момента удаётся совершать резкие ускорения и обгоны. То есть машина передвигается за счёт именно крутящего момента, а не мощности.

Всех водителей условно можно разделить на 3 категории относительно того, как они распоряжаются оборотами:

Первый тип водителей. Они стараются всегда держать мотор только на низких оборотах. Такие люди уверены, что езда на низких оборотах самая оптимальная.
Второй тип. Это автомобилисты, которые придерживаются принципа удержания средних оборотов, периодически раскручивая ДВС выше средних значений.
Третий тип. У них мотор всегда работает на средних и повышенных оборотах, на тахометре стрелка часто гостит в красной зоне. Поддерживая высокие обороты двигателя, они считают свои действия абсолютно правильными.

Теперь следует оценить последствие той или иной манеры езди и понять, можно ли крутить мотор на высоких оборотах двигателя, и что принесёт езда на низких значениях двигателя. Как это повлияет на состояние ДВС и какие могут быть последствия.

Возникает большой вопрос касательно того, какая езда в итоге более правильная и эффективная, безопасная для двигателя и его ресурса. У эксплуатации авто на высоких и низких оборотах есть свои особенности.

Постоянные низкие обороты

Низкими оборотами считаются ситуации, когда коленвал раскручивается не более чем до 2500 оборотов за минуту, если говорить про бензиновые ДВС, либо до 1200 оборотов на дизельных двигателях.

Чаще всего привычка ездить на низких оборотах связана с особенностями обучения в автошколе. Это аргументируют экономией топлива и снижением нагрузки на мотор.

У автошкол есть свои причины, чтобы ученики не крутили сильно двигатель. А именно:

повышение безопасности, поскольку учат езде на малых скоростях;
исключаются рывки при переключении передач;
водителя приучают двигаться по дорогам плавно и спокойно;
так удаётся лучше контролировать поведение авто;
снижается риск повреждения учебной машины;
увеличивается срок службы учебного авто.

Закончив обучение с такими правилами, водитель начинает использовать их в повседневной жизни. Он уверен, что любое увеличение нагрузки губительно для ДВС.

Слишком щадящий режим работы мотора не увеличивает ресурс двигатель. Он действует в обратном направлении и создаёт определённые проблемы.

Можно смоделировать ситуацию, когда водитель разогнался примерно до 65 км/ч, включив 4 передачу. Асфальт ровный и сухой. Обороты стабильно удерживаются на отметке 2000 оборотов в минуту. Расход топлива минимальный. Но есть два негативных момента:

практически невозможно выполнить быстрое ускорение, не переключившись на пониженную передачу;
если дорога идёт в подъём переход на пониженную передачу не происходит, а вместо этого педаль сильнее вдавливается в пол.

В первой ситуации двигатель будет находиться вне так называемой полки крутящего момента, то есть не сможет использовать весь свой потенциал. А потому и разгон, и быстрое ускорение становятся невозможным. Это негативно отражается на безопасности.

Вторая ситуация негативно влияет на ДВС. Если ехать при низких оборотах в подъём или под иной нагрузкой, выжимая педаль газа в пол, есть высокий риск столкнуться с детонацией двигателя. А это буквально уничтожает силовой агрегат.

Экономить топлива тоже не получится, поскольку при выдавливании газа в пол в топливовоздушную смесь подаётся больше горючего. То есть расход сильно увеличивается.

Даже если детонации не происходит, двигатель активно изнашивается, когда он работает в натяг. Это связано с недостаточно эффективной смазкой, поскольку масляный насос тесно связан с оборотами ДВС. Чем они выше, тем интенсивнее насос качает масло и смазывает трущиеся поверхности.

Также при чрезмерно щадящей езде двигатель активно покрывается изнутри продуктами сгорания топлива. Им не удаётся выгорать в полной мере, высокая температура провоцирует эффект коксования. Периодическая раскрутка мотора до оптимальных значений является необходимой мерой для тех, кто совершает короткие поездки на небольшие расстояния.

Высокие обороты

Сказанное выше может подтолкнуть на мысль о том, что двигатель лучше хорошо раскручивать, нежели недокручивать. Это позволит при необходимости получать быструю отдачу от двигателя при нажатии педали газа.

Да, обгонять и совершать манёвры действительно лучше при высоких оборотах. Но тут всё достаточно условно и неоднозначно. Если постоянно крутить мотор выше нормы, тогда можно столкнуться с некоторыми проблемами.

Высокими оборотами бензинового двигателя считаются те, которые превышают 70% от доступных показателей. У дизелей это параметры за пределами полки крутящего момента.

В любом случае на автомобиле есть тахометр. На тахометре отображена зона оборотов зелёного и красного цвета. Приближаясь максимально к красной зоне или оказываясь в ней, обороты считаются повышенными.

При активной работе мотора на высоких оборотах увеличивается нагрузка на все узлы и системы. Повышается температура ДВС, растёт нагрузка на систему охлаждения. Двигатель быстрее изнашивается и может перегреться.

Эксплуатация в условиях повышенных оборотов заставляет тщательнее выбирать моторное масло и чаще его менять. Даже высококачественная синтетика под нагрузкой и при высоких постоянных температурах быстро теряет свои смазывающие и защитные свойства, она не справляется с защитой деталей мотора. Отсюда износ и проблемы с ДВС.

Оптимальные обороты

Опираясь на всё сказанное ранее, закономерно спросить, на каких оборотах лучше ездить и можно ли крутить двигатель выше нормы или опускаться до минимальных значений.

При высоких и низких оборотах двигатель будет страдать, быстрее изнашиваться и провоцировать возникновение различных неисправностей.

Рекомендуется придерживаться средних показателей оборотов, ориентируясь по тахометру своего автомобиля. Для сохранения ресурса ДВС лучше использовать средние или значения немного выше средних.

Изучите тахометр своего автомобиля. Есть так называемая зелёная и красная зона. На большинстве легковых автомобилей зелёная зона заканчивается примерно на отметке в 6000-7000 оборотов в минуту. В таком случае оптимальным будет считаться диапазон от 2500-3000 до 4500-5000 оборотов.

Конструкторы при проектировании атмосферных моторов стараются сделать так, чтобы полка крутящего момента оказалась в этом диапазоне. У турбомоторов лучшая тяга доступна при более низких оборотах, а их полка шире в сравнении с атмосферниками. Но и турбированные двигатели лучше раскручивать в указанных пределах.

Либо ориентируйтесь на другое правило. Держите обороты в пределах 30-70% от значений, доступных на указателе тахометра. Это способствует минимальному негативному воздействию на мотор.

Профилактическая раскрутка

Есть такое понятие как профилактическая раскрутка мотора. Это делается только на исправном и прогретом до рабочей температуры двигателе. В нём должно находиться сравнительно свежее и качественное масло.

Мотор крутится до 80-90% своих оборотов. Проехать рекомендуется около 10-20 км. по ровной дороге.

Автомеханики советуют проводить такую процедуру примерно с интервалом в 4000-5000 км. или раз в 4-6 месяцев. Это выравнивает износ стенок цилиндров и способствует сгоранию отложений, защищая двигатель от возможной детонации.

Зная, как и когда необходимо эксплуатировать двигатель, удастся минимизировать его износ и увеличить моторесурс.

Двигатели внутреннего сгорания имеют оптимальные режимы работы, на которых достигается пик тяги. Если придерживаться этих штатных условий, то техника будет служить долгие годы без поломок. Однако есть и такие режимы, которые приводят к износу трущихся частей и резкому снижению ресурса силового агрегата. Если выводить мотор за границы оптимальных оборотов, то велика вероятность возникновения поломки. Что же это за режимы и чего необходимо опасаться водителям?

Низкие обороты и износ

В двигателе много трущихся частей, и продолжительность их службы зависит от скорости вращения коленвала. Износ поршневых колец, вкладышей, кулачков газораспределительного механизма и прочих деталей не обходится без влияния нагрузки при различных оборотах и при резких изменениях режима работы мотора. Хуже всего, когда на малых оборотах накладывается высокая нагрузка, совмещенная с резком ростом температуры. Скорость износа трущихся поверхностей в таком режиме максимальна. Страдают также подшипники, стенки цилиндров и поршневые кольца. У двигателистов эта зона оборотов называется буксировочным режимом.

Оптимальный режим

Выработка деталей уже настолько мала, что не фиксируется существующими приборами. Идеальный диапазон работы мотора — от 2000 до 4000 оборотов. Именно на него приходится максимум крутящего момента.

Красная зона

С увеличением частоты вращения коленчатого вала износ снова появляется и нарастает по экспоненте. Примерно с 3800 об./мин. при большой нагрузке увеличивается выработка на подшипники коленчатого вала. На поршневых кольцах и стенках цилиндров износ вновь заметен с частоты примерно 4500 об./мин. Выросшая температура масла снижает смазывающие свойства, защитная пленка между парами трения иногда пробивается, и поверхности деталей контактируют друг с другом. Максимальная выработка наблюдается при 5-6 тыс. об./мин., то есть в красной зоне тахометра. Горячее масло не может сопротивляться сильному давлению трущихся частей. Двигатель работает на износ, и его ресурс резко снижается.

Мотористы называют оптимальную скорость движения поршня в 5-7 м/с, она соответствует диапазону в 2000-4000 об./мин. для 1,6-литровых моторов, устанавливаемых на подавляющее большинство массовых машин.

В общем, для продолжения службы мотора лучше не опускать его обороты ниже 2000 и не поднимать выше 4500. Нельзя пытаться разгоняться, если машина вышла на крейсерский режим и ее двигатель крутится на 1500 об./мин. Если нажать на акселератор при активированной высшей передаче, то нагрузка резко возрастет, момент будет загружать детали, однако должного ускорения не последует, так как мотор еще не раскрутился до высоких оборотов. Он просто будет поедать сам себя.

Если автомобиль сильно загружен и требуется резко разогнаться, то лучше переключиться на низшую передачу и поднять обороты до 2500-3000, чтобы обеспечить максимальную смазку парам трения. В этом случае можно уже давить на газ.

Между тем периодически рекомендуется повышать обороты до 4000, чтобы прожечь нагар в камерах сгорания и хорошенько встряхнуть клапаны, чтобы они под действием вибраций начали вращаться. Иначе при длительных нагрузках в одном положении на торце клапана появляется выемка.

Читайте также: